Sävar Turbo Site

Jens Gustavsson skrev: ↑mån apr 12, 2021 7:14 am om det vore så enkelt skulle nog alla haft riktigt korta grenrör men jag tror inte det är så iallafall på trimmade race motorer. ska testa i dynon då tid fins med ett justerbart. har dock testat korta rör i min bil men vart inget drag i den iallafall men det va före jag köpte en bromsbänk för 12 år sen.

mvh jens

whilliam skrev: ↑ons apr 14, 2021 6:18 am En motor klarar bara att leverera ett begränsat vridmoment. Hur stort detta är bestäms av 3 faktorer:
Motorvolym, fyllnadsgrad, verkningsgrad.

Många väljer att sätta ett "normalvärde" för kapaciteten till 100Nm/liter (sugmotor och på turbo: 100Nm/liter/bar)

Motorvolymen behöver vi nog inte diskutera hur den påverkar, men vi kollar lite på de andra:
Verkningsgrad påverkas enklast av att höja kompressionen och jag tror alla kan hålla med om att en högre kompression är gynnsam för vridmoment.
Fyllnadsgraden påverkas av topplockets flöde, ovanför ett visst varvtal (på varje motor) där det har börjat begränsas. Vad jag menar är att om varvtalet är lågt, så har flödet inga som helst problem att "hinna" leverera all luft som behövs för att fylla motorn men vid ett visst varvtal så börjar begränsningar uppträda för att flödet inte räcker till. (ett tillräckligt flöde ger just de c:a 100Nm/liter)

På sugmotorer kan man utnyttja grenröret för att använda och utnyttja pulser till att "överladda". Detta fungerar på så sätt, att ljudvågor komprimerar luft (gaser) i ett begränsat område och detta område förflyttar sig fram o tillbaka i röret med ljudets hastighet. Lyckas man "fånga" det "trycksatta området" just när insugsventilen stänger, så har man lyckats öka fyllnadsgraden genom att öka trycket (densiteten)

Att utnyttja dessa avstämningsfenomen (både på insug och avgas) kan öka fyllnadsgraden med uppemot c:a 30% som bäst (vilket resulterar i 130Nm/liter) Utnyttjar man enbart insugsavstämning så rör det sig om ungefär 10%.

På en turbomotor så kan man inte utnyttja avgaspulser till att göra detta arbete, rättare sagt, man kan inte göra någon egentlig "vinst" av att utnyttja dem. Anledningen är ganska enkel, vi har ju monterat ett aggregat som skall ta hand om energin från avgaserna och omvandla den så att den ökar trycket (densiteten) på det vi matar in i motorn.

Försöker man utnyttja pulsen till att göra en avstämning så har vi tagit energi till detta och då blir det mindre energi kvar för att driva turbon.

Skulle det funka att använda pulserna för att öka fyllnadsgraden så är det samma sak som att vi har skapat en evighetsmaskin, energi kan inte "trollas fram" den kan bara omvandlas och omvandlar vi pulsenergin till avstämningseffekt så har turbinen samma mängd mindre energi att arbeta med.

Att försöka "stämma av" ett grenrör på en turbomotor betyder att vi åsidosätter turbon och struntar i att anpassa den optimalt, gör man på detta sätt så blir det bättre resultat (i vissa varvtalsområden, vilket är avstämningsfenomens natur)
Men endast i kombination med en turbo som inte klarar att göra jobbet, det optimala är alltså att turbon får all energi och omvandlar den till ett tryck på insug.

Slutsatsen blir att med en optimal turbo så blir det försämringar av att utnyttja pulser till avstämning och med en "random" turbo så kommer avstämningen att arbeta emot en på vissa varvtal och "hjälpa till" på andra varvtal (exakt som på sugmotorn)

Insugsavstämning kan fortfarande, med fördel, användas på turbomotorer, lämpligt är att utnyttja den för att "kicka igång" turbon, när turbon väl jobbar så bestämmer den över det "önskade" vridmomentet, genom att ökat laddtryck genast ökar mängden syre i cylindern.

Big Al skrev: ↑ons apr 14, 2021 1:21 pm Vad är det där för maskin?
Ser ut att ha mottrycks problem.

Cedric skrev: ↑tor apr 15, 2021 8:28 am

Ett single scroll turbinhus har i princip alltid bättre turbinverkningsgrad, men det är ju bara turbinen, inte systemet. Men då krävs ju en viss längd på rören för att få någorlunda pulsseparering. Med twinscroll så har man ju andra möjligheter till separering och också hållla volymen per bank liten.

Kadett4wd skrev: ↑ons apr 14, 2021 11:50 am Vad har du whilliam för motivering till detta avgassystem?
Det ÄR (semi)pulssplit slarvigt uttryckt.

JAG tror det motiveras med att motorn mår bra av pulsspit, men turbon skiter i det, eller rättare sagt nyttjar mest energi ur avgaserna med enkelt inlopp på höga motorvarv, och med det kramar ur det sista ur turbinen.
Och varför är insuget så kort?

Cedric skrev: ↑tor apr 15, 2021 8:28 am Den här tråden lider av samma problem som många andra sävartrådar, tyvärr är det också grunden till mycket tjafs. Problemet är att frågan är så öppet ställd, typ "vad är bäst?" utan att specificera vad grejerna ska användas till. Ganska stor skillnad på lösning om grejerna ska användas i en traktor, le mans 24h eller börna vid korvkiosken

Ett single scroll turbinhus har i princip alltid bättre turbinverkningsgrad, men det är ju bara turbinen, inte systemet. Men då krävs ju en viss längd på rören för att få någorlunda pulsseparering. Med twinscroll så har man ju andra möjligheter till separering och också hållla volymen per bank liten.

För att få ut maximal energi ur avgaserna är volymen väldigt viktig. Jag var ansvarig för turbosystemprestandan på den senaste (internationellt prisbelönta ) Scania D13 motorn. Där tog vi fram ett nytt grenrör där vi bla kunde minska volymen några dm3, det gjorde stor skillnad. Det i kombination med kullager gjorde att det gick att uppnå målen på lågvarvsprestanda med ett större turbinhus än vad som annars hade varit möjligt, och därmed klarar man även toppeffekten, bara ett litet exempel. Men det gäller ju att man har en turbin som fungerar bra vid hög pulsenergi då, annars får man inte ut lika mycket av eventuella försök att maximera pulsutnyttjandet.