Sävar Turbo Site

Här skriver de 2000 Psi (138 Bar) som "safe nivå" .
https://www.eng-tips.com/viewthread.cfm?qid=408478

Enligt mig så kan man ha mycket mera, men är det ok att vi räknar på 138 bar och att maxtrycket uppträder vid 20 grader efter ÖD?

En top fuel motor har ju säkert mer men den kräver en helrenovering efter 300 meter.

Om du har 140 bar, vad räknar du med för expansion tills ventilen öppnar, hur påverkar den adiabatiska verkningsgraden trycket
och vad kan trycket bli i grenröret förbi ventilen?

Erland

quattro skrev: ↑mån jun 14, 2021 9:55 pm Anyone ever dynoed a turbo engine with locked turbocharger ? That way you get NA power with all the turbostuff in place and air flowing through them.

Everyone who has blown a turbo in action in a way that makes it grind to a complete stand still with the wheels still in their housings, knows what happens. A street car with an OEM installation (no VNT) will act as if the exhaust pipe suddenly gets almost completely blocked. You lose so much power that you start to doubt that you will even make it back home. I went through just that many years ago with a standard SAAB 900 turbo.

I guess though that William is right in saying that a VNT will not be quite as bad.
Go ahead and try it - but be prepared to get very disappointed.

IF ENGINE HAS ONLY 1 TURBOCHARGER :-
STOP THE ENGINE.
LOCK THE ROTOR OF THE TURBOCHARGER.
REMOVE THE COMPENSATOR BETWEEN THE COMPRESSOR OUTLET AND THE SUCTION AIR DUCT. IT DECREASES SUCTION RESISTANCE.
LOAD TO BE REDUCED

Maybe its the compressor side , just lock the shaft. This is for big ship engines , they might have axial turbos , at least axial turbines , so might be different.

Locked the turbo of my testmule , 13 litre Iveco with HE500 VGT-turbo. 480hp original , at maybe 2 bar boost , so without boost should have 160 hp. Dont know how well 160hp should move 7500kg but didnt feel too sluggish. Backpressure gauge started to move close to max rpm , maybe 0,1bar , at lower rpm needle didnt move at all.

Interesting. I would have thought that there would be more back pressure.

Erland

whilliam skrev: ↑fre jun 18, 2021 10:43 pm Här skriver de 2000 Psi (138 Bar) som "safe nivå" .
https://www.eng-tips.com/viewthread.cfm?qid=408478

Enligt mig så kan man ha mycket mera, men är det ok att vi räknar på 138 bar och att maxtrycket uppträder vid 20 grader efter ÖD?

Honda McLaren F1 V6 hade 179 bar 17 grader efter TDC på sin 2,5 bars motor.
Ska hitta boken och se om det står vad 4 bars motorn hade.
På bensin, visserligen 84% Toluen.

Erland

Erland Cox skrev: ↑tis jun 22, 2021 4:56 pm

whilliam skrev: ↑fre jun 18, 2021 10:43 pm Här skriver de 2000 Psi (138 Bar) som "safe nivå" .
https://www.eng-tips.com/viewthread.cfm?qid=408478

Enligt mig så kan man ha mycket mera, men är det ok att vi räknar på 138 bar och att maxtrycket uppträder vid 20 grader efter ÖD?

Honda McLaren F1 V6 hade 179 bar 17 grader efter TDC på sin 2,5 bars motor.
Ska hitta boken och se om det står vad 4 bars motorn hade.
På bensin, visserligen 84% Toluen.

Erland

There is no data for 4 bar engine , 2,5 bar engine was 167 bar.

It would be interesting to see the 4 bar pressure curves.
I had hoped that they where in the book.

Erland

Leiffi skrev: ↑sön jun 20, 2021 5:11 pm Locked the turbo of my testmule , 13 litre Iveco with HE500 VGT-turbo. 480hp original , at maybe 2 bar boost , so without boost should have 160 hp. Dont know how well 160hp should move 7500kg but didnt feel too sluggish. Backpressure gauge started to move close to max rpm , maybe 0,1bar , at lower rpm needle didnt move at all.

Any more results from this tests? As i told you a VGT (Holset solution to VNT) would be the best performer with the turbine completely stopped.
Did you understand the reason for this?

Erland Cox skrev: ↑fre jun 18, 2021 11:06 pm En top fuel motor har ju säkert mer men den kräver en helrenovering efter 300 meter.

Om du har 140 bar, vad räknar du med för expansion tills ventilen öppnar, hur påverkar den adiabatiska verkningsgraden trycket
och vad kan trycket bli i grenröret förbi ventilen?

Erland

Här finns ingen anledning att "räkna" nån expansion. Vi kan göra det enkelt för oss och anta en viss volym i det läge som motsvarar peaktrycket och sedan dividera trycket med den faktor som volymskillnaden ger vid ventilens öppning.

Vad gäller trycket i grenröret så var det inte det som allt det här handlade om. Det intressanta är den energi som avges från det dynamiska tryck som uppstår precis när ventil öppnar men ska vi diskutera kvarvarande "statisk" trycknivå så är ju den beroende av turbintyp och volym i grenrör.

När tycker du att vi ska öppna ventilen (du får välja kam)

whilliam skrev: ↑lör aug 21, 2021 11:42 pm

Leiffi skrev: ↑sön jun 20, 2021 5:11 pm Locked the turbo of my testmule , 13 litre Iveco with HE500 VGT-turbo. 480hp original , at maybe 2 bar boost , so without boost should have 160 hp. Dont know how well 160hp should move 7500kg but didnt feel too sluggish. Backpressure gauge started to move close to max rpm , maybe 0,1bar , at lower rpm needle didnt move at all.

Any more results from this tests? As i told you a VGT (Holset solution to VNT) would be the best performer with the turbine completely stopped.
Did you understand the reason for this?

No , I'd like to dyno it turbo locked and free but havent had time.

It is nr. 40 Holset housing when completely open so restriction is in turbine wheel , but turbine is usually tightest point even with smaller housings except when it is completely closed for engine braking.

Funny thing is it smoked less with locked turbo when revving standstill without load , like doing smoke test. But it might be because it makes some boost when turbo is working and smoke map is tuned for good response.

I have never checked the HE500 VGT housing, but on other you can not compare it to a normal housing. Difference is the distance between nozzle and wheel inducer. Normal housings is between 5-15mm and VGT/VNT is much more.

This will affect the "swallow capacity" of the wheel in all modes (of rotation speed)

whilliam skrev: ↑lör aug 21, 2021 11:46 pm

Erland Cox skrev: ↑fre jun 18, 2021 11:06 pm En top fuel motor har ju säkert mer men den kräver en helrenovering efter 300 meter.

Om du har 140 bar, vad räknar du med för expansion tills ventilen öppnar, hur påverkar den adiabatiska verkningsgraden trycket
och vad kan trycket bli i grenröret förbi ventilen?

Erland

Här finns ingen anledning att "räkna" nån expansion. Vi kan göra det enkelt för oss och anta en viss volym i det läge som motsvarar peaktrycket och sedan dividera trycket med den faktor som volymskillnaden ger vid ventilens öppning.

Vad gäller trycket i grenröret så var det inte det som allt det här handlade om. Det intressanta är den energi som avges från det dynamiska tryck som uppstår precis när ventil öppnar men ska vi diskutera kvarvarande "statisk" trycknivå så är ju den beroende av turbintyp och volym i grenrör.

När tycker du att vi ska öppna ventilen (du får välja kam)

OK, gör det istället och visa hur det fungerar.
Om jag ska välja kam, till vilken motor och trimningsgrad ska den vara?
Har glömt det mesta vi tog upp i denna tråden så du får uppdatera mig.

Erland

Jag skrev så här, tidigare i tråden:
"Nu tänkte jag lära dig lite till och det är att det statiska tryckförhållandet på avgassidan är ganska ointressant och det beror på att det är en "liten fjärt" jämfört med det dynamiska. En motor med riktigt hög effekt kan ha över 25 bar i skillnad mellan det högsta och lägsta dynamiska trycket i grenrör och då förstår du hur viktigt det är att ventilen stänger vid rätt tidpunkt."

På nåt vänster ifrågasatte du detta (jag vet inte riktigt vad det var du opponerade dig emot, det framgick inte) du efterfrågade ett tryckdiagram på sådan motor - då föreslog jag att vi skulle räkna tillsammans på en input av data som du kunde acceptera, hittills har vi enats om att utgå från 140 Bar i peaktryck. För att kunna fortsätta räkna på hur högt tryck det är kvar i cylindern vid E.V.O. så behöver vi:

Bestämma tidpunkt för peaktryck, cylindervolym och kompression.
Man kan slå ihop detta och estimera en volym ovanför kolv vid tidpunkt för peak (exempelvis att man räknar på 0.5 liters cylinder som har c:a 10-11:1 i komp och ger denna en volym av 75cc ovanför kolv i tryckpeaks läget)

Vi måste också bestämma hur många mm före U.D. vi öppnar avgas.

Därefter blir det ganska enkelt att få ett värde på kvarvarande tryck vid det tillfället.

Säg att kammen har 310 grader vid ventilspel och en ELC på 110 grader.
Då börjar den att öppna 85 grader från BDC.
Hur lång stake och vilken slaglängd har motorn?
Du behöver veta det för att beräkna slaget vid EVO.

Erland