B19E 4v Competition Eliminator laddluftkyl och toppackningar

[Jens Gustavsson]

jo jag han inte fila nått i dag men han kolla lite på den och klura lite på arian igen.

som sagt som jag kört med bara lite fin portning av B204 toppen med 34.0mm ventil (nedsvarvad B234) så va arian väldigt liten bara ca motsvarande en rund kanal på 36mm mätt ca 20mm in från packningen det är bara 1017 kvadrat mm. sätesringen är bara 34mm sen tar det i blocket så man får fila liiiite längst upp.

nu är toppen upptagen till ca ett 38.5 till 39mm runt hål= 1193mm i aria (1.85" aria)

så som erland säger "2 st 30mm hål i aria" det blir 1413mm i aria. (2.2" aria)


så stort blir det nog svårt att få i B204 toppen utan att äventyra hålbarheten men det skulle va intresant att se skilnaden

jag säger inte det är för stort då många framgångsrika motorer som tex honda K20A har väldigt stora kanaler redan standard och de ger upp imot 220hk i R modell med alla ljudämpare och avgasrening! de topparna flödar 300cfm med 36mm ventil och då behövs en stor kanal speciellt med relativt milda kamaxlar. jag skulle tro min kam är lik en sån V-tech hög rpm standard kam? såg i en gammal biltidning att de ökade effekten tror det va 18whp med bara lite friare avgasystem och lyftburk.

Tyvär är inte ventilplaserigen optimal heller i B204 toppen då den har C-C mellan ventilerna likadan som B234 men ett smalare förbräningsrum och mindre kanal då borret bara är 88.9mm.

jag kör ett vanligt 1.5mm mirra stål med 30-45-60 grader och en 30 graders back cut på ventilen.

toppen flödar nu 256cfm vid 16mm och 243 vid 10mm om jag mins rätt?


kanske skulle jag svetsat igen lite i en B234 topp sen och porta lite i B19SN blocket på nästa motor?


min topp ökade bara ca 5-9cfm över 10mm lyft då jag ökade arian men det kanske inte man ska deppa så mycket över under dessa omständigheter? cfm demand va ju uppfylda redan till ca 235 sug hk sen tidigare. nu ska den i teorin va got till 240hk men det kommer den alldrig att ge med dessa kolvar och friktion och kompa som denna motor har men närmare 600hk vid 1.5 bar vore super nice!

frågan är bara vad är riktigt bra sug liter effekt i en turbo motor i en ärlig snålställd motordyno på en 8500rpm motor?

554hk på 1.49 bar är ju inte skit dåligt under 2 liter (111hk/litern utan laddtryck) men i comp kan man inte bara ladda mer än sin motståndare för de laddar redan MAX man måste plocka sjuk effekt redan som sugmotor eller på låga laddtryck.

kamaxlarna tror jag inte är en begränsningen på en under 2 liters 4v motor som endel tror de är på 252 grader vid 0.05" och nära 12mm lyft och de är ungefär max som man kan spola en stor turbo med med en automatlåda med alla trix inräknat.

[Jens Gustavsson]

en bild där jag försöker lära mig vart och hur luften kommer in i förbräningsrummet på olika lyft mm! blåser med bänken

[Erland Cox]

Tänk bara på att du inte konar upp kanalen i area förrän i insuget.
Här är nåt jag skrivit på ett annat ställe om det:

Det ovan gäller statiskt flöde, när en tryckskillnad flyttar luften från ett högre tryck till ett lägre som på en flödesbänk. Men på en riktig motor så är det betydligt mer komplicerat än så. Först drar avgas igång flödet och sen drar kolven till åtminstone max kolvhastighet ca 75 graders vevrörelse ner i cylindern. Det är när avgas är timat till att suga igång insug vilket det inte är på alla varv minst en 90 grader lång undertryckspuls som går upp i insugningskanalen. Om kanalen är helt rak utan area förändringar kommer den inte att reflekteras förrän vid kanaländen. Så fort det är en areaförändring så påverkas den utgående vågen och skickar en tryckvåg åt båda hållen. Det är inte så enkelt att man vill ge luften enklast möjliga flöde in i cylindern helt utan motstånd även om man skulle kunna. Då skulle man inte kunna få ett VE över 100%. För att kunna fortsätta att fylla cylindern efter BDC om vi förutsätter att den är helt fylld vid BDC så krävs det ett tryck som är högre än atmosfärstryck innan insugningsventilen stänger. Det kommer från reflektionen av tryckvågen från cylindern. För att det ska bli en tryckvåg krävs det ett motstånd och att man drar ett undertryck i cylindern. Den utgående tryckvågen från cylindern bär den energin med sig som ska reflekteras tillbaka för att fylla cylindern. Och för att man ska kunna dra tillräckligt undertryck under tillräckligt många grader så får inte den utgående tryckvågen reflekteras förrän efter max kolvhastighet. All reflektion innan minskar trycket och durationen på den återkommande tryckvågen. Det går att sätta upp en empirisk beräkning av var man ska börja kona upp. Empirisk innebär att man tar data från den bästa motorn man har tillgång till data från och gör en formel, sen kan man göra en mer eller mindre komplicerad formel med hjälp av varvtal, kamaxelduration och kanallängd innan uppkoning. Tittar man på en NHRA pro stock motor eller motsvarande så går den upp i area över korttradien sen har kanalen samma area fram till flänsen mot insuget. I insuget konar kanalen kraftigt mot plenumet, ofta runt 15 grader totalt, 7,5 grader per sida. Koningen gör att reflektionen börjar där och fungerar under ett längre varvtalsspann än om hela kanalen var rak och man bara hade en reflektion vid mynningen. Duration och amplitud. Med mer duration mindre amplitud och tvärt om. Ett exempel från min verklighet. För många år sen när vi var på flödes och bromstävling hos Görans motor utanför Växjö så berättade han om en Volvo B20 topp som inte hade fungerat. De hade då slagit in halsringar från en Weberförgasare i mynningen till toppen och den hade blivit betydligt bättre. Varför fattade jag inte förrän i år fast jag har funderat på det. Med mycket duration och tidig öppning av ventilen så nådde den utgående undertryckspulsen uppkoningen för tidigt och reflekterade en tryckvåg inåt som hjälpte motorn att fyllas, minskade undertrycket och använde den återkommande tryckvågen som bara har en viss kraft vid fel tillfälle. De B20 toppar jag portade förr gillade aldrig mer än 312 graders säte till sätesduration och anledningen var att de började kona upp för tidigt.

Erland

[Erland Cox]

Pulsreflektionen är det enda man har till att få över 100% VE.
Och man har bara en viss mängd energi att reflektera så den ska man utnyttja vid rätt tillfälle.
Den ska nå ventilen runt BDC och fram tills ventilen stänger.

Din area verkar väldigt liten, vad kör du för fps i Pipemax vid ditt maxeffektvarv?

(7000 X 500) / (30 X 110 ) = 1061 kvadratmm ca 26mm hål gånger 2.

Men ska du varva 8000 så blir det 1213 kvadratmm och 27,8mm per hål.

8500 varv 28,6mm.

Jag brukar slipa ner styrningen till kanaltakets höjd snett så den följer porten.
Sen om jag kan fyller jag runt och bakom styrningen med epoxi.

Erland.

[Jens Gustavsson]

har bytt dator här i verkstan har mailat larry om en ny kod så jag får igång 3.95 pipemax här. har ett gammalt pipemax hemma i panrummet annars.

värkar som då man passerar cirka 300FPM i pipemax hastighet så tappar man VE i dynon. då man avstämmer för lägre varv ökar vridet men då man kortar insug och grenrör så ser man att avstämningarna åker uppåt i rpm men det blir ingen bra fylnadsgrad över 7000rpm. kul att se live i dynon då kanalen stryper.

har fått se väldigt intressanta grejor på grenrörs sidan också sug motor VS turbo om nån vill höra?

återkommer då jag kollat mer i pipemax.

va och snacka lite med Teflon mats i dag också om toppen! han hadde 2 st 3000hk motor på full gas i några timmar för test av kylsystem. va fränt att stå mitt mellan motorerna medans de gav ca 6000HK

mvh jens

[Erland Cox]

Låt mig gissa om avgasgrenrör.
Du har sett att sug avstämda längder inte funkar.
Och du har sett att kortare rör fungerar bättre?

Erland

[Jens Gustavsson]

inte så enkelt men finns några stora skillnader imellan sug grenrör och turbo och turbo ska se om jag har tid i kväll och förklara lite mer på djupet. sen är inte allt nyheter men saker man har haft på känn länge men fått det svart på vitt nu.

mvh jens

[Jens Gustavsson]

Jag har portat ett par timmar till i dag och höjt taket både i den delade delen och in från insugspackningen. den är inte klar ska fin putsa lite i morgon om jag har en liten stund över. kommer med mer data då men ca 248cfm vid 10.5mm nu och 259 vid 16mm och betydligt mer aria än tidigare.....



2-16mm

[Erland Cox]

Grenrörsteorierna då?

Erland

[super7]

Ett exempel från min verklighet. För många år sen när vi var på flödes och bromstävling hos Görans motor utanför Växjö så berättade han om en Volvo B20 topp som inte hade fungerat. De hade då slagit in halsringar från en Weberförgasare i mynningen till toppen och den hade blivit betydligt bättre. Varför fattade jag inte förrän i år fast jag har funderat på det. Med mycket duration och tidig öppning av ventilen så nådde den utgående undertryckspulsen uppkoningen för tidigt och reflekterade en tryckvåg inåt som hjälpte motorn att fyllas, minskade undertrycket och använde den återkommande tryckvågen som bara har en viss kraft vid fel tillfälle.

Typ samma som jag har berättat om på rally Kit Car Seat:n, fast där sitter halsringarna i insuget. Och efter den lilla ombyggnationen/motorrenovering...nytt insug, byte Ecu, etc så blev fick motorn bättre register den tog sig bättre på lägre varv och höll ut mycket längre på

[Erland Cox]

Alla förklaringar finns i fysiken, myntet ska bara ramla ner.
Jag samlar bitar och lägger ett stort pussel och rätt vad det är finns svaret framför mig.

Erland

[Jens Gustavsson]

har flödat nu en sista gång och nu ser det ut såhär. har sett att strypningen på sista tiden suttit just under ventilen så jobbat där mest.

fin lirat botten sätes vinkeln i toppen med slipstift (radie 75 grader??) ingen plast så den fula kanten är kvar . tagit ned ventilen till ca 6.8mm närmast ventiltalriken från 7.5mm.

34.0mm nedsvarvad B234 ventil med 30G BC som tidigare i övrigt. 92mm borr som jag flyttat lite bortåt så den skärmar likt en 88.9mm borr som motorn har.

med hastighets mätaren så ser man att den är snabbast nära insugspackningen nu inte kanske optimalt men då passar insuget hyffsat utan att max portas. 12mm lyft i mitten av kanalen ca 10 mm in 340fps. 10mm före delningsväggen mer i mot mitten av den ena ventilens kanal ca 310 sen lite av ett grovt snitt 10mm efter delningen ca 320fpc.


mm/cfm 28"
2 73

4 136

6 192.5

8 229

10 246

12 259

14 263

16 265


5mm in i kanalen från insugspackningen är toppen 49.5mm bred och 28mm hög= 1218 kvadrat mm eller 39.4mm rund diameter. nästan 20% större aria i toppen imot förra dyno testerna. blir kul att dyna igen snart. hade det varit en B20 eller 8v hadde den gått att starta i natt men nu är det väll om nån vecka haha!

sorry erland har inte hunnit skriva om grenröret än men kommer framöver. mycket dåligt med tid tyvärr.

Mvh jens

[Jens Gustavsson]

har stått helt stilla i över 3 veckor men va och jobba med toppen ett par timmar i natt och nu sitter ventilerna i iallafall igen.

[Jens Gustavsson]

Äntligen har jag hunnit jobba lite med motorn igen och den svarade rätt bra på den senste uppdaterigen på toppen.

den ökade ca 40 hk i effekt på 1.5 bar laddtryck och nu ger den nära 240 sug hk om man räknar bort laddtrycket (nära 120liter hk).

tror den nu gav ca 612hk vid 8300 och 1.55-1.6 bar utan corr mot luftryck och temp.

tappa inget vid 3000rpm , ca 185nm där i dag

997 i tryck

ca 5-10 grader c i insugstemp i turbon.

25 grader tändning.

31 grader insugstemp på slutet av pullet.

54% duty på spridarna.

insugs kam gl 20 med 2.9mm insug tdc med ca 0.30 spel inräknat (111 in 115 ut). 2.0mm avgas

lamda target 0.79 på fullt ladd och rpm (tappar effekt på lamda 0.82)

lite lurig att styra laddtrycket jätte exakt utan mac ventil då det är så lågt avgastryck i turbon (0.7 bar som max )
grund laddtrycket är kring 0.7 bar sen kör jag motryck ppå fjädersidan med kompressorn ca 1.1 bar för att få ca 1.5 bar laddtryck.


kommer lite bilder och kanske en liten film

[Jens Gustavsson]

film https://www.youtube.com/watch?v=m_Bkuo5 ... Gustavsson