1 Bar = Dubbla NA effekten

[Pacman]

Som jag skrev i din Facebooktråd med, så är ju de parasiterande förlusterna ifrån vattenpump, oljepump, generator mm samma oavsett NA eller överladd vilket syns som extra effekt vid en rättvis bromsning. Då ger dubbla luftmassan in mer än dubbla effekten ut på veven förutsatt att allt annat är samma. Samma bränsle, samma komp, samma tändning, samma lambda osv.
Det som brukar ställa till det är alla avvikelser man blir tvungen till för att få saker att hålla ihop, t.ex sänka komp och tändning för att undvika knack, lite fetare lambda osv. Med alkoholbränsle blir jämförelsen lättare att göra, men då kan man argumentera ifall sugmotorn verkligen är optimerad....

[whilliam]

Vi har haft denna diskussion förr, men en "optimerad" sugmotor innebär att man tar hjälp av de kraftiga pulser som uppträder från blowdown.
Du beskrev själv hur de kunde ge VE uppemot 135% (tillsammans med pulser på insug)
Totalt sett var vi nog ganska ense om att resultatet blir 130Nm/liter i bästa fall (beroende på bränsle)

När man smäller dit en turbo så går det inte att utnyttja pulserna lika hårt och man kan nog sätta ett max på 115Nm/liter/bar.

Vad jag menar här att det är så långt man kommer med motorns anpassning - allt ovanför detta resultat får man lov att tillskriva turbon (efter att man kalkylerat en kompensation för friktionsförluster och i dessa tror jag att både jag o Erland räknar in det som du tagit upp som parasitförluster)

[whilliam]

Ovanstående tester på Hayabusa är inte kopplat till mig eller utför av mig, men jag följer hans projekt med stort intresse.

Tanken med projektet var att testa olika vanliga modifikationer som sugmotor och mäta resultaten och sedan testa hur långt man kan komma med standard kompression och laddtryck på vanlig bensin. (Detta görs bara av nyfikenhet)

Nu blev det intressant att testa om man kan få mer än 100% på 1bar eller en ökning av 10% per hekto, så ös på med förslag på turbos. Om det är intressant så kanske det testas =)

Här har du diagram att kika på, har tidigare föreslagit en "extrem bastard" baserad på HX60 turbin men har också nämnt S-362, vilket jag anser är den bästa "över disk" turbon till ditt experiment. Utöver dessa diagram (se texten mellan bilderna också) så är det en betydligt mer välflödande turbin i S-362 vs. GTX35

Ett luftflöde på din set-up kommer att ligga kring 57 pounds, tittar du på diagrammen så ska du kika där du hamnar i laddtryck (sist låg du vid P/R 3.2) men vi ponerar ett par hekto lägre tryck nu.
Du ser då att på GTX så ligger man precis i ytterkant av 74% och minsta lilla ökning av ladd eller flöde så hamnar man genast på 73%, kollar du S-362 så ligger man i stället på kanten av 76% och har ett ganska stort utrymme för att öka både flöde och ladd utan att "halka ur" "74% ön"

[Pacman]

Jag tror du skjuter över målet Whilliam, även om du har rätt i sak.
Frågeställningen som var på Facebook var mer riktad som att du tar valfri motor as is, bygger om den till överladd och kör två svep, ett som sugis och ett med 1,0bar ladd. Så tolkade jag det iaf.
Där dök t.o.m upp egna exempel som folk ville påvisa där de satt turbo på sin original Hondamotor och den gav minsann si och så många hästar då. Likadant exempel med 2JZ som sugis resp turbo. Nivån var alltså ganska lågt satt.
Om man som du jämför en helt optimerad sugmotor med en helt optimerad turbomotor så blir nog skillnaderna mindre.

[whilliam]

Jo, det har du rätt i (både att jag tog det "för allvarligt" och att nivån på en sådan jämförelse du nämner är rätt "låg" tekniskt sett)

Att bara ta random motorer med random turbos i random bänk och göra såna där jämförelser ger ju inget konkret. Lite så är det med trådskaparens jämförelser gentemot "Engelsmannen", på papperet är det mer pulver i England (men hur har de fått fram det resultatet???)

Jämför man de bådas "vapen" så ser man rätt snart vilket som är "kraftigast" och behöver egentligen inte mäta grejerna

[Fredrik_Steen]

Tack för dom fina diagrammen William =)
Jag får nog öppna en egen tråd för mitt projekt där vi kan gå till botten med vad som vore det bästa för mig.

Syftet med tråden var inte mina egna grejer utan om det håller någon sanning att 1bar ger 100% mer effekt i bästa fall. (Ge och ta några % upp och ner)
Om man kan använda det som en grundregel?

Det finns en väldigt stark tilltro till "Horsepower per psi efficiency" ute i världen.
Om man bara har en fin dyr snurra som kan man enkelt få betydligt mer än 100%

Om det är sant så vill jag verkligen lära mig mer om det =)
Vad vore en optimal turbo som kan leverera mer än 100% på Hayabusa motorn jag visade tidigare?
170-175 sugmotor hästar uppskattas det till (Inte 184 hästar som den gav med det bättre avgassystemet)

Det skall bromsas med en större turbo snart, 19T gav höga avgasmottryck och är för liten för motorn.

[whilliam]

Känns som att jag behöver förtydliga mig igen eftersom du skriver "fin dyr snurra".
Gäller det ENBART en högsta maxeffekt (dynoqueen) så ställs det inga speciella krav på turbon. Man behöver bara se till att kompressorverkningsgraden hamnar på "sweetspot" just där som maxeffekten förväntas ligga (vad gäller flöde och laddtryck)

Därefter väljer man turbons komposition så att den har största möjliga turbinhjul kombinerat med minsta turbinhuset i den serien (detta är inget "måste" men det blir inte direkt nåt dyrare och det skadar inte att registret är så bra som möjligt)

När behövs det en "dyrare" specialbyggd turbo? Framförallt behövs det en sådan om man har krav på att kunna KÖRA med ekipaget (inte bara bevisa hur många hästar den ger)
Skillnaden är att på den "körbara" så väljer man aldrig att ligga i "sweetspot" vid maxeffekten för då blir den alldeles för "seg" när man är i kompressormappens nedre vänstra område, vad som då behövs är att man ligger långt upp till höger på maxeffekt (kanske neråt 60% verkningsgrad) för att kompromissen skall bli så lämplig som möjligt. Det är detta som är hemligheten med att bygga väldimensionerade turbos, nämligen att få dem till att funka både för vardagskörning och racing - sådana turbos blir krångliga att ta fram men en som "bara" ska spruta ur sig hästkrafter blir ganska enkel att fixa (även som specialbyggd, visst kan den bli "halvdyr" men det beror på att det är inte gratis med jättestora turbodelar)

Jag tror nog att Hayabusan skulle orka "dra igång" en värsting till turbo (som dynoqueen) och här har du en sådan kompressormapp:
http://www.turbos.borgwarner.com/files/ ... ks/K44.pdf Det är möjligt att den är "för stor" men på mettis och extrema kammar så kanske, kanske.......

Alternativ är att man satsar på compound (seriekopplade turbos) då ökar möjligheterna till att få både körbarhet och hög effekt, jag nämnde i nån annan tråd en RX1000 som bromsade 400+ hästar @ 2 Bar och den hade 2 Bar ända nere från 4500Rpm och detta tack vare compound (hade gått att få mera på alkohol men den kördes på nån racebensin) Observera att den inte kördes i nån bänk eller med nån omräkningsfaktor som ger skrythästar, i samma bänk har det nyligt bromsats en skapligt trimmad B230 (för dragracing) och den gav 662 Hp vid 2.66 Bar vilket nästan "bevisar" att bänken är ärlig (menar att det är inte nån superhög effekt för en sån motor på det laddtrycket)

[Kadett4wd]

En grej en del kanske glömmer också då de räknar på effekten.
Det är att en sugmotor kanske har lite restriktivt insugssystem(ända från luftfiltret) och med det har nån millibar lägre tryck i insuget än ambient på fullt skaft.
När man sedan klänger på turbon, så hjälper det denna motor att suga i sig 1bar absolut innan turbon spoolar på riktigt och eftersom laddtryckmätarna är lite halvt inexakta så ser inte 'svensson' skillnaden.

Detta kan skapa ett fenomen som gör att man tror 2bar absolut ger mer än dubbla effekten på 1bar absolut.

[whilliam]

Helt riktigt! Kan inte undvika att tankarna far iväg till Jensas B18
Hur restriktiva är inte "kringkomponenterna" när en sådan "sprutar ur sig" 68 originalponnyss

[Fredrik_Steen]

Känns som att jag behöver förtydliga mig igen eftersom du skriver "fin dyr snurra".
Gäller det ENBART en högsta maxeffekt (dynoqueen) så ställs det inga speciella krav på turbon. Man behöver bara se till att kompressorverkningsgraden hamnar på "sweetspot" just där som maxeffekten förväntas ligga (vad gäller flöde och laddtryck)

Därefter väljer man turbons komposition så att den har största möjliga turbinhjul kombinerat med minsta turbinhuset i den serien (detta är inget "måste" men det blir inte direkt nåt dyrare och det skadar inte att registret är så bra som möjligt)

När behövs det en "dyrare" specialbyggd turbo? Framförallt behövs det en sådan om man har krav på att kunna KÖRA med ekipaget (inte bara bevisa hur många hästar den ger)
Skillnaden är att på den "körbara" så väljer man aldrig att ligga i "sweetspot" vid maxeffekten för då blir den alldeles för "seg" när man är i kompressormappens nedre vänstra område, vad som då behövs är att man ligger långt upp till höger på maxeffekt (kanske neråt 60% verkningsgrad) för att kompromissen skall bli så lämplig som möjligt. Det är detta som är hemligheten med att bygga väldimensionerade turbos, nämligen att få dem till att funka både för vardagskörning och racing - sådana turbos blir krångliga att ta fram men en som "bara" ska spruta ur sig hästkrafter blir ganska enkel att fixa (även som specialbyggd, visst kan den bli "halvdyr" men det beror på att det är inte gratis med jättestora turbodelar)

Jag tror nog att Hayabusan skulle orka "dra igång" en värsting till turbo (som dynoqueen) och här har du en sådan kompressormapp:
http://www.turbos.borgwarner.com/files/ ... ks/K44.pdf Det är möjligt att den är "för stor" men på mettis och extrema kammar så kanske, kanske.......

Alternativ är att man satsar på compound (seriekopplade turbos) då ökar möjligheterna till att få både körbarhet och hög effekt, jag nämnde i nån annan tråd en RX1000 som bromsade 400+ hästar @ 2 Bar och den hade 2 Bar ända nere från 4500Rpm och detta tack vare compound (hade gått att få mera på alkohol men den kördes på nån racebensin) Observera att den inte kördes i nån bänk eller med nån omräkningsfaktor som ger skrythästar, i samma bänk har det nyligt bromsats en skapligt trimmad B230 (för dragracing) och den gav 662 Hp vid 2.66 Bar vilket nästan "bevisar" att bänken är ärlig (menar att det är inte nån superhög effekt för en sån motor på det laddtrycket)

Vi utgår ifrån Hayabusa motorn jag har skrivit om tidigare, vi leker med tanken att den enbart behöver prestera hög maxeffekt i bromsbänken dvs en "Dynoqueen" Det går att hålla motorn vid ett vist varvtal eller svepa väldigt långsamt i bänken.

Den kommer köras precis som den är just nu. Så ingen Methanol eller andra kamaxlar.
Så runt 170-175 hästar som sugmotor med mål att nå 340-350 på 1bar med turbon som skall monteras nu i veckan.
Det som vore intressant att utforska är om det finns en turbo som på samma motor kan ge 380-400 hästar dvs mer än 100% ökning på 1bar.
Finns det en sådan turbo ute på marknaden att köpa?

[whilliam]

Om du tittar på flödesmappen för S-362 så ligger du inom 78% ön när du plockar den effekten. Detta betyder att den kompressorn är ett mycket bra val. (för dem som vill förstå vad jag menar med "större behöver inte vara bättre" så googla fram en compressor map för exempelvis S-366, den hamnar på 76-77% verkningsgrad på motsvarande utnyttjandegrad)

Jag skulle tro att en Holset HX55 (C/W 61.5x99mm) ligger lika bra till men kan inte veta eftersom de inte redovisar sin verkningsgrad i sina mappar. (jag tror att de inte gör det för att de är sämre än andra på höga laddtryck men jag vet att de är bra på låga tryck)

Hoppas Cedric kommenterar för han kan nog verifiera i fall det finns en Holset som "spöar" S-362 vid P/R runt 2 och 37-40 pounds

Hur man än vänder o vrider på det så är Holsets turbin bättre än Schwitzers så ska du köpa en turbo "över disk" så tror jag mest på HX55 med ovannämnda kompressor och den största turbinen med 80mm exducer (gärna med minsta möjliga avgashus)

Väljer du Schwitzer (Borg Warner) så är det största möjliga turbinhjul som gäller, har inga problem med att plocka ihop dessa turbos enligt önskemål men det blir billigast att annonsera och leta på "begagnatmarknaden".
Finns flera leverantörer som kan komponera ihop turbona enligt vad du behöver men tänk på att det oftast ligger färdiga på hyllan som är inköpta till "rätt kurs" och därmed har ett mer konkurrenskraftigt pris.

[Fredrik_Steen]

Det installeras en GTX2976R just nu på testmotorn, två olika avgashus skall utvärderas =)
Skall bli spännande att se om den kan leverera mer än 100% på 1bar.
Eller mer än 80% på 0,8bar (Det börjar bli mycket effekt med original kompression på bensin)

[Fredrik_Steen]

Nya turbon kördes idag, nu är sugmotoreffekten nästan dubblad på 1bar.

340,7 / 2,033 = 167,5 (Om det går att räkna så)

Bästa noteringen blev 347hp med original komp och handelsbensin.

Avgasmottrycket var 0,2-0.3bar ovanför laddtrycket med 0.83 avgashuset.
Läste din tråd whilliam:
viewtopic.php?t=98064

Går det att dra någon slutsats av avgasmottrycket som uppmättes?
Det pratas alltid om att avgasmottrycket skall vara lägre än laddtrycket.

Dynograf på 340 svepet: (Titta på vridmomentet och se tidigare graf med 19T snurran, nu håller den ut mycket bättre)


Adapter för att kunna köra olika snurror:


EGT i mitten och Avgasmottryck till höger:

[Pielstick]

Jag undrar två saker.
Vilket tryck är det i plenumet på det oladdde alternativet?
Är det ett bar "gratis" laddtryck, dvs externt matat?
Jag förstår inte varför det inte skulle bli dubbla effekten vid dubbla luften om afr är samma.

[Kadett4wd]

Det skulle vara intressant att köra som på tvåtakt turbo, man gör en bypass reed i plenumet.
Vid 1bar absolut och under har motorn möjlighet att dra luft på sidan om turbosystemet.
Detta skapar snabbare spool på dem, just pga intercoolern och turbons diffusor(samt exducern) stryper sugmotorn.