B19E 4v Competition Eliminator laddluftkyl och toppackningar

[Jens Gustavsson]

Hej håller på nån liten stund mellan andra jobb med en ny "test motor" det innebär att den inte är nån F1 motor som kostar jättemycket eller som få ta många timmar från vanliga arbetsdagen men som ska va hållbar och hålla för hundratals dyno pull i väldigt många olika utföranden i olika tester med kamaxlar, insug, grenrör EFI/förgasar/turbo kombinationer.

Den baseras på en B19E bottendel som ska få stora ventilutag i kolvarna samt en B204 topp som har fått 34mm insugs ventiler och ett sätesjobb. ventilerna är nedtagna volvo B234.
Blir ca 10:1 i kompa så går att köra både sug och lite överladdning. tunga gammla standard grejor i bottendelen så max rpm blir nog kring 8200rpm och max 1.5bar ladd.
ska erkänna att jag inte jobbat jätte mycket med 4v motorer själv så nu är det dax till hösten och det känns kul!
Fråga gärna och berätta vad du tycker och tror och vad vi ska testa då den är klar!

mvh Jens

[Jens Gustavsson]

lite mer data om motorn......

blocket är ett SN B19 block med +7mm i cylindrarna 88,9 borr (starkast blocket volvo nånsin gjort?)

ca 0.1mm kolv uppstick standard. en liten doom på kolven i mitten.

förbränings utrymmet med 34mm ventil och säte ca 46cc

insugs ventilerna ligger ca 1.0 under toppens plan yta.
avgsventilerna som är 29mm ca 1.7mm.



flödet i toppen helt standard + standard ventil storlek

mm std

2 70

4 128

6 178

8 203

10 211

12 211

14 213

16 216+

ca 330fps/16mm/28" 1.57 tum kvadrat.


börjar med weber 48dco E85 gasarna och ett rakställt kl racing insug och grenrör. har även weber 55:or.
har flera omslipade kamaxlar redo för test som GL 20, GL 22, STS238 och nå enem och nå råämnes agap också

[Ersviken]

Blir spännande tråd att följa för en 16v galning

[Jens Gustavsson]

jo blir kul att se vad som händer. det jag märkt är att det går att få väldigt bra fyllnadsgrad, förbrännings effiktivitet och varvilighet i en 4v och det är ju ingen nyhet för många men ändå kul att se det Live framför ögonen

128nm/liter är rekordet på en volvo 16v på bensin och förgasare här och det är ju sjukt bra!! och ca 8-10nm mer än en 8v volvo som är extremt bra.

sen har jag sett att grenrören blir lite kortare på en race 4v då kamaxlarna är kortare. grovt sett ca 10-12cm för samma rpm register.

men hur mycket kam behöver man? ja det blir kul att se denna motor har ju ganska bra ventilarea och flöde per cc motorvolym så ska ju gå att komma ganska högt i rpm då man tunat pulserna för det i alla fall och om inte allt på höga varv äts upp av friktion med denna motors tjocka ringar och jätte lager?

kompan är ju i denna motor lite låg men ska fungera till både sug och turbo så det blir som det blir (10-10.5:1)

jag har EFI 50mm spjällhus med fina sugmotor-spridare så det blir kul att se om det ger mer eller mindre än webrar också??

skulle vilja köra MaxxECU då också då det är så jäkla härligt att tuna tycker jag (har kört det på flera andra sugisar)

mvh jens

[CÅ]

Ska motorn ha möjlighet att gå i någon speciell klass varför du väljer en 2 liters?
Tänker att det måste ju vara lättare med delar om man utgår från en b234 direkt.
Eller vill du kunna lägga på nått kg ladd till senare?
Vad åker du med i ventilfjäderväg för 8200rpm? Räknat något på vilka tryck som behövs för olika varvtal med dom vikterna och kammarna?
Några av kammarna som går med hydraultryckare eller är det stummade och lashcaps som gäller?
Blir roligt att följa:)

[Jens Gustavsson]

jag har nog en bak tanke att klura lite på en comp ET/A motor för framtiden men detta är långt ifrån en sån den ska helst ha max 75mm slad för att få skaplig vikt (650kg/liter) och gå att varva +9500rpm med 3.5-5bar ladd . men man kan lära sig mycket på en enkel test motor och en dyno också.

jag gillar litereffekt mer än maximal effekt då det är mer utmaning

mycket starkare block i B19 också mot B 230 och det är det som begränsar i slutändan om en turbo motor är rätt byggd.

jag hatar hydral kamaxlar (på alla motorer) och skulle alldrig bygga på en sån.

med 4v vevtilsystem så är det lätt att varva det behövs vissa tryck och vikter mm men med 7mm skaft och 34mm dim och en lätt lyftare samt att man inte behöver lyfta så högt

är lite lat då det är ganska jobbigt att stumma så kör billiga KL tryckare i denna budjet motor.

[whilliam]

De är flera B230 motorer runt Stockholmsområdet som varvat 9500+, jag har aldrig förstått varför ni på detta forum verkar varva dem så lite som ni gör.
En 16V som jag kikade på förut och fick "recept" var: Standard 80mm vev/standard (shimsad) oljepump/Verdi stakar/Ross kolvar/Fjädrar o retainers från nån BMW/hydraultryckare.

Det är orättvist att en "traktormotor" som Volvo ska ha vevaxel och oljepump som är långt bättre än många finare motorer när det gäller höga varvtal
Den bilen varvade 10 000 men varvstoppet sänktes till 9200 efter några månader eftersom att ägaren inte kunde låta bli att dra till 10000 på varje växel och svänghjulet var gjutjärn (lite risky då.....) Funkade fint med hydraultryckare på 201/402m men inte om man ville köra bana eller gata med längre stunder på höga varv, gällde också att låta oljan kallna för när den var för varm så blev det mer bubblor o skum men detta är ju inget konstigt om man åker på strippen.

Litereffekt är inte så stor utmaning om man har en riktigt bra turbo men nuförtiden verkar folk hellre "fuska" och ta en random turbo på en storvolymsmotor (för att enkelt få lite körbarhet) Det som är den riktiga utmaningen är att få ett brett/körbart register men ändå inte gå upp i slagvolym och det är här som turbon måste stämma hundra. På motorn ovan började ladd byggas vid 2500 Rpm och steg successivt tills fullt ladd uppnåddes vid 4000

Håller verkligen med dig om att det är ett starkt o bra block men toppen har ventilerna för långt isärflyttade för att stämma på "småborr", har faktiskt sett vissa som svarvar styrningar från andra motorer (med större ytterdiameter på styrningen) med offset, så att hålet flyttas i sidled och kan därifrån Mira in större ventiler utan att komma närmre cylinderväggarna (ingen Volvo har jag sett sån dock)

[Jens Gustavsson]

vikten på kolv + stake i en sån här motor ligger på 1646gram sen är ballans faktorn påveven inte så bra heller så man får tänka sig för lite och inte tro att man har en "full race" motor även om motorns överdel vill varva.

denna motor ska gå minst 250 pull i vinter så spelar man rysk rolett så går det dåligt ganska fort


denna motor byggs för att lära sig mer om lite vildare kombinationer så lågvarv egenskaper skiter vi i.

[Jens Gustavsson]

gällande att toppen har ventilerna långt ifrån varandra så håller jag med och jag va lite orolig över detta i början men när jag börja tänka till och flöda toppen så vart jag mindre orolig. man ska se helheten på motorn inte fastna på en liten nackdel som inte har nån större betydelse.

att ventilerna är lite fel plaserade är inget som gör nån större skillnad faktiskt i detta fall då motorvolymen är ganska liten och motorn vet inte om det själv den känner bara om den får åt sig andan på höga varv eller inte och den har flöde så det räcker oerhört långt redan i orginal skick (på 1.7-2 liters motor) som man ser på siffrorna. blir det nån regnig dag på semestern ska jag göra klart sätes jobbet och ventilerna och göra en 3 timmars steg 1 portning och se vart flödet hamnar då?

mins jag jämförde toppens flöde med en RC 2150 topp och denna flödade ca 25-30cfm mer på alla lyft upp till 8-10mm lyft redan före portning

jämför man sen med min B18 comp topp med 40mm ventil så vill man bara grina och den har tagit ca 30 timmar att porta och några hundra timmar i flödes bänken före då jag lärde mig hitta vad den ville ha....

nu har jag inte ändrat mig direkt heller vad gällande den gammla diskussionen 8v VS 16v jag hävdar fortfarande att på gata/race/drifting motorer utan strängt reglemente att en 8v är så mycket enklare, billigare och mer hållbar så under 850hk ska man hålla sig till dem nästan alltid. (finns några undantag).

Tillbaka till ventil plaserigen! spelar det jätte stor roll om ventilerna sitter lite ifrån varandra? vist det blir lite skärmning på yttre sidorna men flödar desto mer i mellan ventilerna tror jag. vad tror du erland som är topplocks experten? lite sanning i det uttalandet än fast vist vore bättre om de satt mer ihop såklart? 34mm ventiler och 88,9mm borr på 1.7-2 liter ska väll räcka skapligt långt?

mvh jens

[Kadett4wd]

Sätt i höglyftande kammar så spelar flödet invid förbränningsrumskanten mindre roll.
Minst 13mm, gärna mycket mer.
Med tumbleflöde så önskar man ju skjuta luften rak fram över ventilen och sedan låta det tumbla ner i cylindern.
Helst ska du ha så mycket lyft att ventilen 'försvinner' från luftens flöde, omöjligt då man måste ha typ 40mm lyft eller så.

Men allt lyft är välkommet.

[Erland Cox]

De här kammarna gillar jag: http://www.catcams.com/products/camshaf ... ge=english
Hydraultryckare är för tunga och klarar inte att hålla trycket över max 8000 varv.


Erland

[CÅ]

Bygga en rejsmotor med hydraulkammar är väll inte att rekomendera.
Men på en testmotor kan man ju lika gärna börja testen med org kammar sen prova några enklare hydraulkammar om man har innan man går på stumtryckare.
Tidsåtgången att byta kammar blir ju bra mkt mindre då man bara stoppar dit dom och startar än då man ska ändra ventilspel på 16 tryckare och kan man köra typ 3 uppsättningar kammar på en eftermiddag så ger det säkert en del kunskap.

[Pacman]

Jag vill tro att det är en gammal syn på hydraultryckare att de är tunga och klumpiga. Utvecklingen har gått framåt där med där oljereservoiren blivit mycket mindre och kolvelementen tightare.
Att de pumpar upp sig på höga varv som jag hört vissa råkat ut för skyller jag på oljepumpens tryckregulator som inte klarar flöda ut oljan tillräckligt så oljetrycket skenar.
Att tryckare sviktat och sjunkit vill jag hävda är för hårda ventiler (för att man tror tryckarna är tyngre än vad de är, alt kör gamla beg tryckare av en äldre design) eller dåliga smutsiga tryckare.

Sen i ärlighetens namn, hur många här hämtar effekt vid 8000rpm och fortsätter varva till 9000?
Oftast har man sin maxeffekt vid 7000 och varvar vidare till 8000 och då hänger ju hydrauler med väldigt långt.
Den huvudsakliga anledningen till att kamsliparna går över till mekan är för att de inte har tillgång till slipämnen som lämnar kvar en bascirkel stor nog till att låta hydraultryckarna stanna i sitt område vid oljekanalerna.

[whilliam]

När jag skriver att han varvade upp till 10 000 med hydrauliska tryckare och inte hade några direkta problem så är väl saken klar?

Man kan inte göra så med en bil som går bana eller liknande, då är det nog sunt att ha 8-8500 som högsta varvtal på raksträckorna, men på en 201/402m bil eller gatbil som bara undantagsvis dras till högre varvtal så funkar det helt ok. Många av problemen kommer när oljan skummar eller pumpen suger luft, saker som ändå bör undvikas om man är rädd om motorn.

Med omslipade kammar kan man kika på andra bilmärken, de har ofta tryckare som passar i loppen men kan ha annan höjd på oljespåret (så att det stämmer när bascirkel saknas)

@ Jens: Det verkar faktiskt vara precis tvärtom med B230, veven har jättebra balans om man jämför mot många andra motorer. Byt kolvar o stakar samt se till att oljepumpen är kry - då har du en bottendel som tål högre varvtal än massor av "finare" motorer (gärna bättre svänghjul också, men hans pajade inte o bilen går än)

[Erland Cox]

Jag fixar toppar åt racebilar som huvudsakliga sysselsättning.
Jag får in toppar som jag delar och de som har hydraultryckare brukar vara fulla med krokiga ventiler.
Anledningen till att dom pumpar upp är att fjädern surgar på höga varv och då orkar den inte hålla emot oljetrycket.

Erland