Sävar Turbo Site

Pacman skrev: ↑tis jun 08, 2021 1:36 pm M-kammen är en skum kam med mer lyft och dur på avgas. Liknar en dieselkam.
Men som du nu visade Jens så ger den högt vridmoment på låga varvtal, om det nu beror på just den skumma designen.
Dock en bit kvar till 100Nm/liter Whilliam!
Vad tror du, hade en portning gett M-kammen ännu mer vridmoment?

He-he... Det var med 100Nm "tankar" som jag frågade om väderkompenseringen. Flödet i toppen (och, kanske strypande kringutrustning) räcker (enligt sunt förnuft) alltid till "100Nm/liter" men vid dåligt flöde så måste allt stämmas av för ett lågt varvtal (och nån direkt varvtalsskillnad var det inte på kammarna, just där vridkurvan kommer igång)

Inte ens en sån här motor är "avstämd" för att prestera endast på 2000-3000rpm, vilket hade behövts om man tvunget vill hålla på "tesen" i alla lägen. Jag tror nog att vi är ganska eniga om att 100Nm är ett vettigt utgångsläge att ha som "norm" och även att 130Nm är nån form av övre gräns när alla avstämningspulser är perfekt matchade.

Portning hade gjort massor för vridet lite högre upp i registret och ju högre varvtal desto större procentuell vinst. Kanske även på de låga varvtal (runt 2800) där maxvridet hamnade. Men det hade också gått att justera med andra faktorer så att maxvridet hamnade vid 2600 och då hade flödet räckt till betydligt mer än de 89Nm/liter som det var här.

whilliam skrev: ↑mån jun 07, 2021 11:29 pm Körde du väderkorrigering på dessa bromsningar Jens? Det är ju stor skillnad på hur turbomotorer uppträder, vs. sugisar, så i ett sånt här läge är det ju bra att ha en bra omräkningsfaktor mot vädret (för att enklare kunna jämföra)

Jag tänker mest på hur den tappat maxvrid fast det bara skiljer ett par hundra varv mellan var det borde hamna jämfört med andra kammen.

jo det har jag alltid på sugisar. en modell på volvos mm en annan Race modell på v8 då de har den i usa, men va ganska normalt väder så inga större korrigeringar.

100nm/liter det är mer på trimmade motorer eller modärna 4v motorer detta är inte nån F1 motor standard men kan bli rätt bra lite trimmad. rekordet på en B230 2v motor jag har varit med och byggt och valt delar till och bromsat med 100% ärliga siffror är 302nm ur 2.4 liter men den va byggd för extremt mellan register så den va inte nå bra på högre rpm. annars brukar vanligare bra 2.4RC motorer ge kring 280-285nm i min bänk och då har de mer toppeffekt.

sen va gällande olika kamaxlar och toppar i olika B230 motorer så har alla utom jag rätt i allt haha jag har nog mekat lite för mycket B20 och fullrace motorer sista 15 åren....

Jens Gustavsson skrev: ↑tis jun 08, 2021 9:54 pm 100nm/liter det är mer på trimmade motorer eller modärna 4v motorer detta är inte nån F1 motor standard men kan bli rätt bra lite trimmad. rekordet på en B230 2v motor jag har varit med och byggt och valt delar till och bromsat med 100% ärliga siffror är 302nm ur 2.4 liter men den va byggd för extremt mellan register så den va inte nå bra på högre rpm. annars brukar vanligare bra 2.4RC motorer ge kring 280-285nm i min bänk och då har de mer toppeffekt.

Snudd på 126Nm/liter Om det var på bensin så är det jättebra/högt.

100Nm är bara nåt "att stå på" så att man har något att utgå ifrån när man diskuterar o spanar på bromskurvor. Sen "ballade det ur lite" vid en diskussion med Pacman och då blev det nästan som en "tes" att det gick att få 100Nm även med uselt flöde - det är en överdrift och det var inte så min tanke var från början - men undrar om det inte stämmer rätt bra ändå, det enda som borde krävas är att kamaxeln är gjord helt uppåt väggarna, så att cylinderfyllningen blir effektiv på låga varvtal.

Att kamaxeln är extremt viktig på riktigt låga varvtal, det visar ju verkligen ditt test (nu när vi vet att det är korrigerad effekt) en OEM Volvo ska ju ge 190Nm som max men med den där kammen blev det 204-205 nånting och jag tror knappast du optimerade fullt ut där nere.....

För att bidra till tankegångar om 100nm per liter, huruvida det är en måttstock eller inte.
M156 motorn från Mercedes ger mellan 630 till 650Nm beroende på utförande, 6.2liter.
Maxeffekt vid 5700rpm(men faller inte mycket efter, varvar till 7000rpm utan att skrika sitt missnöje)
Maxvrid vid ~4700rpm
90% av vridet tillgängligt redan vid 2000rpm

Vid tuning av maskin(inga kamaxlar) grenrör,avgasystem,luftfiltersystem,större gasspjäll så närmar man sig 700Nm

Motorn vann 'international engine of the year awards 2010'

körde tomgångs test med v kamaxeln och std 530 toppen.

900rpm 47kpa

HC 30


sen 2.4 där jag prata om den hade alla trix i sig för att nå sånt högt vrid E85, högkompa, långt insug, custom kam med kortare dur och extra överlapp, speciel topp portning med extra hög hastighet mm ..........

tror den hade 21 bar eller nå sånt på kompa mätaren men inga problem med spikningar.

jag är pappa ledig så allt går extremt sakta men hinner meka lite då han sover på dagarna. har börjat på en steg 1 530 topp i går. portat den lite i innerradien sen idag planat den 1.0mm sen tvättat den i dag.

har baserat detta på en super fin topp så för att hålla det enkelt också inga bearbetningar på säterna förutom 10 min slippasta.

blir bättre fjädrar nu som tål mer lyft som jag instalerar med lågt tryck då vi inte ska varva så mycket.

toppen är igentligen till en annan 92mm motor men lånar den och kör några tester så den är helt standard i förbräningsrummet. måste hinna mycket för det sen ska kunna bli nån semester så slår två flugor i en smäll

nya toppen klar nu. blir att byta den under nästa vecka.

blir inte riktigt så steg som steg som jag hadde velat men tiden är va den är och viktigast att komma nån vart med detta innan semesten då den ska ned än att bara sitta och fantisera om saker.

mvh jens

hej har testat lite med nya kamaxeln men hittils är jag inte nöjd om man jämför mot V kamaxeln. den ger klart mer effekt över hela registret men den tappa en hel del "snällhet" på dellast men jag hinner bara jobba 10 min här och där så jag kan ha strulat till nått? en grej är att jag inte mins hur kam synken stog så insprutar vinkeln kan ha blivit fel men har inte tid med detta nå mer snart men ska försöka hitta ett par luckor till i tiden.


kommer bilder som jag har i telefonen.

tdc lyft med V kamaxeln med 111nock och noll spel... = 1.85mm

tdc med sts 239 med 107 är =2.57mm (kan va för mycket?)

tdc vx3 113.5 = 1.55 in och 0.93mm ut (rakt ställd)


dur V kam 273 vid 0.4 och 233 vid 1.25mm, 11.35mm, 111
dur STS 239 269 vid 0.40 och 239 vid 1.25mm, 12.5, 107
dur vx3 in samma som v sen ut 264 0.40 och 221 vid 1.25mm sen 10.6 lyft och 113.5 nock

både v och min kamaxel har samma profil in och ut!

mvh jens

här är skilnaden mellan v och min kam med 107nock. man ser tydligt att det är mycket mer överlapp (ska prova en sen med 112 som jag har i hyllan för test). men ska jobba lite mer med tuningen av denna först och lära mig mer i detta ämne.

mvh jens

Det var kul att se mer exakta siffror på standard kammarna, det har varit ganska varierande siffror jag har sett innan.

Den verkar ganska stygg din kamaxel.

Man får väl titta på "överlapps triangeln", man kan ju ha samma area på två kammar fast en är bred och en är hög, antar detta kan bli mer känsligt att få rätt på turbo motor som skall gå snällt på låga varv ihop med liten snurra.
Är sen kompression hög så får det ännu större inverkan. Kanske går att kompromissa genom att flytta kammen lite, men har du en med annan nockvinkel kanske det är lättare.

Ta hjälp av Erland! Han är duktig på sånt här (det är bättre att fråga nån duktig först innan man håller på att experimentera själv "svälj stoltheten")
När Erland sagt sitt och man testat det, så kan man försöka vidareutveckla själv.

Viktigt blir ju hur man portar toppen för "låglyftsflöde" samt sätesjobbet och det är såna saker som Erland är mästare på.

Jag menar verkligen vad jag skriver och att Erland o jag inte "drar jämt" alla gånger, betyder inte att jag inte ser upp till honom som duktig topplocksportare

erland kan inget om snälla orginal liknade kamaxlar han vill ha kamaxeln längst ned på sidan på alla motorer

skojar mest och han är mycket ducktig på mycket annat

jo jag tänkte komma in på det senare i denna tråd hur låglyfts flödet på värkar överlaps triangeln. grovt sett så skiter motorn i lyftet på kamaxeln där den känner bara av hur lätt det flödar igenom överlappet så högre flödes cofisient som man har i sätet då man som exemplet här back cut ventilen 30 grader minskar "snällhets känslan" i gatkamaxeln men jag tror ändå att det är bra med bra flöde på låga lyft bara kamaxeln är rätt. (kan va anorlunda på vassa fullrace motorer). större ventiler eller 4 v motorer kammas därför helt anorlunda då de har mycket mer flöde på samma lyft....


kommer mer om detta snart och om hur överlapet påvärkas om pik top överlapp ligger försjutet mer före eller efter tdc...

jag erkänner också villigt att jag inte är expert på snälla kamaxlar och avgasvärden och dellast körbarheter men jag har redan lärt mig massor och bara skarpat på ytan än. ska testa vx3 och sen en annan modell av sts 239 med mindre överlapp sen har jag monterat justerbart kam drev så man kan vrida och vända mer.

alla dessa kamaxlar har 36.0mm bascirkel så enkelt att byta på ca 20 minuter nu när jag har fjädrar som räcker till alla

mvh jens

Jo det blir lite annorlunda med snälla motorer som skall gå varje dag på gatan och klara besiktning, det är sånt som jag har pysslat mer med här hemma.
Kanske inte så glamoröst som att sätta bänkrekord hela tiden, men ändå lite kul att jobba emot andra begränsningar som hållbarhet, bränsle ekonomi, körbarhet, utsläpp, kostnad och samtidigt få upp prestandan.
Samma teorier, andra prioriteringar.

Ja det är ju smidigt med samma bascirkel så länge dom skall ha samma mått, sen antar jag att den kräver lite mer exakt justering iof.