Förbränningshastighet Turbomotor

[Erland Cox]

Att jag skriver på forum är pausunderhållning på jobbet och att hålla hjärnan i trim.
För att det ska bli en diskussion så krävs det frågeställningar och opposition.
Jag anser att det i en diskussion varken finns vinnare eller förlorare.
Har jag fel och lär mig hur det fungerar så tjänar jag på det och det gör alla andra som följer diskussionen med.
Jag tvingas att läsa på och hitta svaren på frågorna och påståenden. Helt OK.
Vad som inte är OK är att försöka manipulera diskussionen till sin egen fördel på olika sätt.
Genom att bara selektivt svara på frågor, ta saker ur sitt sammanhang och komma med grundlösa påståenden.
Om man kan vara så manipulativ som Whilliam så måste man ha mer än normal intelligens.
Så Whilliam, använd den intelligensen på rätt sätt, sätt dig i skolbänken och lär dig.
Kom med vettiga frågor och svara när du själv blir tillfrågad.

Erland

[Erland Cox]

Jag läste på om squish idag på sidan 484 i Blairs svarta bok.

" It can be seen that the maximum squish velocity is 15,4 m/s and the cumulative kinetic energy is 6.53mJ.
Both maxima occur at 10 degrees BTDC which coincides closely and much usefully as far as combustion enhancement
is concerned with with the end of the ignition delay.

Sen ges en massa exempel på squishareor, olika spalter och former på förbränningsrum som ger olika hastigheter.
Men max squish intensitet ligger alltid vid 10 grader BTDC .
I diagrammet så är squishhastigheten 2m/s 60 grader före, 12 m/s 20 grader före och 0,5m/s vid TDC.

Erland

[Erland Cox]

En sak som Patrik tog upp som jag också tänkt att ta upp är MBT.
MBT är den tändning som motorn ger max vridmoment vid.
Vi börjar med icke knackningsbegränsad MBT.
Vad påverkar MBT och gör att tändpunkten hamnar där den hamnar?

Erland

[Erland Cox]

Berätta, hur fungerar ejektorfunktionen i grenrör?

Man får lära sig detta i årskurs sju på fysiken, men Pacman tycker att jag ska svara på dina frågor: (jag tycker att HAN ska bolla lite tankar kring Audi/4G63)

Ponera att ettan påbörjar tömning (avgasventil öppnar) Ut kommer en ljudvåg (tryckvåg, som du tror att man måste säga, fast jag visat dig länkar som beskriver hur det hänger ihop)
Denna består av förtätade molekyler (alltså ett högre tryck än omgivande gaser) HUR förtätade de är beror på hur mycket energi vi skjutit in vilket i sin tur påverkas mest av trycket i cylindern.

EFTER ljudvågen kommer gasmassan utfarande, så fort gasmasse - "tåget" passerar kollektorn så ger denna ejektorverkan till de övriga cylindrarna (precis som du fick lära dig i skolan)

Effekten är starkast på låga varv, för att sedan avta, min gissning (och andras) är att den är helt overksam när vi passerat 4500rpm.

För att "snabbt" visa att du tänker fel kring detta (du har tidigare skrivit att det är ENBART pulsen som jobbar och att den då jobbar på SAMMA cylinder som den kom ut i från) Så kan man fråga sig varför man då behöver en kollektor (eller varför det är viktigt hur den är utförd)
det finns ett par funktioner till i grenrören men det får bli en annan tråd, en annan gång.

Läs nedan:

Ok I was going to stay out of this thread but there is so much misinformation here I can't take it! Firstly, the subject matter discussed here is called unsteady gas dynamics. I studied this subject in college and wrote an engine simulation program called Dynomation many years ago. I was also a colleague of Dr Blair and had many heated discussion with him - he was quite hard headed. Towards the end of his career he began writing camshaft design software which added even more fuel to our discussions. Dr Blair passed away a few years ago from cancer and I never had the chance to tell him that he was correct about one of our most heated conversations. At any rate, download the Dynomation manual from the following link and go to page 234 to read pressure wave dynamic theory. This thread has been postulating the Kadency Effect theory of pressure waves - the old negative pressure wave following the gas slug down the pipe theory!!!!! It's wrong. Sub atmospheric pressures are created by rarefaction waves that have rebounded from area changes - pipe ends. It's very well presented in the Dynomation manual with illustration to make the concepts easier to understand. Enjoy!

http://www.motionsoftware.com/downloads ... Manual.pdf


Erland

[whilliam]

Man får lära sig detta i årskurs sju på fysiken, men Pacman tycker att jag ska svara på dina frågor: (jag tycker att HAN ska bolla lite tankar kring Audi/4G63)

Jag tycker att jag tog upp det mest generella olikheterna mellan de två tidigare. Sett ur ett pragmatiskt perspektiv så ska motorerna inte bara byggas utan de skall mappas och fungera i praktiken i en bil med, och jag har sett 4G63 i bänken där mapparen fått lägga eftertändning dvs tända EFTER TDC för att den inte ska knacka. I min värld har man uppnått taket för längesedan då och man har en skör suicidial motor man knappt vågar köra med.
Audin som ni snackar ner håller däremot för allt man ger den. 4bar laddtryck på E85 med 20gr tändning är helt sjukt mycket men det funkar och det blir fyrsiffrig effekt med en fingerknäppning.
Som jag ser det så är den ena en enkel lättmappad motor och den andra svårmappad och skör. Man kanske inte väljer vilken motor som redan ligger i bilen, men hade jag byggt en 2-liters fyra och valet stått mellan en 4G63 och en ABF så är valet enkelt!

Det var inte jag som "skrev ner Audis design" Den har en sak inbakad som jag tror på och det är att huvuddelen av förbränningen sker där det är som varmast, den saknar däremot squish på avgas och det verkar den lida av. Diskussionen enligt topic, bör handla om vad som kan vara anledning till detta (att den lider) och vad som kan vara skillnaderna + hur det (eventuellt) går att förbättra.

Exempelvis funderar jag ju på att "hjälpa" tumblefunktionen med att rikta squishverkan uppåt mot stiftet på "Audivarianten"

Menar du att Audis förbränningsrum kan ge lika hög effekt som Mitsu?

[whilliam]

En sak som Patrik tog upp som jag också tänkt att ta upp är MBT.
MBT är den tändning som motorn ger max vridmoment vid.
Vi börjar med icke knackningsbegränsad MBT.
Vad påverkar MBT och gör att tändpunkten hamnar där den hamnar?

Erland

Detta är ju självklara saker för var och en som mappar? Eftersom du frågar om vad som påverkar så går ju listan att göra lång och den kan fyllas på efterhand, jag börjar med:
1) Motortemperatur

Eftersom det rör turbo så kan jag lägga in en grej som du kanske inte tänkt på:
"Äkta MBT" går endast att "hitta" på en sugmotor. Skärp de grå, så kommer nu förklaringen:

Turbomotorer lider nästan alltid av dålig förmåga att tömmas på avgaser (allmänt kallat avgasmottryck) Ju tidigare man lägger tändpunkten, desto kallare blir avgaserna och det blir samma effekt som att det blir effektivare tömning.

När tömningen blir effektivare så ÖKAR effekten på veven och detta betyder att på de flesta turbomotorer så kan man "gå förbi" MBT (alltså där den borde legat för själva effektutvinningens skull)
När detta sker så är egentligen tändtidpunkten "för tidig" och gade det varit sugmotor så hade effekten börjat sjunka men på turbomotorn ökar den. Detta är även en förklaring på varför en, svag, detonation på slutet av förbränningsprocessen ger effektvinst.

[whilliam]

Läs nedan:

Ok I was going to stay out of this thread but there is so much misinformation here I can't take it! Firstly, the subject matter discussed here is called unsteady gas dynamics. I studied this subject in college and wrote an engine simulation program called Dynomation many years ago. I was also a colleague of Dr Blair and had many heated discussion with him - he was quite hard headed. Towards the end of his career he began writing camshaft design software which added even more fuel to our discussions. Dr Blair passed away a few years ago from cancer and I never had the chance to tell him that he was correct about one of our most heated conversations. At any rate, download the Dynomation manual from the following link and go to page 234 to read pressure wave dynamic theory. This thread has been postulating the Kadency Effect theory of pressure waves - the old negative pressure wave following the gas slug down the pipe theory!!!!! It's wrong. Sub atmospheric pressures are created by rarefaction waves that have rebounded from area changes - pipe ends. It's very well presented in the Dynomation manual with illustration to make the concepts easier to understand. Enjoy!

http://www.motionsoftware.com/downloads ... Manual.pdf

Erland

Vad vill du få fram med detta?

Är det att en undertrycksvåg skapas för att molekylerna helt plötsligt får "gott om utrymme" så att de, av deras hastighet från ljudvågen "dras isär" och undertrycket skapas?

[Erland Cox]

Helt fel om MBT Whilliam, inte ens i närheten.

Erland

[Erland Cox]

Wave dynamics analysing, sidan 263 i denna nya manualen, läs på.

Det är en reflektion mot ändrad area som gör att vågen reflekteras och kommer tillbaka som flyttar på gasen förutom den tidigare tryckskillnaden.
Om arean är större reflekteras den omvänt och om arean är mindre reflekteras den lika.
Detta fick jag inte lära mig i 7:an.

Erland

[whilliam]

Helt fel om MBT Whilliam, inte ens i närheten.

Erland

He-he.. Vad är det som är fel, du frågar på ett konstigt sätt och om man inte svarar på exakt det som (för tillfället) snurrar i ditt huvud så är det "helt fel"
Så MBT påverkas inte av motorns temp enligt dig?

[whilliam]

Wave dynamics analysing, sidan 263 i denna nya manualen, läs på.

Det är en reflektion mot ändrad area som gör att vågen reflekteras och kommer tillbaka som flyttar på gasen förutom den tidigare tryckskillnaden.
Om arean är större reflekteras den omvänt och om arean är mindre reflekteras den lika.
Detta fick jag inte lära mig i 7:an.

Erland

Bara för att inte du klarar att tänka dig 2 olika scenarier som sker på samma gång, så behöver du inte svara sådär. Din läsförståelse fungerar inte öht. Det du fick lära dig i sjuan är ejectorverkan, vad var det som du inte förstod med det?

[Erland Cox]

Jag har ju visat för dig att en tryckvåg reflekteras åt alla håll. Som när du slänger en sten i vatten, vågor åt 360 grader.
Om en tryckvåg passerar ett annat rör och går upp i det samtidigt som gashastigheten förbi röret ger en sugverkan.
Vilken av händelserna tror du påverkar gasrörelsen i röret mest?
Kan det tänkas att tryckvågen eliminerar ejektorverkan helt?

Gör det enkelt för dig när det gäller MBT.
Rickards turbomotor på 3 bars laddtryck, 4 bar absolut.
Inga problem med mottryck, inga knackningsproblem.
Vad påverkar var MBT hamnar?

Erland

[whilliam]

Jag har ju visat för dig att en tryckvåg reflekteras åt alla håll. Som när du slänger en sten i vatten, vågor åt 360 grader.
Om en tryckvåg passerar ett annat rör och går upp i det samtidigt som gashastigheten förbi röret ger en sugverkan.
Vilken av händelserna tror du påverkar gasrörelsen i röret mest?
Kan det tänkas att tryckvågen eliminerar ejektorverkan helt?

Gör det enkelt för dig när det gäller MBT.
Rickards turbomotor på 3 bars laddtryck, 4 bar absolut.
Inga problem med mottryck, inga knackningsproblem.
Vad påverkar var MBT hamnar?

Erland

Jahaja. Nu finns det helt plötsligt en ejectorverkan, det är ju ett steg i rätt riktning
Kan det tänkas att de ligger helt olika i tid? På grund av det så kan inget elimineras helt men väl påverkas på olika sätt.

Vilket har mest energi, tror du? Tryckpulsen eller massförflyttningen. Bägge utnyttjas till att driva turbinen så det finns bra information fastställt om detta.

Du är jobbig att föra en diskussion med Det har tagit år av tid innan du medger "ejectorverkan"? Vill minnas att både jag o Patrick har försökt.

Du ställer frågan lustigt, vet inte vad du "fiskar efter"
Fortsätter med: (finns många punkter, men ingen egentlig sammanfattning, de jag tagit upp hittills är inte de "stora" faktorerna, men väl lätt "utbytbara")
2) Bränslet

[Erland Cox]

Konstigt för i tidigare diskussion sa jag samma som nu.
Jag gjorde ett experiment och mätte hur högt ejektorverkan kunde dra en vattenpelare och jämförde med tryck.
Det tog vi upp för 2 år sen.
Ejektorverkan blir helt eliminerad av tryckpulsen.

Hur var det nu med MBT, om du inte vet på en turbomotor, hur funkar det på en sugmotor?
Det är visserligen samma men det kanske förenklar.

Erland

[Kadett4wd]

En grej,,,, om inte ejectorverkan fanns, skulle formel1 motorerna haft sån energi lagd på grenrörsdesignen?



Och ingen kunde riktigt förklara varför det sög i wastegaten på brorsonens grenrör vid bromsningen vi gjorde då vi öppnade wastegaten med tryckluft för att undersöka varför laddtrycket skenade.
Dessutom utmed hela pullet.