låt oss snacka om "power management"

Diskussioner för erfaret folk
Användarvisningsbild
Kadett4wd
Forumsberoende
Inlägg: 10189
Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582

Re: låt oss snacka om "power management"

Inlägg av Kadett4wd »

Jag försöker förenkla så alla ska förstå övergripande hur funktionen är, alla vill inte läsa kluriga facktermer.

Powermanagement.
Att kontrollera tändningen är för mig ett mycket bättre sätt än att kontrollera laddtrycket på en turbobil(i vissa fall).
Det är 'blixtsnabbt' och kan ändras bara över nån cykel.
Med andra ord väldigt användbart i starten då man vill ha liv i turbon och med detta slipper 'störa' den i onödan, och faktum ge den mer energi då man retarderar tändningen för behålla greppet.

En annan mer snabb reglering av laddtrycket(än amal ventil) är ju att köra kolsyreaktiverad wastegate, det kan bli så effektivt att du till och med kan ta väck fjädern i wastegaten, och med det kunna lämna linjen med noll laddtryck(om man väljer den vägen)

En tredje reglering av laddtrycket är Turbosmart´s E-gate, den ger total kontroll över laddtrycket med en PWM tabell, fueltech sköter detta exemplariskt och är mycket snabbare än amalventiler hit och dit.

En annan grej är laser höjdsensor som sköter tändningen i en tabell där man kompenserar för olika utfjädring/infjädring.(en grej jag ska applicera på min racehoj)

Tekniken idag finns för oerhörd kontroll vid launch jämfört med bara fem år sedan.

Och välkänt är ju att vi även idag har så otroligt mycket mer effekt än vad vi hade för 20 år sedan i våra gatbilar att vi MÅSTE ha möjligheter att kontrollera detta.

Hastighetsgivare mm mm allt ska kopplas mot sprutet om man har möjlighet.
Även elektroniska gasspjäll erbjuder funktioner man använda för att kontrollera detta.
///AMG
Att jag blir tyst i långvariga oeniga diskussioner beror OFTAST på att det inte är lönt diskutera längre, inte att ni hade rätt :D
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!
Pacman
Forumsberoende
Inlägg: 1756
Blev medlem: ons apr 25, 2007 11:05 am
Ort: Skånska Landsbygden

Re: låt oss snacka om "power management"

Inlägg av Pacman »

Kadett4wd>> Det Erland menar med robotbilar är bl.a allt sådant du nämner, samt även annan befintlig teknik som t.ex :
-GPS-styrt trottelläge om det t.ex är en oljefläck 120m ut på banan ifrån förra bilens ras så kan man lägga in att dra ner trotteln 25% precis där. Eller om man håller ett avvikande spår ifrån optimal racinglinje så kan man strypa trotteln för att behålla greppet.
-G-sensor-styrning på liknande sätt.
-Däcktemp-styrning på liknande sätt. EcuMaster t.ex har däck-kameror man sätter I hjulhusen som loggar däckens temp-profil och kan påverka trottelläge för optimalt grepp.
-Ratt-axel styrning på liknande sätt.

Samverkar samtliga ovan reglermetoder (vilket tar många många timmars kalibrering och dagar med varv/repor på banan) så kan föraren i stort sett bara hålla foten gasen i botten hela tiden så sköter styrsystemet resten. Det finns redan sådana bilar inom TimeAttack t.ex som med teknikens hjälp nu slår banrekord efter banrekord landet runt.
//Pacman
(Patrik Ståhl)
Användarvisningsbild
Kadett4wd
Forumsberoende
Inlägg: 10189
Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582

Re: låt oss snacka om "power management"

Inlägg av Kadett4wd »

Fast, jag har ju en annan synvinkel där än Erland som verkar glorifiera hedenhös teknologi.
Vi lever i en era som tillåter oss utveckla våra fordon om vi intresserar oss för sånt här.

Att kunna hantera gaspedalen glorifieras lika mycket för mig som att kunna hantera data och plocka fram det mesta ur den.
Samma talang men olika tekniker.

Lite lika som en del glorifierar knackade av bilplåt till fina mästerverk men kan inte hantera prepreg kolfiberväv.
Båda kräver sin talang, men gammelgubben är fientligt inställd till ny teknik därav ska det häcklas och smädas.

hursom,, återgå ;)
///AMG
Att jag blir tyst i långvariga oeniga diskussioner beror OFTAST på att det inte är lönt diskutera längre, inte att ni hade rätt :D
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: låt oss snacka om "power management"

Inlägg av Erland Cox »

Ingen har häcklat och smädat, inte gammelgubben i varje fall.
Tjusningen för mig att köra bil på bana är att det är jag som kontrollerar bilen.
För andra finns tjusningen i att justera styrsystemen.
Men vad är då förarens uppgift i sammanhanget?
Samma i dragracing, jag gillar inte tractioncontrol.
Jag tycker att det är teamets uppgift att ställa in bilen så att man kan köra så fort som möjligt och inte en reglerdator som känner av och reglerar efterhand.
Däremot tycker jag att loggning som används för justering är helt OK.
Den berättar för mekanikerna vad som händer så att de kan ta beslut om hur de ska justera.
I båda exemplen är det människor som styr, inte en dator.

Erland
Användarvisningsbild
Kadett4wd
Forumsberoende
Inlägg: 10189
Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582

Re: låt oss snacka om "power management"

Inlägg av Kadett4wd »

Framgick otydligt,, gammelgubben och du(Erland) är olika individer ;)
///AMG
Att jag blir tyst i långvariga oeniga diskussioner beror OFTAST på att det inte är lönt diskutera längre, inte att ni hade rätt :D
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!
Användarvisningsbild
Jens Gustavsson
Sävar Turbo Racing
Inlägg: 21678
Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Ort: Tomterna/sävar
Kontakt:

Re: låt oss snacka om "power management"

Inlägg av Jens Gustavsson »

erland det jag snackat om hitils är saker teamet tunar in i bilen före repan. utan dem är det svårt att reglera effekten i en turbo bil där man har höga laddryck. speciellt på opreppat underlag. som jag sa förut så är det mycket svårt nästan omöjligt än att förlita sig på en aktiv traktion kontroll i verkligheten för att köra den perfekta repan även om många "förstå sig på skrivbords racers" tro sig veta hur man gör haha.

liknande i en prostock eller promod bil. vist tunas tändkurvan i en prostock bil på en tids axel också? eller går allt på kopplingen där? gas pedalen är på 100% där iallafall hela repan då det går som det va tänkt!

vore prostock bättre utan för instälda vikter och tryck mm i kopplingen eller vore det bättre att chaffören skulle slira lite lagomt med foten på pedalen med en gammal 10" sinter enskivig vanlig koppling?

patrik jag håller med om att tändning är ett bra sätt men ska man bort med väldigt mycket effekt så behöver man ta bort laddtryck också annars går motorn dåligt och den mår dåligt också av extrema avgas temperaturer.

jag har kört med tryckluft i mina laddtrycks system i många år nu. man får mer kontroll och bredare spann på min och max ladtryck. jag kan tuna från 0.6 bar (200hk typ) till +4 bar laddtryck i min bil bara genom target laddtryck i vemset.

mvh jens
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: låt oss snacka om "power management"

Inlägg av Erland Cox »

Jag säger inget om en inställning på kurvor som görs innan repan som är open loop.
Det är helt OK. Men closed loop är för enkelt.
Tändkurvan i pro stock är olika för var växel, mindre tändning på hög växel för att det inte ska spika.
Man får bara använda MSD grid och bara vissa funktioner.
Drag racing med manuella lådor har alltid kört slirkoppling.
Förr körde man rag, vanlig organisk med long tryckplatta.
Den vanliga long kopplingen har 3 armar och bastrycket kan man shimsa.

Erland
Användarvisningsbild
Kadett4wd
Forumsberoende
Inlägg: 10189
Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582

Re: låt oss snacka om "power management"

Inlägg av Kadett4wd »

Closed loop system är inte så 'bara' att justera i dem heller.
Om man kliver ut och kikar i tredjepersonsperspektiv så kan man ju se att idag är många såna där styrsystemsprogrammerare som var ett väldigt exklusivt yrke för 20år sedan.
Vi kan sätta upp PID loopar och PWM styrningar och 'If och then' programmering(basic)
Förgasarkillen, han kan byta munstycken och vrida på fördelaren =)
///AMG
Att jag blir tyst i långvariga oeniga diskussioner beror OFTAST på att det inte är lönt diskutera längre, inte att ni hade rätt :D
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: låt oss snacka om "power management"

Inlägg av Erland Cox »

I pro extreme kör man traction control som utgår från hjulhastighet över tid.
Om hjulhastigheten avviker för mycket så sänker man tändningen.
Det är i princip closed loop aven om det är en hel del jobb att justera in rätt.

Erland
Användarvisningsbild
Kadett4wd
Forumsberoende
Inlägg: 10189
Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582

Re: låt oss snacka om "power management"

Inlägg av Kadett4wd »

Om man måste göra en manuell input/justering så är det väl långt ifrån closed loop anser jag.
///AMG
Att jag blir tyst i långvariga oeniga diskussioner beror OFTAST på att det inte är lönt diskutera längre, inte att ni hade rätt :D
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: låt oss snacka om "power management"

Inlägg av Erland Cox »

Om den inte hade mätt hjulhastighet och korrigerat efter den så ja.

Erland
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: låt oss snacka om "power management"

Inlägg av Erland Cox »

jompazx skrev: tis aug 31, 2021 12:50 am Asså dessa diskussioner som kommer upp lite då och då kring när i varvtalsregistret en bil accelererar som mest, är märkliga! jag tycker ingen har riktigt rätt eller fel! kanske bara jag som inte hänger med i resonemangen men jag tycker såhär.

en bil accelererar som mest när maximalt med vrid är på hjulet. annars hade väl bilen inte accelererat mer på 1an än 5an? effekten är ju den samma oavsett växel då skulle den ju accelerera lika mkt på alla växlar eller? så när du sveper genom en växel från 1000-7000 varv så kommer du tryckas tillbaks i sätet som hårdast när du är på maxvrid. det är bara till å ställa upp jämviktsekvationen! hur fort bilen kan accelerera på platt mark är det samma som hur brant backe den kan stå still i, ställer man upp den ekvationen så kommer man snabbt fram till att det är momentet som gäller(om det finns intresse för det så kan jag göra det).
vi kör lite goa SI enheter, det blir mindre bös i matten då(annars är jag inte feg för å använda obskyra enheter i vanliga fall).

F=force=kraft(newton) m=massa(kilo) M=moment(Newtonmeter) a=acceleration(m/s^2) P=effekt(Watt) w=vinkelhastighet(Radianer per sekund) l=längd/sträcka(vilket i detta fallet blir utväxling i växellåda, slutväxel och hjulradie) v=hastighet

här kommer lite algebraisk yoga för den som är lagd åt det hållet.

(1)F=m*a (2)M=F*l => F=M/l F är lika med F så (1) tillsammans med (2) ger (3) m*a=M/l => a=M/(l*m)

vi gör en liten "enhets analys" på (3)an m/s^2=N*m/m*kg (stryker metrarna i högerled) => m/s^2=N/kg (gör N till kg*a=kg*m/s^2) => m/s^2=(kg*m/s^2)/kg (stryker kg i högerledet) => m/s^2=m/s^2 Snyggt! verkar ju stämma detta.

(kuriosa för den som inte är bekant med enhetsanalys: enhetsanalys är ett smutt sätt att se att man gjort rätt i sina algebraiska yoga, det är egentligen inte riktigt sant att göra så med enheterna men det funkar ypperligt i praktiken. det man gör är att man förenklar så långt det går och om du får samma enhet på båda sidor så har du rätt.)

om vi tittar i ekv (3) så ser vi har vi att accelerationen är lika med momentet genom massan och längden, längden är "hävarmen", hävarmen är utväxlingen mellan vevaxel och däckets slitbana, vilket är konstant samt bilens massa är ganska konstant också, så därför beror accelerationen endast på momentet, därför kommer bilen axxa hårdast vid max varv när man sveper genom växeln.

Men det är nu vi kommer till det verkligt intressanta, eftersom vinkelhastighet(eller varvtal för den som föredrar det) och vridmoment är rakt av utbytbara vilket alla här är löjligt bekanta med, så kan man ju öka vridet på hjulet genom att öka varvtalet på motorn om du får lov att kontra utväxling, men då är frågan! när har vi som bäst varvtal och vridmoment? om vi vill maxa vårt vridmoment på hjulet och i förlängningen accelerationen vid EN GIVEN HASTIGHET vill vi ju ha en utväxling som placerar motorn i det varvtal där den både ger maximalt med moment(såklart) och där den ger maximalt med varvtal(eftersom det är via utväxling utbytbart med moment) och denna punkt är max effekt.

här kommer den kära algebraiska yogan för den som gillar sånt(vilket jag inte gör så det sitter kanske inte 100% i huvudet så kanske blir fel här nånstans, men som Bert brukar säga "det man inte hittar i huvudet får man dra ur RÖVEN!" så det borde ju gå)

(4) P=F*v (5)P=M*w om vi slår ihop (4) å (5) så får vi ekv(6) F*v=M*w => F=(M*w)/v denna kan vi slå ihop med ekv (1) från förra yoga passet och få följande (7) ma=(M*w)/v => a=(M*w)/(v*m) förenklar till (8) a=P/(v*m)

(här kan man också göra enhetsanalysen om man vill dubbelkolla, jag pallar inte nu, det är sent jag vill komma till poängen, om ni misstror mig gör det själva)

om vi nu kollar på ekv(8) så ser vi att accerationen är lika med effekten genom hastigheten och massan, alltså är det maxeffekten som ger kraftigast acceleration.

om vi nu jämför ekv(3) och ekv(8) så har vi (3) a=M/(l*m) (8) a=P/(v*m) så är skillnaden om om vi har utväxlingen eller hastigheten som konstant så att säga att man accelererar snabbast vid vridmax eller effektmax är fel om man inte anger villkoret som är vid en given utväxling eller vid en given hastighet. vad detta blir i praktiken är att om du har en variator så bör den lägga varvet på effektmax och inte vridmax eller växla din stegade låda så du håller dig så mkt som möjligt kring effekt max och inte vridmax.

detta blev betydligt längre än jag tänkt, fattar om ingen pallar läsa det. skälet till att det blev långt är att jag försökte både få med det matematiska för de som är lagda åt det hållet samt få med lite mer verbalförklaring för de som inte är så vana vid algebraiskt yoga samt verbalförklaring av matten så man kan lära sig lite algebraisk yoga. som sagt detta drogs ur ändan en måndagsnatt, jag har säkert gjort fel nånstans.
En fråga angående effekt och vrid. Jag har för mig att jag räknade på det för länge sen och att jag fick det att gå jämnt upp.
Om vi har en motor som ger 1000 hästar på 8000 varv och sen trimmar den så att den ger 1000 hästar vid 10000 varv.
För att få varvet att stämma får vi byta utväxling från 4:1 till 5:1 i bakaxeln.
Motorns vrid minskar lika mycket som utväxlingen växlar upp vridet men motorn varvar mer.
Visst borde bilarna teoretiskt sett accelerera lika snabbt ändå eller?

Erland
Användarvisningsbild
jompazx
För mycket laddtryck
Inlägg: 406
Blev medlem: tis feb 06, 2018 5:37 pm
Ort: Torslanda
Kontakt:

Re: låt oss snacka om "power management"

Inlägg av jompazx »

Erland Cox skrev: tor sep 02, 2021 10:14 pm
jompazx skrev: tis aug 31, 2021 12:50 am Asså dessa diskussioner som kommer upp lite då och då kring när i varvtalsregistret en bil accelererar som mest, är märkliga! jag tycker ingen har riktigt rätt eller fel! kanske bara jag som inte hänger med i resonemangen men jag tycker såhär.

en bil accelererar som mest när maximalt med vrid är på hjulet. annars hade väl bilen inte accelererat mer på 1an än 5an? effekten är ju den samma oavsett växel då skulle den ju accelerera lika mkt på alla växlar eller? så när du sveper genom en växel från 1000-7000 varv så kommer du tryckas tillbaks i sätet som hårdast när du är på maxvrid. det är bara till å ställa upp jämviktsekvationen! hur fort bilen kan accelerera på platt mark är det samma som hur brant backe den kan stå still i, ställer man upp den ekvationen så kommer man snabbt fram till att det är momentet som gäller(om det finns intresse för det så kan jag göra det).
vi kör lite goa SI enheter, det blir mindre bös i matten då(annars är jag inte feg för å använda obskyra enheter i vanliga fall).

F=force=kraft(newton) m=massa(kilo) M=moment(Newtonmeter) a=acceleration(m/s^2) P=effekt(Watt) w=vinkelhastighet(Radianer per sekund) l=längd/sträcka(vilket i detta fallet blir utväxling i växellåda, slutväxel och hjulradie) v=hastighet

här kommer lite algebraisk yoga för den som är lagd åt det hållet.

(1)F=m*a (2)M=F*l => F=M/l F är lika med F så (1) tillsammans med (2) ger (3) m*a=M/l => a=M/(l*m)

vi gör en liten "enhets analys" på (3)an m/s^2=N*m/m*kg (stryker metrarna i högerled) => m/s^2=N/kg (gör N till kg*a=kg*m/s^2) => m/s^2=(kg*m/s^2)/kg (stryker kg i högerledet) => m/s^2=m/s^2 Snyggt! verkar ju stämma detta.

(kuriosa för den som inte är bekant med enhetsanalys: enhetsanalys är ett smutt sätt att se att man gjort rätt i sina algebraiska yoga, det är egentligen inte riktigt sant att göra så med enheterna men det funkar ypperligt i praktiken. det man gör är att man förenklar så långt det går och om du får samma enhet på båda sidor så har du rätt.)

om vi tittar i ekv (3) så ser vi har vi att accelerationen är lika med momentet genom massan och längden, längden är "hävarmen", hävarmen är utväxlingen mellan vevaxel och däckets slitbana, vilket är konstant samt bilens massa är ganska konstant också, så därför beror accelerationen endast på momentet, därför kommer bilen axxa hårdast vid max varv när man sveper genom växeln.

Men det är nu vi kommer till det verkligt intressanta, eftersom vinkelhastighet(eller varvtal för den som föredrar det) och vridmoment är rakt av utbytbara vilket alla här är löjligt bekanta med, så kan man ju öka vridet på hjulet genom att öka varvtalet på motorn om du får lov att kontra utväxling, men då är frågan! när har vi som bäst varvtal och vridmoment? om vi vill maxa vårt vridmoment på hjulet och i förlängningen accelerationen vid EN GIVEN HASTIGHET vill vi ju ha en utväxling som placerar motorn i det varvtal där den både ger maximalt med moment(såklart) och där den ger maximalt med varvtal(eftersom det är via utväxling utbytbart med moment) och denna punkt är max effekt.

här kommer den kära algebraiska yogan för den som gillar sånt(vilket jag inte gör så det sitter kanske inte 100% i huvudet så kanske blir fel här nånstans, men som Bert brukar säga "det man inte hittar i huvudet får man dra ur RÖVEN!" så det borde ju gå)

(4) P=F*v (5)P=M*w om vi slår ihop (4) å (5) så får vi ekv(6) F*v=M*w => F=(M*w)/v denna kan vi slå ihop med ekv (1) från förra yoga passet och få följande (7) ma=(M*w)/v => a=(M*w)/(v*m) förenklar till (8) a=P/(v*m)

(här kan man också göra enhetsanalysen om man vill dubbelkolla, jag pallar inte nu, det är sent jag vill komma till poängen, om ni misstror mig gör det själva)

om vi nu kollar på ekv(8) så ser vi att accerationen är lika med effekten genom hastigheten och massan, alltså är det maxeffekten som ger kraftigast acceleration.

om vi nu jämför ekv(3) och ekv(8) så har vi (3) a=M/(l*m) (8) a=P/(v*m) så är skillnaden om om vi har utväxlingen eller hastigheten som konstant så att säga att man accelererar snabbast vid vridmax eller effektmax är fel om man inte anger villkoret som är vid en given utväxling eller vid en given hastighet. vad detta blir i praktiken är att om du har en variator så bör den lägga varvet på effektmax och inte vridmax eller växla din stegade låda så du håller dig så mkt som möjligt kring effekt max och inte vridmax.

detta blev betydligt längre än jag tänkt, fattar om ingen pallar läsa det. skälet till att det blev långt är att jag försökte både få med det matematiska för de som är lagda åt det hållet samt få med lite mer verbalförklaring för de som inte är så vana vid algebraiskt yoga samt verbalförklaring av matten så man kan lära sig lite algebraisk yoga. som sagt detta drogs ur ändan en måndagsnatt, jag har säkert gjort fel nånstans.
En fråga angående effekt och vrid. Jag har för mig att jag räknade på det för länge sen och att jag fick det att gå jämnt upp.
Om vi har en motor som ger 1000 hästar på 8000 varv och sen trimmar den så att den ger 1000 hästar vid 10000 varv.
För att få varvet att stämma får vi byta utväxling från 4:1 till 5:1 i bakaxeln.
Motorns vrid minskar lika mycket som utväxlingen växlar upp vridet men motorn varvar mer.
Visst borde bilarna teoretiskt sett accelerera lika snabbt ändå eller?

Erland
ja det tycker jag! 1000häst vid 10k varv är ju lägre vrid än 1000häst vid 8k varv såklart. men som du säger om P=m*w, ökar vi w med 20% så måste vi sänka m motsvarande för att få samma effekt, kompenserar för detta i vxllåda så borde det bli samma acceleration. dethär är ju varför vi har begreppet effekt!(när det gäller "rotorerande maskiner") för att få med både vrid och varvtalskomponenterna eftersom med effekten X kan göra till vilket vartal och vilket moment du vill.
mvh! Jonathan Hall
Användarvisningsbild
Kadett4wd
Forumsberoende
Inlägg: 10189
Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582

Re: låt oss snacka om "power management"

Inlägg av Kadett4wd »

Ja justeras inget under repan så är det väl closed loop om den autokorrigerar för hjulspinn enligt olika input.
Men är det bara en 'nivå' man ställer in så är det inte det.

Beräkningen ni gör ovan haltar väl lite?
Det blir sällan exakt samma förluster samt att ska motorn varvas mer måste den ta sig dit också.
Dessutom brukar väl registret bli smalare ju mer man varvar, varav för att behålla vridet på drivaxeln så måste det bli fler växlar och tätare mellan dem.
Och fler växlingar = mer tidsförluster.
///AMG
Att jag blir tyst i långvariga oeniga diskussioner beror OFTAST på att det inte är lönt diskutera längre, inte att ni hade rätt :D
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: låt oss snacka om "power management"

Inlägg av whilliam »

Är fästet tillräckligt och sitter motorn i en normal bil och har motorn ett normalt register så kommer den att accelerera bättre genom växlarna, eller rättare sagt bättre på ettans växel. Vridmomentet på hjulen kommer att vara högre vid, exempelvis, 4000rpm.

Mäter man acc vid precis 8000/10000 rpm så blir det likvärdigt (kan kanske bli en liten fördel för 8000rpm motorn p.g.a. friktionsförluster)

Smalare register påverkar enormt lite jämfört med hur man "kommer iväg" på första växeln.
Skriv svar