Sävar Turbo Site

Hittade denna Svenska uppsats om virvlars påverkan på förbränning.
Visserligen en diesel men jag ska hitta mer om bensinmotorer med.

https://www.diva-portal.org/smash/get/d ... TEXT01.pdf

Erland

https://pdf.sciencedirectassets.com/277 ... ype=client


https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q ... WNY9ILwNXg



Erland

Jag har fått hem en ny bok som jag började titta i imorse så jag har mycket att läsa innan jag kan komma med något definitivt om förbränning.
Men det fanns ett kapitel om laddtryck, kompression och CA50, 50% förbränt av bränslet i cylindern.
Tydligen så minskade förbränningsstabiliteten avsevärt när man tände efter 3 grader BTDC.
Med förbränningsstabilitet menar jag tidsrymd och tryckutveckling vid förbränningen.
Allt eftersom kompressionen och laddtrycket ökade så flyttade CA50 från idealet 8 grader till en senare tidpunkt för att det inte skulle spika.

Det står om förbränningsstabilitet på sidan 43, inte från boken jag har hemma utan jag hittade detta på nätet: https://core.ac.uk/download/pdf/4397435.pdf

Ganska avancerade grejer men någon borde vara intresserad aav att försöka att närma sig förståelse för hur det fungerar.

Erland

Vridit ventilernas läge, det gillar jag.
Finns en del fördelar med det.
Men det är en annan diskussion.

Original på en cheva big block har insug 26 grader och avgas 17 grader med 4 graders lutning inåt.
Att vinkeln är så stor är för att insuget skulle få plats under huven på en gen 2 Corvette.
Det gör förbränningsrummet högt och stort viket gör att man måste ha en enorm dome för att få högt komp.
Den första compoundvinkeltoppen med låga vinklar var Boss 302 och 351 Cleveland.
Redan från början i racing innan man hade specialtoppar så svetsade nman deckytorna på vanliga BBC aluminiumtoppar och rätade upp ventilvinklarna.
Det ger bättre förbränningsrum och rakare övergång till toppen från insuget.
Jag köpte ett par 861 toppar på en Super Chevy sunday i Orlando för snart 30 år sen.
Vilket arbete det var nedlagt på dom, önskar att jag hade dom kvar.
Sen kom Pontiac 454427 topparna med 18 grader in och 11 grader ut, tror det var mot slutet av 80 talet.
Sen har ventilvinklarna gått neråt men under 10 grader på insugnigsventilen tror jag aldrig att man har gått.
Pro stock är den ultimata sugmotortekniken för 2 ventilare och en sån motor låter riktigt gott.
Jag var med och byggde motorer åt ett PS team för många år sen.
Ser i artikeln att vi var nere på 13 grader dpå insugningsventilen då: http://www.topplocksverkstan.se/bilder/ ... azine1.jpg
http://www.topplocksverkstan.se/bilder/ ... azine2.jpg
Snabbaste PS bil då tror jag var Finska Tami Brander med 7,16-215 nånting.
Vi körde 7,28-305 vilket är lika snabbt som bröderna Skinne nånsin har kört.
Tyvärr så fans det inte pengar att fortsätta men jag har mekat en del åt Micke Malmgren efter det.
Och ett tag körde han med MBE toppar. Flödade 625CFM in på min flödesbänk.

Erland

http://www.formula1-dictionary.net/ther ... iency.html

http://www.formula1-dictionary.net/engi ... d_ers.html

https://hotrodenginetech.com/mercedes-f ... fficiency/

Erland

https://www.enginelabs.com/news/f1-tech ... -ignition/

https://www.motorsport.com/f1/news/anal ... 56/690156/

https://arstechnica.com/cars/2016/05/tu ... ncy-gains/

Erland

Detta var en av de bättre förklaringarna på förbränning som jag hittat:

https://nathbeke.files.wordpress.com/20 ... ngines.pdf

Erland

Erland Cox skrev: ↑ons maj 05, 2021 4:18 pm
Tydligen så minskade förbränningsstabiliteten avsevärt när man tände efter 3 grader BTDC.
Med förbränningsstabilitet menar jag tidsrymd och tryckutveckling vid förbränningen.

Erland

Förbränningsstabilitet borde beskriva cykel-cykel variationer, det är en mer logisk koppling men det är väl ok att kalla det för vad man vill. Huvudsaken är att man förstår förloppet (åtminstone delar av det, allt förstår nog ingen).
Försök att tänka förbränningen i "etapper", det tipset har hjälpt mig att förstå problematiken bättre. Den första delen efter antändning är den känsligaste för förändringar (exempelvis temp och bränslets förångningsnivå) och det är därför jag tipsar om att hålla den delen så snabb/kort som möjligt (en procentuell förändring av ett kort förlopp, kommer att påverka totalförloppet mycket mindre)

De 3 graderna som tas upp kan omöjligt vara nåt "fast värde". Var antändning ska/bör ske beror på en massa faktorer men om man lyckas få allt att fungera så pass bra så att antändning kan ske vid ÖD så har man de bästa förutsättningarna för att det ska bli så stabilt som möjligt.
Den enkla förklaringen till att det förhåller sig så, ligger i att där har man det högsta trycket på den komprimerade gasen och vid högt tryck fungerar den kemiska biten med antändning som bäst (man kan där få den snabbaste vägen från gnista till påbörjad förbränning)

Pacman hade en bra syn på detta med antändning före TDC, han skrev att han såg det som en "kompressionshöjare" att tryckuppbyggnaden började där. Jag ser det också på samma sätt men då på dellast, försöker alltså ha ett mål att kunna antända så sent som möjligt vid full belastning och ändå inte hamna i ett läge av att förbränningen kommer "för sent" (när kolven är snabbt på väg nedåt)

Idealet borde vara att förbränningen följer kolvens nedåtgående rörelse så att peaktrycket blir under så lång tid som möjligt, från ett annat håll så menar jag att tryckuppbyggnadens hastighet ska "matcha" den nedåtgående rörelsen.
(är rätt övertygad om att det är detta som sker vid de tillfällen när motorerna, på höga varvtal, inte "vill" spika)

Observera att överladdning krävs för att kunna uppnå detta, en atmosfärisk motor kommer aldrig att ha tillräckligt mycket massa att förbränna för att ens komma i närheten av ett sådant förhållande.

Erland Cox skrev: ↑tis maj 04, 2021 8:05 pm Hittade denna Svenska uppsats om virvlars påverkan på förbränning.
Visserligen en diesel men jag ska hitta mer om bensinmotorer med.

https://www.diva-portal.org/smash/get/d ... TEXT01.pdf

Erland

Lustigt att du hittade den, Martin är en gammal kollega från Scania, gjorde en hel del intressanta grejer. Ganska få här inne gissar jag förstår hur komplexa LES strömningsberäkningar är, där man försöker lösa upp virvelbildning på väldigt liten skala. Den här typen av beräkningar var inte möjliga i denna omfattning för ett par år sedan bara pga CPU resursen som krävdes. Det kan också ge en inblick i strömningen som man inte har kunnat haft förut, det är en av flera anledningar till att man kommit så långt i modern tid när det gäller utvecklingen av förbränningsystemet (i motsats till vad några verkar tro här inne så har det hänt väldigt mycket på den fronten )

Det är dom som inte läser forskningsrapporter och därmed hänger med i utvecklingen..

Det är ganska värdefullt att hitta såna här rapporter och försöka förstå hur det fungerar.
Och varför vissa modifieringar fungerar och andra inte.
Ett ytterst komplext men intressant ämne.

Erland

Jag har, vid ett flertal tillfällen, skrivit att man skall tänka på hur squishverkan riktas i förbränningsrummet - detta som en förlängning till det prat som ofta förekommer angående squishens hastighet (Erland brukar nämna att han satsar på 7 graders vinkel för att inte få för stor kraft)

Av en slump så kollade jag på en film (inte vad jag brukar göra) men om ni tittar 19.23 in på filmen så börjar där ett stycke som handlar lite om vad jag menar (det är David Vizard som beskriver hur man bör lägga squish riktningen för att inte sabotera - utan snarare förstärka swirl)
https://www.youtube.com/watch?v=hFhvYnHbYlc&t=1656s

Jag länkade till den förut.