Planering av motorbygge

[Erland Cox]

Pulsair är väl EGR, avgaser som går in i insuget?
Minskar kväveoxider och förbättrar bränsleförbrukningen genom att minska pumpförlusterna.
Kanalerna sitter i botten av avgaskanalen i flödesriktningen.

Erland

[psa]

Pulsair tillför luft/syre till avgaserna.

[Erland Cox]

OK, med en pump?

Erland

[psa]

På Volvo sker det inte med pump utan med typ två backventiler, men jag har sett pump på andra bilar där dom tillför luften längre ner vid katalysatorn.

[Erland Cox]

Pulsairventilerna är ju reedventiler som stänger när luften vill gå på fel håll.
Man använde såna till att sänka trycket i vevhuset förr, man satte rör i kollektorerna men dom hade motsatt riktning mot de i Volvos kanaler.
Vacupan kallades det då.
Men jag har märkt att om man flödar avgas på en sån topp och inte pluggar hålen så flödar den sämre och det tyder ju på att hålen drar in
luft trots att riktningen inte är optimal men den har troligen ingen betydelse när den sitter direkt i kanalytan.
Ytskikter rör sig knappt och det blir bara växlande tryck och undertryck på en motor, reedventilen styr rikningen på flödet.

Erland

[psa]

Japp, jag skulle gissa på det också. Jag har aldrig haft isär nån sån för att kolla hur dom ser ut exakt, men har nog nån liggandes som jag kan offra.

På 2 taktare sprutar dom in vatten ibland för att kyla avgaserna så dom kan bredda registret, men jag vet aldrig att jag har läst om nån som testat det på 4 takt. Borde ju gå att testa enkelt på en sån topp.

[Erland Cox]

Det borde fungera på en 4 taktare med.
Pulsairventilen är ett bra bevis för att tryckpulserna släcker ejektorverkan i ett avgasgrenrör som jag inte tänkt på innan.
När jag flödar en topp så drar jag upp luft genom pulsairkanalen och jag måste plugga den.
Men för att den ska kunna dra in luft på en motor så krävs en reedventil för att stänga ute pulsen men släppa igenom
undertrycket från flödeshastigheten.

Erland

[Kadett4wd]

Börjar du nu inse det faktiskt skapas undertryck av den rusande 'luftströmmen'? (eftersom det drar i hålen då du flödar topparna)
Pulsair i sin grund på volvomotorer är väl en fejkavgasrening?
Det släpper in luft i grenröret för att spä ut avgaserna som kommer ut där bak i pipan.
Lika som junkarna gjorde med sina luftpumpar där på 70 talet.
På en original volvomotor vill jag tro ventilerna inte direkt stängs av pulser i grenröret, utan av mottryck i avgasröret.
Därav så fort du öppnar upp avgasröret på en sån härk så börjar det pluffa i avgasröret vid motorbroms/gasuppsläpp.
Pulsairventilen börjar fungera annorlunda pga minskade mottrycket i röret.

[whilliam]

Men för att den ska kunna dra in luft på en motor så krävs en reedventil för att stänga ute pulsen men släppa igenom
undertrycket från flödeshastigheten.

Erland

Tänker du inte på att övertryck och undertryck kommer vid olika tillfällen? Detta betyder att på rätt avstånd från avgasventil så får man en växelvis verkan mellan piporna där en har hög hastighet och skapar undertryck för andra som har lägre hastighet vid samma tillfälle.

I en kollektor räcker det gott med "tillfälligt" vakuum och därför funkar det utan reedventil. Till luftpumpen funkar det inte lika bra och därav reedventil, men har för mig att det finns de som kör utan också.

[Erland Cox]

Att det skapas undertryck av luftströmmen har jag förstått hela tiden, jag brukar använda förgasare.
Den arbetar med både hastigheten in och den undertrycksvåg som skapas av bland annat volymökningen som den nedåtgående kolven ger.
På avgas har vi samma hastighet som skapar ett undertryck men istället för en undertrycksvåg en övertrycksvåg som innehåller mycket
mera tryck än vad som skapas av flödeshastigheten.
Eftersom övertrycket rör sig som en våg genom kanalen och även reflekteras som en returnerande undertrycksvåg även i ett standardgrenrör
så stänger reedventilen för flöde åt fel håll när man har övertryck vid pulse air kanalen men tillåter flöde in när man har undertryck.
Utan reedventilen så hade flödet alternerat ut och in och flödesriktningen hade troligen blivit mot insug.
Och det är ett test jag kan köra inom kort med en tryckmätare eller vattenpelare kopplad till lambda uttaget på min ena banbil.

Erland

[dsimila]

.
Utan reedventilen så hade flödet alternerat ut och in och flödesriktningen hade troligen blivit mot insug..

Erland

Stämmer bra med mina observationer då en sådan ventil gick sönder för mig en gång. Det blev ett brölande ljud och luftslangen mellan luftburk och pulsair började smälta närmast den trasiga ventilen. Jag minns inte om motorn gick skit.

[whilliam]

Pulserna är alltid viktiga! De är som starkast just i avgaskanalen och blir sedan försvagade desto längre bort i avgassystemet man kommer, men har ni ställt er frågan vilka pulser? Självklart är det övertryckspulsen som är starkast och tyvärr blir också den returnerande undertryckspulsen som svagast här (man skulle, för starkast undertryckspuls isf. satt Pulsairuttaget så nära kollektorn som möjligt)

Hur hängde det nu ihop med Bernoulli? Jo högsta hastighet ger lägsta möjliga tryck. Nu skall ni ställa er frågan om den högsta hastigheten är i avgaskanalen eller längre bort i systemet?

Självklart svar där också va?
Sammanfattningsvis så är det alltså båda faktorerna man vill åt och det är ungefär vad jag hela tiden försöker få fram. Ejektorverkan är mest effektiv på låga varvtal om det rör sig om flercylindriga motorer, vilka kan utnyttja "växelverkan" - pulserna blir mest effektiva på höga varvtal (var man har maxeffekten) det är nästan så att man kan bortse från "växelvis" ejektorverkan när varvtalet är över 4500rpm och då blir det endast den ejektorverkan kvar som har att göra med pipornas dimension i förhållande till downpipe.

På turbosystem (vilket är mitt område) så har man inte så mycket av returpuls (i negativ form) men man har ejektorverkan att jobba med och därav är det extra intressant med korta grenrör.

Turbon är extremt mycket mer effektiv på att "tillgodogöra sig" den starka blowdownpulsen (än vad en kollektor på sugmotor är) och den skapar då en positiv tryckbalans över motorn genom att HÖJA trycket vid insugsventil i stället för att försöka sänka den genom att få en returpuls att vandra tillbaka från avgassidan.

Motorns andning struntar fullständigt i om tryckbalansens förbättring kommer från ena eller andra sidan och det är detta faktum som vilseleder alla som "fastnat" i "avgasmottryckstänket"

[Erland Cox]

Pulserna är alltid som starkast där arean är minst.
Om de tappar amplitud pga. areaökning ut så återfår de amplituden under areaminskningen på vägen tillbaka in.
Ejektorverkan beror på hastigheten i kvadrat så den är starkast där hastigheten är som högst och ökar med kvadraten på hastigheten.
På ett turbogrenrör får man inte en returnerande undertrycksvåg från turbon utan en övertrycksvåg.
Det viktiga är att se till att den inte hamnar under överlapp.
Med korta rör kan man få övertrycksvågen från blow down att driva turbinen 2 gånger innan överlapp.
Sen är kanalformen från avgasventil till turbinen och även efter turbinen väldigt viktig för hur man tryckåtervinner.
Men jag kommer till det längre fram når jag skriver om avgassidan.

Erland

[whilliam]

Om de tappar amplitud pga. areaökning ut så återfår de amplituden under areaminskningen på vägen tillbaka in.

Erland

Det här får du förklara, det låter luddigt mest för att ut är tryck och in är undertryck och det tappas extremt mycket i omvandling från tryck till undertryck (oavsett hur hög tryckpuls du har så blir returen som undertryck maximalt vakuum)

Om vi tänker oss en grenrörspipa med 6Bar övertryckspuls - vågen kommer ut i frihet och vänder tillbaks som fullständigt vakuum (därefter tappar den i vakuum under sin färd tillbaka) hur mycket kan det tänkas vara kvar vid ventilstyrningsområdet?

[whilliam]

Med korta rör kan man få övertrycksvågen från blow down att driva turbinen 2 gånger innan överlapp.


Erland

Var har du hittat denna info? Det är en av sakerna som är felaktig i gamla turboböcker.