Anledning till avgasmottryck, turbo

Diskussioner för erfaret folk
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Anledning till avgasmottryck, turbo

Inlägg av Erland Cox »

Har du fått iden om att det är sinusvågor i en motor från tryckhistoriken på en motor?
Du borde läsa Blairs 4 taktsbok: https://www.bokus.com/bok/9780768004403 ... e-engines/
Här är ur ett kapitel från 2 taktsboken:

The reader is already familiar with the motion of pressure waves of small
amplitude, for they are acoustic waves, or sound. Some of our personal experience
with sound waves is helpful in understanding the fundamental nature of the flow of
the much larger amplitude waves to be found in engine duets. Pressure waves, and
sound waves, are of two types: (1 } compression waves or (2) expansion waves. This
is illustrated in Fig, 2.L In both Fig, 2.1(a) and (b)* the undisturbed pressure and
temperature in the pipe ahead of the pressure wave is Po and To. respectively.
The compression wave in the pipe is shown in Fig, 2.1(a) and the expansion w ave
in Fig, 2, 1(b), and both waves are propagating towards the right in the diagram. At
a point on the compression wave the pressure is Pc, where Pe>Po, and ir is being
propagated at a veloe ity , CPe. It is also moving gas particles at a gas partic le ve locity
of CGe and in the same direction as the wave is being propagated. At a point on the
expansion wave in the pipe the pressure is Pi, where PkPo, and it is being
propagated at a velocity, CPi. It is also moving gas particles at a gas particle velocity
of CGi, but in the opposite direction to that which the wave is being propagated.

2.1.3 Finite amplitude waves ,

Any pressure wave with a pressure ratio greater than an acoustic wave is called
a wave of finite amplitude.

Hela bokens text finns här: https://archive.org/stream/TheBasicDesi ... s_djvu.txt

Erland
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Anledning till avgasmottryck, turbo

Inlägg av whilliam »

En sinusvåg bygger på att trycket gradvis stiger för att därefter sjunka, precis när en våg skapas så gör den det för att vi tillför energi (vi kan banka till på ett trumskinn, exempelvis) precis i den stunden är det inte en snygg sinusvåg (den är distorderad) men en liten bit bort från trumman har luftens kompressibilitet gjort att sinusvåg råder.
I en motor är det massor av energivande fenomen som kommer att påverka vågformen från alla möjliga håll, detta gör att vid en bestämd mätpunkt kommer trycket att variera i ett förlopp som inte är exakt sinusformat men jag tycker inte att man, på grund av detta, ska bortse från att det är sinusform men i ett "kaos".

Det som påverkar trycket mest är den stora dynamiska variationen och det vill jag beskriva som ett "snabbt varierande" statiskt tryck - det fenomenet är inte en ljudvåg eller tryckvåg (men det skapar sådana eftersom det är energifyllt) tryckvågorna rör sig med ljudhastighet eller, beroende på hur man ser på saken, med överljudshastighet men "statiska tryckvariationen" är betydligt långsammare - ändå är det en puls och måste behandlas därefter. (vi kan väl ta diskussionen om överljudhastighet i en annan tråd för att inte gröta till det i denna)

Olinjära vågor förekommer på flera ställen och har olika anledning till uppkomst, just i motorn efterlyste jag att vi gemensamt fyller på med faktorer som är tillräckligt kraftiga för att ge denna olinjäritet (det som du vill kalla finit amplitud ljudvåg, på Svengelska).

Jag började med kraften hos insugets ramming mot stängd ventil och det är bara att fylla på med flera.

Någon/några på forumet har tyckt att vi inte ska diskutera pulser för det är så komplicerat, vid framtagandet av turbiner är jag tvungen att ha inblick i sådant här och det enda sättet att försöka sprida förståelse är ju att fortsätta diskussionen.

När vi har belyst saken från tillräckligt många håll och med tillräckligt många infallsvinklar så borde det gå upp små "Liljeholmens" även hos dem som tycker ämnet är "för" svårt.
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Anledning till avgasmottryck, turbo

Inlägg av whilliam »

Erland Cox skrev: mån aug 23, 2021 11:44 pm Har du fått iden om att det är sinusvågor i en motor från tryckhistoriken på en motor?
Du borde läsa Blairs 4 taktsbok: https://www.bokus.com/bok/9780768004403 ... e-engines/
Här är ur ett kapitel från 2 taktsboken:

The reader is already familiar with the motion of pressure waves of small
amplitude, for they are acoustic waves, or sound. Some of our personal experience
with sound waves is helpful in understanding the fundamental nature of the flow of
the much larger amplitude waves to be found in engine duets. Pressure waves, and
sound waves, are of two types: (1 } compression waves or (2) expansion waves.

Erland
Det han skriver här blir lite "luddigt" och jag vill inte hålla med fullständigt.
191 dB är inga "small amplitude"..... Det handlar om nästan 2Bar i variation av trycket!
Jag ska försöka förtydliga så att var och en kan hänga med. I vår vanliga atmosfär så får "det plats" en våg av sinusform som är så stor. Den är uppbyggd av "compression waves" och "expansion waves" (precis som Blair skriver) expansion waves är "lågtrycksdelen" av sinusvågen (den som illustreras av en dal när man ritar vågen)

I verkligheten är det ingen våg så som man ser den på en vattenyta, exempelvis, det är i stället ett "område" av lägre tryck där molekylerna är i expansion (isärdragna, jfr. expansion wave) man kan inte dra isär molekyler hur långt som helst och begränsningen blir då när denna gräns inträder. (detta begränsar sinusvågens "dal")
Den andra sidan (vågens topp) kan inte vara "större" än dalen om vi ska kunna kalla det en "odistorderad" sinusvåg och det är detta som ger gränsen 191 dB (eller 2 Bar) Här pratar vi om kompression och det är alltså ett område av komprimerade molekyler som rör sig tillsammans med ett område på var sida av undertryck.

Om du nu tänker dig att energin, som vi komprimerar och expanderar molekylerna med, ökar så kommer vi ändå inte att få ett lägre undertryck (men väl ett högre övertryck) - denna skillnad/obalans i "tryckpaketen" kommer att göra att molekyler förflyttas
(i stället för att "stå o dansa" på samma ställe och enbart hjälpa motorn genom upp till +/- ett bar tryckskillnad)

Amplituden på vågen beskriver alltså hur stort vakuum och övertryck vi har medan hur "tätt" dessa "paket" ligger - beskriver frekvensen.

Observera nu att energin, som jag nämner ovan, i en motor, mestadels kommer från att avgasventilen öppnar och släpper ut ett högt tryck.
Det höga trycket ger massor av energi och det kommer att skapa sådana vågor som Erland vill framhålla som viktiga, det tillåter alltså tryckvågen att hjälpa till med molekylförflyttningen - denna effekt är dock liten jämfört med den effekt som blir av den stora tryckskillnaden för själva flödet och nu menar jag dynamiskt flöde som rör sig som en jämn ström av övertryck genom grenröret ända tills avgasventilen stänger.

Erland har också propagerat för att den kraftiga övertryckspulsen ger en stark returpuls, att det blir så beror på att när "övertrycksdelen" av pulsen kommer ut i fri atmosfär (eller grövre avgassystem än primärröret) så kan den "breda ut sig" när den gör detta så skapar den levande kraften hos molekylerna ett undertryck och en undertryckspuls vandrar upp genom grenröret - men hur var det nu med undertryck? Kunde vi "dra isär" molekyler hur mycket som helst? Här är ett område var det ofta blir fel när vi diskuterar turbo och dess fenomen, den undre "gränsen" är alltid "given" men som det ibland beskrivs så "varierar" den gränsen med det statiska trycket (vilket inte riktigt stämmer, den påverkas men det "absoluta" är alltid vakuum)
Teoretiskt, kan vi alltså få vakuum under vissa förhållanden - även i turboanläggningar. Vi kan nog inte hoppas på att nå dit men i diskussionen och i teorin så bör man inte "flytta" den undre gränsen uppåt. Vad som verkar få oss att komma närmre något sådant är enormt stora turbinhjul, kombinerat med små avgashus.
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Anledning till avgasmottryck, turbo

Inlägg av whilliam »

Erland Cox skrev: mån aug 23, 2021 11:44 pm
2.1.3 Finite amplitude waves ,

Any pressure wave with a pressure ratio greater than an acoustic wave is called
a wave of finite amplitude.

Erland
Här måste man komma ihåg att 191 dB gäller i vår atmosfär. Ökar trycket (även dynamiskt/kortvarigt) så ger det utrymme för större amplitud även med sinusformat utseende. (det han kallar "acoustic wave" blir alltså mycket större när trycket ökar)
JLundin
För mycket laddtryck
Inlägg: 278
Blev medlem: ons jan 01, 2014 2:53 pm

Re: Anledning till avgasmottryck, turbo

Inlägg av JLundin »

Var kom trumpet in i sammanhanget då det gäller Finita Amplitude Waves?
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Anledning till avgasmottryck, turbo

Inlägg av Erland Cox »

En sinusvåg är den naturliga svängningsrörelsen för ett fritt svängande system. Den är till exempel den minsta beståndsdelen av en ton. En sinuston är en jämn ljudvåg med konstant frekvens och amplitud, utan övertoner.
https://sv.wikipedia.org/wiki/Sinusv%C3%A5g

En motor har inga sinusvågor utan tryck och undertrycksvågor som går fram och tillbaka i rören.
Om jag lite snabbt ska repetera hur de reflekteras:
En våg reflekteras tillbaka likadant mot en mindre area och omvänt mot en större area.
Undertrycket som kolven skapar i cylindern går ut som en undertrycksvåg i insuget och reflekteras tilbaka som en tryckvåg.
När varvtalet är i fas så kommer tryckvågen tillbaka till insugningsventilen när den håller på att stänga och hindrar eller minskar bakflöde.
Tryckvågen reflekteras som en tryckvåg mot den delvis stängda ventilen och återvänder som en tryckvåg ut genom insuget.
Vid trattkanren reflekteras tryckvågen och återvänder mot ventilen som en undertrycksvåg.
Vid ventilen reflekteras undertrycksvågen som en undertrycksvåg ut mot trattkanten.
Vid trattkanten reflekteras undertrycksvågen som en tryckvåg tillbaka mot ventilen.
Detta är den första återvändande tryckvågen under ventil stängd.
Detta repeteras med antingen undertryck eller övertryck vid ventilen när ventilen öppnas.
vanligast är att man använder tredje återvändande tryckvågen när ventilen öppnar vid varvtalet för max effekt.
Som synes är det tryckvågor, antingen övertryck eller undertryck som traverserar kanalen och inte en sinusvåg.
För den som tittar på en avläsning vid en punkt kan det påminna om en sinusvåg men den kommer att ha mindre amplitud för varje återkommande topp eller dal.
Alltså på inget sätt en sinusvåg.

Erland
Senast redigerad av Erland Cox den ons aug 25, 2021 10:53 pm, redigerad totalt 1 gånger.
Pacman
Forumsberoende
Inlägg: 1756
Blev medlem: ons apr 25, 2007 11:05 am
Ort: Skånska Landsbygden

Re: Anledning till avgasmottryck, turbo

Inlägg av Pacman »

whilliam skrev: tis aug 24, 2021 2:03 am
Erland Cox skrev: mån aug 23, 2021 11:44 pm
2.1.3 Finite amplitude waves ,

Any pressure wave with a pressure ratio greater than an acoustic wave is called
a wave of finite amplitude.

Erland
Här måste man komma ihåg att 191 dB gäller i vår atmosfär. Ökar trycket (även dynamiskt/kortvarigt) så ger det utrymme för större amplitud även med sinusformat utseende. (det han kallar "acoustic wave" blir alltså mycket större när trycket ökar)
Whilliam, ger en kärnvapenbomb med 191 dB?
Du gillar ju att dra saker till sin extrem så då gör vi det.
Den starkaste enskilda puls mänskligheten skapat är en termisk fusion kallad Tsar!
Är det med en sinusvåg eller är det nåt annat?
//Pacman
(Patrik Ståhl)
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Anledning till avgasmottryck, turbo

Inlägg av whilliam »

Om du kommenterar så är det väl bättre för alla att du läser det som skrivs?
Det jag skrivit är inte svårförståeligt eller öppet för missuppfattning om man "orkar" läsa igenom det.
Området är komplicerat och det är inte enkelt att förklara men det är ändå tydligt beskrivet att sinusvågen blir distorderad så fort energin är tillräckligt hög.
Så, varför förstod du inte att när det blir starkare än 191 dB så får det inte "plats" i atmosfärtrycket och då kallar vi det en chockvåg. (inte längre sinusform)

Chockvågen (och den olinjära vågen i ett rör) har blivit tvingad till ett högre tryck av all tillförd energi och därför är den distorderad (har en form som avviker från sinus)
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Anledning till avgasmottryck, turbo

Inlägg av whilliam »

Erland Cox skrev: tis aug 24, 2021 1:01 pm En sinusvåg är den naturliga svängningsrörelsen för ett fritt svängande system. Den är till exempel den minsta beståndsdelen av en ton. En sinuston är en jämn ljudvåg med konstant frekvens och amplitud, utan övertoner.
https://sv.wikipedia.org/wiki/Sinusv%C3%A5g

En motor har inga sinusvågor utan tryck och undertrycksvågor som går fram och tillbaka i rören.
Om jag lite snabbt ska repetera hur de reflekteras:
En våg reflekteras tillbaka likadant mot en mindre area och omvänt mot en större area.
Undertrycket som kolven skapar i cylindern går ut som en undertrycksvåg i insuget och reflekteras tilbaka som en tryckvåg.
När varvtalet är i fas så kommer tryckvågen tillbaka till insugningsventilen när den håller på att stänga och hindrar eller minskar bakflöde.
Tryckvågen reflekteras som en tryckvåg mot den delvis stängda ventilen och återvänder som en tryckvåg ut genom insuget.
Vid trattkanren reflekteras tryckvågen och återvänder mot ventilen som en undertrycksvåg.
Vid ventilen reflekteras undertrycksvågen som en undertrycksvåg ut mot trattkanten.
Vid trattkanten reflekteras undertrycksvågen som en tryckvåg tillbaka mot ventilen.
Detta är den första återvändande tryckvågen under ventil stängd.
Detta repeteras med antingen undertryck eller övertryck vid ventilen när ventilen öppnas.
vanligast är att man använder tredje återvändande tryckvågen när ventilen öppnar vid varvtalet för max effekt.
Som synes är det trycvågor, antingen övertryck eller undertryck som traverserar kanalen och inte en sinusvåg.
För den som tittar på en avläsning vid en punkt kan det påminna om en sinusvåg men den kommer att ha mindre amplitud för varje återkommande topp eller dal.
Alltså på inget sätt en sinusvåg.

Erland
Du fortsätter att "mala på" men är det inte enklare att du erkänner att vi pratar om samma sak? Självklart är det sinusform på en hel del vågor i en motor (och särskilt om vi kunde "isolera" dem från störningar) Däremot ligger det "tätt" med energitillförande "event" (jag nämnde ramming mot stängd insugsventil och du borde fortsätta att räkna upp andra faktorer som ger ett sådant resultat)

När hela tiden "ny energi" tillförs så "stör" detta vågformen så att den inte kan uppvisa ett sinusutseende (men det går ändå utmärkt att förstå hur sinusvågen finns där)

Berätta i stället om ditt gamla felaktiga uttalande att en ljudvåg med sinusform inte kan utföra ett arbete. (förklara varför den inte skulle kunna det)
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Anledning till avgasmottryck, turbo

Inlägg av whilliam »

JLundin skrev: tis aug 24, 2021 9:10 am Var kom trumpet in i sammanhanget då det gäller Finita Amplitude Waves?
De finns där också 8) och de är inte i motsats till sinusformad våg, det är bara en variant som uppstår när när tryckstötar som skapar vågen är tillräckligt starka. Csp föreslog Olinjär våg om vi ska hålla oss till Svenska.

Mycket lättare att studera dem i en trumpet eftersom man slipper underliga tryckvariationer som det är i en motor.
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Anledning till avgasmottryck, turbo

Inlägg av whilliam »

Erland Cox skrev: fre jun 18, 2021 3:09 pm Från sidan 53:

In an effort to explain gas flow in the exhaust system, it was believed that when the exhaust valve opened, a highpressure “slug” of gas
blasted out of the port and down the header pipe.
As this slug moved, it created a low-pressure “wave” behind it, similar to the way a compression wave travels through a Slinky™ coil-spring toy.
While this easy-to-visualize theory seems to make sense, it was conclusively disproved nearly 60 years ago.
Despite this, the Kadenacy effect is still widely believed by engine “experts” to this day!

In order to understand how pressure waves move within the exhaust system, these are the two most important things to remember:
1)When a positive pressure wave reaches the end of an open pipe, a negative suction wave is created that moves back up the pipe and vice versa, and 2) positive pressure waves move gas particles in the same direction as the waves, and negative pressure waves move gas particles in the opposite direction of the waves.

Erland
Området som rör pulser och vågformer är mycket komplicerat och är det i en motor så blir det än mer komplicerat. Det visas också av hur Erland skrev i tråden den 18/6 (här nedanför) Det rödmarkerade (ovan) måste vara fel! En positiv våg kan vara kraftig nog att skapa ett icke linjärt förhållande eller en chockvåg (den positiva, övertrycksdelen av vågen är "större" än trycket i det media som den färdas i) En negativ våg, däremot har en undre gräns i vakuum och den kan då inte bli tillräckligt kraftig för att flytta partiklar (däremot flyttas partiklar på grund av flödet som uppstår)
Erland Cox skrev: fre jun 18, 2021 2:31 pm Finit betyder ändlig, dvs. den går inte hur långt som helst.
Skillnaden mot en vanlig ljudvåg är att en finit amplitud ljudvåg har mycket högre amplitud.
DVS. den har mycket större tryckskillnad i vågorna.
Den är en vanlig sinusvåg, det kan man se på vågorna under insugningsventil stängd mellan ventilen och kanaländen.
Man ser att för varje våg som kommer tillbaka så har den tappat lite amplitud.

Så andra returnerande övertryckvågen som är den fjärde returnerande tryckvågen och är den första man kan använda är starkast.
Men det har visat sig att endast motorer med riktigt mycket tidarea fungerar bäst med andra vågen, 4 ventilare.
På en 2 ventilsmotor får man ut mer effekt med tredje övertrycksvågen.
Det har med fasningen mellan ventil öppen och ventil stängd att göra och hur man passar in vågen mot ventilöppning och stängning.
2 ventilare har för lång ventil öppen period för att passa andra vågen, antingen kommer den för sent vid ventilöppning eller för tidigt vid ventilstängning.
Att det är svårt att se att det är en sinusvåg i en motor utom på insug vid ventil stängd är att det är så många vågor på väg
åt en massa olika håll och ventiler som öppnar och stänger, areaförändringar osv.

Förr räknade man med the method of Characteristics men det finns en nyare metod som jag får leta upp namnet på.

Erland
Det blåmarkerade stämmer ju nästan på pricken med vad jag skriver och då blir det ju konstigt hur inställningen har ändrats på ett par månader?

Jag har tidigare skrivit "motvalls kärring" och det har av en del tolkats som att jag kallar Erland för kärring och det gör jag ABSOLUT inte, det är bara ett uttryck för nån som vill käfta emot till varje pris.

En fråga till Erland: Vad jag förstår är detta ett viktigt område för dig, speciellt med tanke på hur mycket plats du ägnat åt det på hemsidan. Borde du inte ha uppfattningen klar för dig så att inläggen inte har motsatt innebörd inom ett 2-månadersintervall?
Lägg ner stridsyxan och diskutera i stället, om det är så att du glömt det du lärt dig förr eller om du haft fel uppfattning genom åren får du fundera på men det måste väl vara bra att fundera/diskutera och komma närmre en förklaring.
Själv är jag mitt uppe i att försöka förstå mig på detta område bättre och det är du som fått mig till det - det tackar vi för :thumbright:
psa
För mycket laddtryck
Inlägg: 319
Blev medlem: lör apr 21, 2012 9:21 pm

Re: Anledning till avgasmottryck, turbo

Inlägg av psa »

Detta kanske stökar till det ännu mer i tråden, men jag tänkte att en del här kanske är intresserade.
Det är i princip en genomgång av meta analys gällande vilken finite amplitude wave teori som skall användas vid olika scenarier i havet.
Här är ju hela röret/en fyllda med medium, men skulle ni vilja beräkna vågformer i tanken oberoende på hur mycket bensin som är i så... :P

https://www.youtube.com/watch?v=jImjYTcBNJQ
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Anledning till avgasmottryck, turbo

Inlägg av Erland Cox »

Jag skrev under det Whilliam hänvisar till ovan att jag hade skrivit fel.
Det kan se ut som en sinusvåg i tryckdiagrammet men det är det inte.
En sinusvåg har både dalar och toppar som är lika åt båda hållen men i en motor finns det bara tryckvågor och undertrycksvågor.
Det är inte mycket att diskutera, det är inte min uppgift att utbilda dig Whilliam, det är din egen.
Vill du diskutera nåt som för diskutionen framåt så helt OK.
Men vill du diskutera vågor i motorer så köp och läs denna boken först:https://www.bokus.com/bok/9780768004403 ... e-engines/
Det sparar enormt mycket tid.

Erland
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Anledning till avgasmottryck, turbo

Inlägg av Erland Cox »

psa skrev: ons aug 25, 2021 4:03 pm Detta kanske stökar till det ännu mer i tråden, men jag tänkte att en del här kanske är intresserade.
Det är i princip en genomgång av meta analys gällande vilken finite amplitude wave teori som skall användas vid olika scenarier i havet.
Här är ju hela röret/en fyllda med medium, men skulle ni vilja beräkna vågformer i tanken oberoende på hur mycket bensin som är i så... :P

https://www.youtube.com/watch?v=jImjYTcBNJQ
Tack, jag ska titta på den.

Erland
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: Anledning till avgasmottryck, turbo

Inlägg av whilliam »

Erland Cox skrev: ons aug 25, 2021 6:40 pm Jag skrev under det Whilliam hänvisar till ovan att jag hade skrivit fel.
Det kan se ut som en sinusvåg i tryckdiagrammet men det är det inte.
En sinusvåg har både dalar och toppar som är lika åt båda hållen men i en motor finns det bara tryckvågor och undertrycksvågor.
Det är inte mycket att diskutera, det är inte min uppgift att utbilda dig Whilliam, det är din egen.
Vill du diskutera nåt som för diskutionen framåt så helt OK.
Men vill du diskutera vågor i motorer så köp och läs denna boken först:https://www.bokus.com/bok/9780768004403 ... e-engines/
Det sparar enormt mycket tid.

Erland
Jag kan inte hitta att du erkänt att du skrivit fel - visa oss gärna.
Hittills så lär du mig inte nåt kring detta område men om du berättar varför en sinusformad ljudvåg inte kan göra ett arbete för motorns andning så har jag lärt mig nåt nytt :wink:

Eftersom du påstår att de inte kan det och jag ser det självklara i ATT de gör det så kommer diskussionen framåt med de argument du lägger fram.

Om jag ska läsa en bok så vill jag veta att det står rätt i den. Berättar den att en sinusvåg kan hjälpa till att höja motorns fyllnadsgrad?

För att en våg skall avvika från sinusform så krävs stor energi, att det i en motor blir flera olika sinusvågor som påverkar varandra betyder inte att de skulle vara nåt annat än sinusformade (men ändå omöjliga/svåra att avläsa korrekt)

Eftersom du inte fyller på med faktorer som distorderar vågen till annan vågform än sinus (jag nämnde ramming på insug) så fortsätter jag med den kraftigaste faktorn och det är när avgasventil öppnar.

Jag har aldrig påstått att alla vågor är sinus men jag har påstått att de finns där och skall vi överdriva så kan man börja med startmotorvarvtal.

Egentligen är inte detta viktigt och jag kan lägga ner diskussionen kring det men din inställning till att en lokal ändring av trycket på +/- 1 Bar inte hjälper oss att fylla motorn är väldigt viktig att få belägg för. (eller en ursäkt)
Skriv svar