Sävar Turbo Site

Kadett4wd skrev: ↑lör jun 12, 2021 10:08 am En teori, eller ja.. är nog grundad i fakta.
Högre komp ger lägre mottryck!

Absolut! Energin används mer inuti motorn och är det mindre energi som kommer ut i grenröret så kommer trycket där att sjunka. Ska man även räkna på mottrycket i "förhållande" till effektuttaget så blir det än mer förbättring av en komphöjning. (gäller så länge man inte måste "smyga" med tändningen p.g.a. spik)

whilliam skrev: ↑tis jun 08, 2021 9:21 pm Nu verkar det som att du antyder att den inte var optimalt mappad vid ena testet - men nej, det lades ner rätt rejält med tid på båda och intentionen var att få ett trevligare register nertill (lite "skojigare" körbarhet) på bekostnad av toppeffekt. Förvåningen kom hos alla när det inte blev nån effektsänkning......
Jag har några teorier till varför det blev så här men väntar gärna för att se om nån mer kommenterar.

Utgår man från dessa bänkningarna så är det ju superidiotiskt att lita på vad ett avgasmottryck säger eftersom skillnaden blev försumbar med dubbla värdet

Menade inte att det var o-optimerat, utan skillnaderna.

jag tror knappast att det blir bättre resultat av att man lutar sig tillbaks och fortsätter att lägga vikt vid avgasmottryck

William, måste säga att du är en mästare på lite nedvärderande kommentarer. Var fick du "lutar sig tillbaks" från ?? Är det vad du tror andra motormappare på forumet ägnar sig åt ?
Man kan anse att avgasmottrycket bara är en signal bland flera att hålla koll på och det får man gärna göra. Det är även vad jag själv gör. Men att vilja bortse från det helt tycker jag är ett kontraproduktivt beteende.
Vad jag ser när jag mappar min motor är att det jag kan mäta som avgasmottryck visar en stark korrelation till vilken motoreffekt jag får ut och hur effektkurvan ser ut. Under vridmax ser jag i stort sett ingen korrelation alls, medan det över typ 5500 rpm i stort sett är meningslöst att fortsätta ”krana på” om TIP sticker iväg. MAP kan då öka utan det ger någon effektökning (som William nämner) och då vandrar också lambda iväg. Motorn går fetare.
Luften kommer helt enkelt inte in i motorn. Eller rättare sagt, avgaserna kommer inte ut och då kommer inte heller färskgasen in.
Ju längre overlap-period dina kammar ger, ju mer avancerat den/de står och ju mindre turbon är i absoluta tal och ju mindre turbinen är jämfört med kompressorn, desto känsligare blir turbon mot att pressas för hårt. Inget konstigt något av det. Även slitna lager och en rotor som roterar lite trögt skappar högre avgasmottryck. Och som Patrick skrev så påverkar även kompressionen. Med högre kompression brinner det fortare och då blir avgasmängden in till turbinen mindre vilket ger lägre avgasmottryck på höga varv (och trögare spool på låga varv). Allt hänger ihop. Även tändningen påverkar.
Kör man sen med restriktor på turbon förstärks dessa effekter rejält pga att turbon får jobba hårdare och hårdare ju närmare chokning av restriktorn du kommer. Kraven på att allt skall lira perfekt ihop blir högre och högre. Allting ställs på sin spets, turbon maxas inte ut vid 600 bhp trots att den är dimensionerad för det, utan vid drygt 300.
Men jag tror detta är generell kunskap som alla erfarna mappare är väl medvetna om.

Snart skall jag belysa vad jag tror är orsaken till "ingen" (försumbar, typ 2-3 hästar) effektskillnad på 2 liters 16V med 2 Bar i plenum och 2 Bar i grenrör (och nästa test med mindre avgashus, nära 4 Bar i grenrör)

Men först kan man läsa här: viewtopic.php?p=707262#p707262

Börja med att titta i tryckdiagrammet, det är visserligen sugmotor men principen är densamma. Kolla den gröna linjen vid "toppen" allra längst till höger. Det är en puls som returnerar mot stängd avgasventil, som synes påverkar den inte cylindern alls (men det hade den gjort om den returnerat snabbare eller ventilen stängt senare)

Vad den däremot påverkar är det statiska avgastrycket, det kommer att bli högre när pulsen fortsätter ut till mätstället. Någon nämnde "justera kam" - vad kan man tänka sig händer med det statiska trycket i grenröret om man låter cylindern "svälja" den där pulsen i stället? Jo, det blir en liten aning lägre. Vad händer med motorns effekt? Jo, den blir också lägre. Nu till frågan: är det bättre att justera kammen så att effekten blir som högst eller är det bättre att kika på mottrycket?

Egentligen är det bättre att fortsätta min och Erlands diskussion om pulsens "fördubbling" vid dubblerat statiskt tryck här, i stället för i den tråden.
Erland har länge räknat med att 1 Bars laddtryck (2 Bar absolut) ger dubbelt så höga tryckpeakar. De jag diskuterat detta med vågar inte gå så långt, jag har blivit lärd att peakarna blir högre men inte med så mycket, för att vara säker så att man inte överdriver så brukar jag räkna med att de inte blir högre alls (de får samma drivkraft/energi från ventilöppning och kolvrörelse)

Logiskt sett så blir de högre och det beror på att en ventil som öppnar "plötsligt" kommer att producera en starkare ljudvåg när trycket på dess ena sida är högre (trycket är högre på andra sidan också, men inte lika mycket högre/förhöjt)

Erland gjorde ett "nytänkande" i tråden och det stämmer inte med vad jag lärt mig. Han menade att även "lägsta nivån" blir högre men det är inte rätt tänkt.
För att ljudvågor ska uppstå så krävs en oscillerande rörelse och därefter kan de fortplanta sig i luften. Ska de hålla sig intakta (odistorderade) så att de kan fortsätta sin fram och återgående rörelse så har de absolut vakuum i ena änden som gräns och ett dubblerat tryck i den andra änden.
Erland o jag har haft diskussion om ljud och tryckvågor förut också, han menade då att det inte handlar om ljud men detta är fel. Ljud och tryckvåg är exakt samma sak (den gången hänvisade jag med en länk, men han läste tydligen inte den länken)

Det fungerar alltså så att vågen "lånar" på ena sidan och den kan då "låna" ända ner till vakuum, vilket i sin tur innebär att det den lånat kan den "lägga till" på det statiska trycket (så c:a ett bars övertryck är det maximala som går att uppnå om utgångsläget är atmosfärstryck)

Nääää... Nu måste jag väl ändå vara ute o cykla en bomb kan ju fixa extremt mycket högre tryck! Japp! Men då är det ingen vågrörelse i rätt bemärkelse längre - nu blir det i stället så att det lånas under en mycket längre tid från "vakuumsidan" och molekylerna trycks ihop framför det som nu heter chockvåg med en enorm kraft. Bakom en sådan våg skapas ett "långrandigt" vakuum som, så småningom måste återställas.

Är det chockvåg på avgassidan i en motor? Rent logiskt borde det kunna bli det under korta förhållanden och skillnaden är att den regelrätta ljud/tryckvågens regelbunda fram och återgående form blir distorderad så att det rör sig om en mycket kortvarig del med "supertryck" följt av ett långt vakuum.

I vart fall så är den undre gränsen vakuum och detta gäller oavsett vad man har för statiskt tryck i grenröret, för att "nå ner" till vakuum så krävs det tillräckligt med energi - och jag vet inte hur långt ner vi når i en högeffektsmotor - men nog borde det kunna närma sig en bombs energi förr eller senare?

quattro skrev: ↑tis jun 15, 2021 9:18 pm jag tror knappast att det blir bättre resultat av att man lutar sig tillbaks och fortsätter att lägga vikt vid avgasmottryck

William, måste säga att du är en mästare på lite nedvärderande kommentarer. Var fick du "lutar sig tillbaks" från ?? Är det vad du tror andra motormappare på forumet ägnar sig åt ?

Jag kan hålla med dig om att de blir lite luddigt uttryckt, men om jag säger såhär: "Fortsätter i gamla banor och struntar i att fundera vidare på saken"
Då blir det lite tydligare vad jag menar?

Aldrig läst ett så motsägelsefullt inlägg som ditt sista långa whilliam

Whilliam...
Din "chockvåg" eller "bomb" som du nu helt plötsligt börjat fundera lite drömmande om har Erland försökt förklara för dig för flera år sedan. Den fysikaliska benämningen är "Finit Amplitud Våglängd" och att jämföra insugspulser med avgaspulser och säga att bägge är ljud är som att jämföra en gitarrsträngs ton med ett pistolskott!!
Detta har Erland nämnt om och om igen i åratal men ni har bara tjatat vidare utan att förstå.
Välkommen in i nästa rum!

är det bättre att justera kammen så att effekten blir som högst eller är det bättre att kika på mottrycket?

Du kan skriva de mest underliga saker Whilliam. Vad menar du med det här? Tror du på fullt allvar att vi justerar kamaxlarna för få sämre effekt för att vi är rädda för avgasmottryck ??

Pacman skrev: ↑ons jun 16, 2021 6:42 pm Whilliam...
Din "chockvåg" eller "bomb" som du nu helt plötsligt börjat fundera lite drömmande om har Erland försökt förklara för dig för flera år sedan. Den fysikaliska benämningen är "Finit Amplitud Våglängd" och att jämföra insugspulser med avgaspulser och säga att bägge är ljud är som att jämföra en gitarrsträngs ton med ett pistolskott!!
Detta har Erland nämnt om och om igen i åratal men ni har bara tjatat vidare utan att förstå.
Välkommen in i nästa rum!

Jaså, det säger du att han har. Visa gärna var han förklarat det nånstans. För min del så ser jag bara att han inte har nån förståelse för hur det hänger ihop. Han skulle aldrig tjafsat så mycket som han gjort om att det inte finns något undertryck på en turboanläggning om han hade förstått det här.

Jag har svårt att tro att den fysikaliska benämning är det du påstår och "bomb" har jag aldrig kallat det för (även om jag skriver luddigt så ser jag ingen anledning att uppfatta det jag skrivit, så som att jag benämner det bomb - chockvåg eller stöt våg heter det, Engelska schockwave)

Om det är detta Erland menar så har han ju ännu mera fel i sina teorier, han har nämligen varit noga med att förklara hur överljudshastighet inte kan uppstå och det gör den i en chockvåg, efter chockvågen följer också ett vakuum och det får han ju lite problem med i sina teorier.

J00r skrev: ↑ons jun 16, 2021 11:45 am Aldrig läst ett så motsägelsefullt inlägg som ditt sista långa whilliam

Du får gärna förklara vad du tycker är motsägelsefullt, det är ett komplicerat ämne och även Erland har svårt med de här sakerna fast han ägnat så mycket tid åt det.
Jag är ingen mästare på att förklara men jag försöker i vart fall (kanske nåt du missuppfattar)

quattro skrev: ↑ons jun 16, 2021 9:29 pm är det bättre att justera kammen så att effekten blir som högst eller är det bättre att kika på mottrycket?

Du kan skriva de mest underliga saker Whilliam. Vad menar du med det här? Tror du på fullt allvar att vi justerar kamaxlarna för få sämre effekt för att vi är rädda för avgasmottryck ??

He-he..... Näää. det tror jag inte men du har väl läst hela tråden? Jag försöker ju få fram att det är mycket smartare att kolla på effektnivån (och strunta i ett osäkert mätvärde, som avgastryck)

Jag tror inte heller att dina erfarenheter är så lyckade i den här diskussionen, missförstå mig inte nu, jag tycker du har väldigt bra koll men samtidigt verkar din erfarenheter av tryckmätning bygga på restriktormotor och det är en lite annan sak än med turbos som är "obegränsade" på inducern.

Utifrån vad jag har förstått så blir det kraftig påverkan på effekten om avgasmottrycket stiger för att kompressorinducer bottnar (och så blir det ju på en restriktor, mest hela tiden)

Det blir det också utan restriktor om man driver ut kompressorn längst till höger i diagrammet. Titta på varvtalslinjerna i ett diagram (jag tror den här infon är ganska ny för de flesta) varvtalslinjerna är egentligen en direkt beskrivning av vad det ska bli för ladd men till höger så blir det inte alls lika högt ladd med samma varvtal. Funderat på varför?

Anledningen är att inducern stryper, det är inte längre atmosfärtryck in i turbon, utan den måste börja från en "mycket lägre nivå"... Axelvarvtalet blir väldigt högt i förhållande till laddet och därmed stiger mottrycket i turbinen, dels av "centrifugalkrafter" som tas upp i en annan tråd men även av att verkningsgraden på kompressorn sjunker och den behöver mer energi (som vi tvingar in i den genom att W/G stängs)

Sååå. Vad vi mäter är inte alls det vi skulle vilja mäta + att mätmetoden är inexakt (på grund av extremt starka dynamiska pulser, som vi kan välja att utestänga med ventiltiming)

Hur kunde effekten bli 500 hästar (skillnaden obetydligt, typ 2-3 hästar) när mottrycket på den ena var DUBBELT!!
Många har här nämnt kamtiming och/eller "snälla" kamaxlar. Jo, det ligger ju i linje med vad jag försöker beskriva, låter man avgasventilen agera "barriär" så får man ett jättebra DYNAMISKT tryckdelta över motorn.

Förklaringen skulle kunna ligga enbart här men om vi tittar i posten ovanför, så har jag skrivit om kompressorns verkningsgrad.
Kompressorn kräver mera energi när dess verkningsgrad sjunker och jag skriver också att detta är den "vanliga" orsaken till avgasmottryck.
I detta fall är det, däremot rätt långt till bottnad kompressor, turbona hade kunnat leverera minst 100 hästar till och detta är, vad jag tror, orsaken till att de presterar så bra med så högt statiskt mottryck i detta fall (bottnad turbin, men kompressor med massa register kvar)

Jag skulle vilja säga att i detta exemplet så beror avgasmottrycket på ett strömningsmotstånd på avgassidan (men på de flesta mätningar beror det på bottnad kompressor) och kanske vågar vi också dra slutsatsen att ett statiskt motstånd (som verkligen är på TURBINSIDAN) inte skadar effekten så mycket som man skulle kunna tro.

Jag säger varken bu eller bä om avsnittet, han var live inatt och topicen var när lågt laddtryck och högt mottryck ger mer effekt.
Jag har inte sett avsnittet, men länkar det här:

https://www.youtube.com/watch?v=v4H-LLGwmAM

whilliam skrev: ↑ons jun 16, 2021 10:46 pm
Jaså, det säger du att han har. Visa gärna var han förklarat det nånstans. För min del så ser jag bara att han inte har nån förståelse för hur det hänger ihop. Han skulle aldrig tjafsat så mycket som han gjort om att det inte finns något undertryck på en turboanläggning om han hade förstått det här.

Jag har svårt att tro att den fysikaliska benämning är det du påstår och "bomb" har jag aldrig kallat det för (även om jag skriver luddigt så ser jag ingen anledning att uppfatta det jag skrivit, så som att jag benämner det bomb - chockvåg eller stöt våg heter det, Engelska schockwave)

Om det är detta Erland menar så har han ju ännu mera fel i sina teorier, han har nämligen varit noga med att förklara hur överljudshastighet inte kan uppstå och det gör den i en chockvåg, efter chockvågen följer också ett vakuum och det får han ju lite problem med i sina teorier.

Undertryck i en turboanläggning är allt tryck under laddtryck.

En chockvåg är inget man vill uppnå i en motor, det är slöseri med energi.
Finit amplitud ljudvågor kan steepfronta och skapa chockvågor men det är inget önskvärt.

Överljudshastighet kan inte uppstå i en motor eftersom signalen för trycket inte kan gå snabbare än ljudet.
Därför chokar hastigheten vid ljudhastigheten.
Däremot kan densiteten vid ljudets hastighet öka.

Man kan ha vakuum mellan öronen med.

Erland

Man kan dra paralleller till blixtnedslag med fast där har vi en fullt utvecklad chockvåg följd av en vacuumpuls. Först ett högt intensivt crack-ljud när luften hettas upp till 30.000 grC och expanderar explosivt, och sedan ett dovt muller när luften svalnar och vacuumet där blixten gick ska återfyllas med luft igen. Helt olika pulser med helt olika intensitet. Inte sällan är vacuumpulsen mycket starkare än chockvågen då crack-ljudet är högfrekvent och mest bara öronbedövande, medan mullret är lågfrekvent och skakar om hela huset.
Bägge pulserna är finit amplitud våglängd då det är en enda puls som genereras och sprider sig utan några efterföljande likadana pulser.

Hittade denna doktorsavhandlingen om Finit Amplitud Våglängd från 1970 som jag försökte läsa igenom men jag måste erkänna att jag inte är tillräckligt akademisk i mitt språk för att kunna tillgodogöra mig den helt:
https://lib.dr.iastate.edu/cgi/viewcont ... ontext=rtd