Sävar Turbo Site

Jag följer honom,, men fan så jobbig han är ibland då han upprepar en massa,, men men,, det är ju gratis =)

Intressant men synd att han inte alls pratade om olika hastigheter.

Det är ju skillnad om man har en 4,11 eller 2,56 slutväxel på däck förlusterna. (Mindre skillnad på nav dyno)

På graferna på Supersprints sida är Friktions förluster ritade som en graf, vilket är intressant.
Gröna grafen nedan, notera hur den ökar med hastigheten.



https://www.supersprint.com/ww-en/how-d ... urate.aspx




Här är ett annat exempel på en BMW 328 (2 liters turbo)

Med en effekt förlust på 57 Hk (av 245)
Det låter mycket, men med 255 19" hjul och 257 Km/h som många BMW har kanske det är rimligt trots allt.

https://www.supersprint.com/public/file ... ie-769.pdf

-

Kadett4wd skrev:Jag följer honom,, men fan så jobbig han är ibland då han upprepar en massa,, men men,, det är ju gratis =)

Jo, han är jobbig och jag tycker att han borde ha lagt mindre tid på att babbla och mer tid på siffrorna. Men får nästan för mig att han skriver artiklar om sånt där i Hot Rod Magazine och liknande, och då kanske det bara blir en överblick på youtube?

Big Al skrev:Snart går det kanske upp ett Liljeholmens för dem att det är moment man ska mäta i.

Varför skulle det bli mer förståeligt för att man pratar moment i stället?

effekt är ju vrid x varvtal (hastighet, tidsenhet) och man får väl inte gärna några annorlunda "förluster" av varvtal på olika bänkar (varvtal kan inte gärna "försvinna" annat än lite, lite slir på däcken) och då är ju det samma problematik kvar i ekvationen (eller förståelsen av den)

Han är faktiskt inne litegrann på en viktig sak i filmen. Förlusten kan inte vara hur stor som helst och han är tydlig med att det inte går att resonera i procent.

Ett tips för de som behöver "ledas bort" från att tänka procent är att spänna upp en moped och gasa fullt i bänken. Är den "tillräckligt" effektsvag så kommer den inte att orka varva ur alls och kan man då resonera som att 100% av effekten går i förlust?

Nä, det är i stället så att förlusten är relativt konstant (exempelvis att bänken "tar" 20 hästar) och sedan kombineras detta med en procentsats som stiger med varvtalet.

Han säger i filmen att när man har tillräckligt effektsvaga motorer så blir förlusterna jättehöga i procent sett och detta menar han är helt orimligt. Det jag skrivit ovan kanske förtydligar lite varför det är orimligt.

Jag har sagt det förr.
Jag tror alla drivlinor har en 'grundsats' i förlust, säg 60hk för en specifik drivlina.
Sen då man ökar momentet på drivlinan(eller varvtal) så ökar grundsatsen en viss del, kanske med en relativt fast procent av ökade effekten/momentet.

Säg du ökar effekten(momentet) med 100%, så kanske förlusten ökat med 2% på grundsatsen, så då kanske det är 61.2hk total förlust.

-

En grej att tänka på..
Holdener som har typ tusentals bromsningar och hundratals motorbyggen i innefickan, här kommer svenska wannabetechpro´s med typ ett tiotal bromsningar och ett par tre halvdana motorbyggen som erfarenhet och genast vet bättre än han

Daniel-635 skrev: Här är ett annat exempel på en BMW 328 (2 liters turbo)

Med en effekt förlust på 57 Hk (av 245)
Det låter mycket, men med 255 19" hjul och 257 Km/h som många BMW har kanske det är rimligt trots allt.

https://www.supersprint.com/public/file ... ie-769.pdf

Blr inte däcken och diffen jäkligt varma då?

Enkla svaret är nog, jo dom blir jättevarma.

Anledningen att jag tog fram supersprints grafer, är att dom är väldigt detaljerade.
I tabellerna kan man ofta läsa ut laddtryck och luftflöde, barometer värde och luftfuktighet.

Och dessutom är det vad jag vet det absolut största "Biblioteket" med dynografer som man kan hitta på nätet.


Analyserar man tabellerna på BMW 328an mer noga ser man följande.

93 km/h @ 2400Rpm. ger bilen 350 Nm och har ett effekt tapp på 16,6 hk, i procent räknat 15%
152 km/h @ 3900Rpm. ger bilen fortfarande 350 Nm och har nu ett effekt tapp på 31,9 hk, i procent räknat 19%

Så på samma moment in i drivlinan har vi två olika effekt tapp.

Man kan resonera och fundera kring detta, och om dessa grafer "innehåller sanningen" vet jag inte.

Men jag tänker att förlusten ökar nog mer med varvtalet / hastigheten än med faktiska effekten.
Och om man jämför Navdyno med Rullar blir den ökningen högre på rullar, då däcken adderas som en komponent till.

(Ren Inertia Dyno lär ju också påverkas av om man har 15 eller 25 kilos hjul på bilen)

Daniel-635 skrev:
93 km/h @ 2400Rpm. ger bilen 350 Nm och har ett effekt tapp på 16,6 hk, i procent räknat 15%
152 km/h @ 3900Rpm. ger bilen fortfarande 350 Nm och har nu ett effekt tapp på 31,9 hk, i procent räknat 19%

Om man räknar/resonerar som Big Al föreslår så blir skillnaden mindre (48Nm i tapp/57Nm i tapp från de 350, OBS jag kan ha räknat fel då jag bara snabbhöftade)
Jag kan ändå inte hålla med honom om att det blir mindre komplext bara för att man "pratar vrid" Han föreslog exempelvis:

Big Al skrev: För att moment är en "fast" siffra, folk gillar fasta siffror. Nämner man effekt i en drivlina så är det beroende på hastighet.

Man säger inte -"jag hade 25hk förlust vid 3500rpm och 50hk vid 7000rpm". Mycket lättare säga 50nm förlust eftersom det gäller oavsett hastighet.

Ok, jag kan hålla med om att när de som "älskar att analysera" pratar förluster så kan man nämna vrid och varvtal men det är ju inte nödvändigt egentligen för de har inga som helst problem med att räkna om från Hp till Nm.
Är det enklare för "svensons" då? Näää, det tycker jag inte det tvingar ju dem att nämna varvtal också eftersom "vrid" är bara halva värdet i "hästkrafter".
Svensons vill väl prata om MAX effektsiffran och då blir det ju ännu knasigare: Jo, jag hade ju 540Hp på hjulen men bänken "snodde" 60Nm så då hade jag ???? i motorn.......

En förlustkurva är logaritmisk (inte linjär, vore den linjär så är det samma sak som fast förlustsiffra) och den ökar på slutet.
Daniel 635:s diagram visar att den har en liten, nedåtgående "midja" och detta trots att vridmomentet är som högst just där, skulle vridmomentet varit spikrakt så hade förlustkurvan varit mer tydligt logaritmisk.

Förluster från drivlina och bänk är tre delar:
1. en fast förlust, lika oavsett vrid eller varvtal (naturligtvis ökar denna med varvtalet om den mäts i hästkrafter, mäts den i Nm så är den rak)
2. varvtalsberoende friktionsförluster, dessa är nog i de flesta fall större än den ökade friktionen från: (här får man alltså addera %? på den fasta förlusten)
3.vridmomentberoende friktionsförluster. (likadant här, man får lägga till en, annorlunda, estimerad procentsats i förlust för varje ökat Nm)

Den sista blir extremt stor på rullar där däcken måste spännas ner för att inte slira, kolla hur däckets skuldra kläms ihop vid rullen och tänk på hur mycket värme det genererar när däcket "knådas" sådär hårt.

Det jag har sett är att det är däcksförluterna som ökar med varvtalet.
Särskilt på bänkar med långt mellan rullarna. Jag har kört samma bil i olika bänkar.
I en var hjulförlusten 60 hästar och i den andra 25 hästar men motoreffekten skilde bara någon häst.
Jag köpte en broms till min bänk för att med en kalibrerad lastcell kunna få effekten rätt.
Tanken var att kunna svepa upp och ner i hastighet men bromsen klarar inte att vända bänkens svängmassa utan att det börjar att oscillera.
Men bromsar jag utan broms och med broms på olika varvtal så får jag nu samma effekt.
Kör jag statiskt så gav en motor som gav 144 hk i svep 142 hästar statiskt men den hade 96 grader istället för 88 som under svepet.
Frågan är vad det sen är för förluster i varje del i transmissionen belastat mot obelastat.
Ovriga förluster som däck verkar gå bra att rulla ut.
Sen kan man slå in Inertia för motor ich drivlina med men det har jag inte testat än.
Vill bara att det ska repetera och bli vettiga siffror.
Jag har snart en motorbänk klar att jämföra med.

Erland

Vrid eller effekt?
En bromsad bänk mäter vrid.
En inertiabänk mäter effekt.
En bromsad inertiabänk mäter båda.
Vrid är en statisk belastning.
Effekt är det vridet kan utföra på en viss tid.

Erland