Sävar Turbo Site

Hello everyone
I’m Tiago from Portugal and I’m swapping my 245 volvo with an t6 engine
Hope I can collect some info about upgrading my engine since is the very first in my country that gets tuned
So my plans for now is to get around 800/900hp
The problem starts here:
Choosing the engine internals
Since its the 2.8 version let me think it needs sleeves to convert it to 2.9 because volvo only have mls headgasket to 2.9 I’m i right?
Sleeving should be darton or theres more brands? My local machinist makes custom sleeves
Should i lower the block?
The other question i have is head wise
Valves? Bigger or not?
Thanks a lot for those who will help!

First of all let me welcome you here!

Next, there is a Volvo-tuner in Portugal who's name is Miguel Branco and he also runs EcuMaster Portugal.
He mainly works with 5-cyl Volvoengines but since it is the same engine construction all knowledge is applicable. I have good contact with him and we have talked a lot about bringing Volvo to the street- and dragracing scene there in Portugal.
I would recommend you to at least have a chat with him just for good measure.

The bottom end I would recommend to run 81,5 or 82mm and just bore&hone and use forged pistons like JE, CP or Wiseco together with H-profile conrods of your taste (there is a lot of dealers). Volvos black-marked conrod bearings (S60R/V70R/D5) are the best in my regards but expensive.

The cylinder head really answer to porting. The B6294S (NA-Engine) has +1mm intake valves, or you can buy even bigger. Aftermarket camshafts are always nice but remember to get those with VVT for you engine.

Most important is a really well built exhaust manifold since these engines are really sensitive on exhaust flow and back pressure.

Good luck!

Hi!
Thanks a lot for replying!
Sure I’ll talk with him!
So you suggest that is no need for sleeving the block?
Well and about head gasket? Theres any mls for b6284t?
If you can help me a little bit shoot me a PM with your FB or whatsapp
Thanks!!

Ingen idé jag försöker på engelska..

Är det någon som löst problemet med att veven går av på vit 6orna?

Om man inte har en säker lösning så skulle jag säga kör på en t5 istället. Den har i princip inga problem med kritiska varvtal på veven och kan nästan varva hur högt som helst. Iaf om man siktar på 800 - 900 då får man varva lite. Pacman vet nog hur man löser detta


Welcome, hope you can get some good info and lots of power

Jag har faktiskt inte hört nåt om att veven skulle gå av. Var går den av då?
Man måste såklart köra med svängningsdämpare och sexorna har en mycket kraftigare modell än femmor och fyror.
Man behöver inte varva mer med en sexa än med femmor och de flesta plockar sin maxeffekt vid ca 6300-6800rpm så mer än så ska man inte behöva varva tycker jag. Beror ju på kamaxelvalet men alla de motorer jag byggt landar där ungefär med runt 100-105 hk/liter och då når man ju målet på ca 2,0 bar laddtryck.

dundersmurfen skrev:Ingen idé jag försöker på engelska..

Är det någon som löst problemet med att veven går av på vit 6orna?

Om man inte har en säker lösning så skulle jag säga kör på en t5 istället. Den har i princip inga problem med kritiska varvtal på veven och kan nästan varva hur högt som helst. Iaf om man siktar på 800 - 900 då får man varva lite. Pacman vet nog hur man löser detta


Welcome, hope you can get some good info and lots of power

Jag vet 2-3st som kört av de här i Göteborg.
En vet jag löste de genom att montera ATI dämpare med egen tillverkade prylar för montering.

Det gick av längst fram på dom här motorerna iaf.

Ja det som hänt är att den främre delen av veven gått av så remhjul/ svängningsdämpare lossnat. Tittar man på veven så är den splinsade delen som håller kamdrev å de ganska klen och dom har gjort en radie längst in så den har just där ännu mindre diameter.

Har snackat med en kompis om detta han vill bygga en högvarvig t6 och frågade mig om man kunde svetsa (fylla i) den lilla radien. Jag vet inte, är materialet ens svetsbart, är det härdat. Misstänker att man riskerar introducera nya sprickor eller brottanvisningar eller vad det heter, eller tillåmed få det å dra sig så det börjar kasta.

Har klurat en del på detta och det kan vara så att man skjuter sig själv i foten genom att fega och sätta varvstoppet lågt och lyckas lägga det vid ett kritiskt varvtal där mellan 6800 till 7200 och helt enkelt förvärrar torsionerna. Om man sätter stoppet på 8200 så kanske det bara funkar, eller gör ett mjukt stopp genom att retardera tändningen massivt.

Sen har pacman rätt i att maxeffekten kommer ändå tidigare typ 6 - 6500 ofta och lägger man stoppet precis efter de så är det nog inga problem.

Men det känns konstigt att bygga en vass maskin med rejäl portning å värre kammar å grejer å inte ens varva 7000

BMW M20 har en svingningsdemper opp til max 7500 og en annen som skal benyttes på høgre varvtal.

Man kan lätta veven genom att yxsvarva den och på så sätt flytta upp kritiskt varvtal över max varvtal.