Jämförelse 4st olika Dynos

[Steve]

Bästa sättet att bänka en motor är i en bil på en väg. Dvs alla stillastående bänksätt avviker från verkliga förhållanden mer eller mindre. Ju smartare bilen är byggd desto mer effekt "hittas" senare när den körs på väg.

"Väg" är nog sämsta sättet. Bana menar du nog

[The]

Enda sättet att bänka en bil är väl i bromsbänk?

[super7]

Bästa sättet att bänka en motor är i en bil på en väg. Dvs alla stillastående bänksätt avviker från verkliga förhållanden mer eller mindre. Ju smartare bilen är byggd desto mer effekt "hittas" senare när den körs på väg.

"Väg" är nog sämsta sättet. Bana menar du nog

Beror väl på vars vägen är
Men för det mesta så är det lite finjusteringar efter att en bil bromsats i bänk.
Det kan göras efter en testkörning på en rally sträcka, rallycross bana eller racerbana
beroende på bil typ.
Och sen är det en del funderande.... titta i loggar, höra med föraren hur han upplever bilen

[whilliam]

och dessa klarar ej av att kompensera för last

förklara!

"klarar ej att kompensera" kanske är starkt uttryckt men:

En motor som är hårt belastad kommer att ha ett högre cylindertryck vid given placering av kolven på powerstroke, det högre trycket där ger också en snabbare tömning när avgasventilen öppnar, den snabbare tömningen ger bättre förutsättning för att fylla cylindern vid insugsfasen och tändnings samt bränsletabellen kommer att hamna en liten aning annorlunda om axlarna är enbart insugstryck/temp/varvtal.

Mätning av ingående luftmassa blir mer rättvisande för att ge rätt blandning + tändläge i ett stort registerspann av belastning.

En kortare förklaring är att 1 Bar laddtryck på 1:ans växel inte ger exakt samma effekt som 1 Bar på femman......

Det går också att gå in djupare på varför förbränningsförloppet påverkar motorns flöde samt hur det på turbomotorer varierar stort i deltat över motorn vid olika last men det är nog överkurs just här.

[whilliam]

Enda sättet att bänka en bil är väl i bromsbänk?

Det går att bänka på väg också, lite snabbt kommer jag på 2 sätt. Lastcell på kardan eller liknande och cylindertrycksmätning med avancerad loggning (ett dyrt, men väldigt exakt sätt att få ut motorns effekt)

Nu tror jag inte att "bänkning" i dess rätta bemärkelse var vad som menades, utan mera att det inte går att hitta "maxeffekt" när fartvinden inte hjälper till.

En turbomotor som inte maxas ut (alltså en motor som ger runt 500Hp när turbon räcker till 7-800) kommer att vara hyffsat rättvis i bänken men en sugmotor blir det större skillnad på.

Störst skillnad blir det på restriktormotor eller en motor där turbons kompressor pressas till sitt yttersta, (vilka ger väldigt liknande karaktär på effektkurvan) när så sker så sjunker trycket nån mm bakom bladens inlopp och detta blir enormt påverkat av olika tryckförhållande i bilens motorrum eller matning till luftfilter.

[Big Al]

-

[Kadett4wd]

Känns som du varit i kontakt med dåliga mappare =)
Jag lade en hel sommar på mappning så olika korrigeringstabeller skulle arbeta korrekt.
DTA sprutet jag hade var beskaffat med 3d map för bränsle och tändningskorrigering mot vanliga 'sugmotormappen' som var 3d den med(som dessutom hade fler korrigeringstabeller, vatten,lufttemp).
Jag noterade att 1bar på 2ans växel och 5000rpm(exempel) skulle ha en viss mängd soppa.
Och 1bar på 4an 5000rpm skulle ha en annan mängd.
Detta fixade jag med en livekorrigering mot bredbandslambdan, en egen tabell, inte closed loop,(det hade jag också, men bara aktiverat under 60% gaspådrag)
Detta var som att sprutet korrigerade mot en vattentempgivare eller liknande.

När jag fick detta att funka stabilt så var loggen på lambdan tvärstabil oavsett växel och jag kunde se hur sprutet
korrigerade lite själv på fullast.
Tabellen vill jag minnas tillät inte mer än minus 2% men plus 10% som jag satte upp den.

Så med det sagt så kan mapparen om sprutet tillåter skapa korrigering för detta som ni säger inte ska gå.
Att använda bredbandssonden är ju att mäta resultatet av vad sprutet redan korrigerat.
Att använda LMM är ju att mäta resultaten innan sprutet korrigerat, men kan även ställa till det så korrigeringar kan börja oscillera kraftigt.

[Erland Cox]

Hur kollar du vilken lambda motorn vill ha vid olika belastningar och varvtal?

Erland

[Kadett4wd]

Man kan enkelt lägga lite fetare i en cell och lite snålare i cellen bredvid i bränslemappen
Sen ut och testa med nån g-kraftsmätare och se hur g-krafterna ändrar sig om man inte har en dyno.

[Erland Cox]

Med Sportdevices så gav min ena Volvomotor som bäst 226 hästar.
Testade en BMW M3 3,0 med kompressor och den gav 280 hästar.
Det ska den ge utan kompressor.
Bjarne körde en vitfemma och bottnade turbon med soppa för 600 hästar och fick ut 430 hästar.
Så inertiaberäkning är inte helt lätt.
Nu har bromsen kommit och den ska installeras i helgen.
Med hjälp av den så ska det förhoppningsvis gå att få mer rättvisande effekt och samma svephastighet oberoende av effekt.


Erland

[Erland Cox]

Vi brukar feta 5% hela vägen och se hur effekten ändrar sig.
Fetar man så riskerar man inte direkt nåt.
Dynomet har en grej man kan montera på bilen och få ut effektkurvor med: http://www.dynomet.dk/dk_transportabeltdynamometer.htm
Nog rätt mycket dyrare än en G kraftsmätare tyvärr.
Kan G kraftsmätaren logga så är det ju ett bra verktyg eller filmar du den?

Erland

[Kadett4wd]

Den kan logga, den spelar även in motorvarvtal.

[whilliam]

Känns som du varit i kontakt med dåliga mappare =)
Jag lade en hel sommar på mappning så olika korrigeringstabeller skulle arbeta korrekt.

Dåliga? Hur mycket tar du för en "mappnings sommar" Även ett gammalt förgasarsystem går att få en nära perfekt funktion på om man lägger ner tillräckligt mycket arbetstimmar. Det blir svårt för de stackars mapparna om de ska få lönsamhet på verksamheten med det förslag som du ger.

Så med det sagt så kan mapparen om sprutet tillåter skapa korrigering för detta som ni säger inte ska gå.
Att använda bredbandssonden är ju att mäta resultatet av vad sprutet redan korrigerat.
Att använda LMM är ju att mäta resultaten innan sprutet korrigerat, men kan även ställa till det så korrigeringar kan börja oscillera kraftigt.

Här skriver du ju precis det som är problemet, nämligen att MAP-sensor baserat kräver korrigering för att förstå vad det är för last (huvudsakligen från Lambdasond) medan en luftmassemätare funkar ganska bra utan dessa kompenseringar.

Varför inte bara erkänna att det blir allra bäst om man har flera givare och då kan en av dem vara LMM.

Det är nog inte heller många sprut som kan göra kompenseringar för tändläget men med en LMM så går det utmärkt att få rätt tändläge på ett brett spektra av
belastningar.

Tänk dig också att, exempelvis en rallycrossbil, som varvar upp snabbt på ettans växel skall hinna kompensera från en avläsning EFTER motorn enligt ditt "recept" medan ett med LMM kan göra korrigeringen INNAN motorn gjort sin förbränning. Borde kunna ge en del fördelar som vi inte behöver tvista om?

[Kadett4wd]

Minns inte om det var i denna tråd det snackades om beräkna motorhk då man mäter hjulhk.
Jag har köpt nytt system till min mc bänk och noterat en grej många kanske förbisett.

När man använder utrullning för att beräkna motorhk(när systemet beräknar) så måste motorns koppling tillåta motorn gå helt på tomgång, eller så lägger man ur växeln.

Detta på grund av att allt 'slir' vid retardation läggs på som friktion i drivlinan, och sedan adderas som motoreffekt.

[johan johansson]

känns som att koppla ur är mer rätt än friläge.
när du kopplar ur på den växel man bromsat så snurrar ju dom dreven med. det gör dom ju inte vid friläge.
eller tänker jag fel.