Sävar Turbo Site

I ett tidigare stycke stod det också att för mycket flöde tidigt i insugningscykeln gjorde att cylindertrycket inte sjönk tillräckligt vid max
kolvhastighet för att ge en stark reflektionsvåg.

allblowdup wrote:
If the above statements are true with regards to the taper continuously relecting back a negative pressure wave then what is the reason for having a taper in the runner on the intake. Is it just to help more enter the runner at the plenum opening or does it give the wave tuning a widened rage on which it works?

Outgoing negative pressure (suction) is reflected back to the port as positive pressure anytime the outgoing travelling wave sees an increase in cross sectional area. Outgoing positive pressure is reflected back to the port as a suction wave anytime the outgoing travelling wave sees an increase in cross sectional area. How big the reflection is depends on how quick and how much the cross sectional area changes.

A taper reflects a portion of the wave in a gradual manner with the remainder reflected at the runner entry (in most cases). A runner with no taper reflects the entire wave at the runner entry. A taper can be used for various reasons, but our main interest is maximizing cylinder filling by tailoring the filling process as much as is feasible.

Partially reflecting the outgoing suction wave back towards the intake port as a partial positive pressure via a taper or tapers, allows you to tailor how fast the cylinder is filling relative to crank angle position. Naturally when you change one part of the filling process (by any method) it affects what comes after that, timewise on the intake stroke. It is not a cut and dried process. You actually have to see what you accomplished or failed to accomplish and adjust accordingly, unless you want to trial and error it 500 times. There is no magic formula.

Tapers are used in all sorts of applications (engines or otherwise) to tailor flow and often to just outright increase flow. In a steady state flow situation such as a test lab or industrial process it is pretty easy to predict what a taper is going to do, but in an oscillating flow/non-flow situation like an engine, also having resonance waves and opening/closing valves plus varying cylinder volume, things are a little different.

Clint Gray
TFX Engine Technology Inc.
(Combustion/Intake/Exhaust Pressure Analyzers)

Horsewidower wrote:
Clint: I see that there are no magic formulas. However, I've seen taper convergent angle discussions that range from 1.5 to 7 degrees. Surely there must be a way to narrow that range. ?? Any suggestions

Bob
The simplest way is to look at the port pressure data with an existing setup, try a couple things to see how that changes the data and go from there. Basically you are just shaping the port pressure vs. crank angle using the runner dimensions. Its definitely not a one size fits all scenario, every setup is different as cams, ports etc. all factor in. A constant taper angle starting from the port face and running to the runner entry is unlikely to be the optimum scenario in most cases, irregardless of the angle and despite the fact that this is frequently done (simplicity).

Clint Gray
TFX Engine Technology Inc.
(Combustion/Intake/Exhaust Pressure Analyzers)

whilliam skrev: ↑tor okt 28, 2021 8:47 am

Detta är bara ett idiotiskt dravel, tror du att man kan göra så som du föreslår så ska vi aldrig mer diskutera mappning, det är på samma nivå som de som aldrig har hållit på med motorer alls. (vi kan fortsätta diskutera det när du läst på litegrann)
Men tillbaks till dig och ditt sätt att "diskutera" : Din agenda verkar endast vara att tjafsa, inte en enda punkt försöker du bemöta sakligt och detta är enormt tröttsamt.

Men med din enorma erfarenhet och att Volvo 230 är en av de vanligaste motorerna i Sverige så måste du ju ha något att utgå ifrån?
Eftersom jag vet att det är i princip omöjligt utan att vara kopplad till bilen och du inte vekar vilja komma hit så kan Bjarne ta och göra
en grundmapp och så kan du justera genom teamwiever eller på annat sätt du själv kan välja.
Hur låter det? Är det sakligt nog?

Erland

För att återgå till diskussionen om motoroptimering så tittade jag på avgjutningar jag har av NHRA Pro Stock toppar.
59mm under ventilen, 2733 kvadratmm minus ventil ca 50 kvadratmm så 2683 kvadratmm.
Kanalen inifrån och ut utan kompensering för hörnen ligger runt 3550 kvadratmm och hörnen ca 150 kvadratmm så 3400 kvadratmm.
Uppkoningen av kanalen börjar först i insuget.
Jag ska mäta insuget lite senare.
Det är från en motor som har gått 6.60 tider.

Erland

Erland Cox skrev: ↑tor okt 28, 2021 1:00 pm

whilliam skrev: ↑tor okt 28, 2021 8:47 am

Detta är bara ett idiotiskt dravel, tror du att man kan göra så som du föreslår så ska vi aldrig mer diskutera mappning, det är på samma nivå som de som aldrig har hållit på med motorer alls. (vi kan fortsätta diskutera det när du läst på litegrann)
Men tillbaks till dig och ditt sätt att "diskutera" : Din agenda verkar endast vara att tjafsa, inte en enda punkt försöker du bemöta sakligt och detta är enormt tröttsamt.

Men med din enorma erfarenhet och att Volvo 230 är en av de vanligaste motorerna i Sverige så måste du ju ha något att utgå ifrån?
Eftersom jag vet att det är i princip omöjligt utan att vara kopplad till bilen och du inte vekar vilja komma hit så kan Bjarne ta och göra
en grundmapp och så kan du justera genom teamwiever eller på annat sätt du själv kan välja.
Hur låter det? Är det sakligt nog?

Erland

Du får ju göra som alla andra som vill ha hjälp på forumet, skriv så mycket fakta som möjligt kring bränsle/tryck/spridare..... och sänd loggar på mappning och resultat på effektgraf. Därefter finns det en uppsjö med folk här som vill kommentera. Jag kommer att hjälpa dig allt jag kan.

Insuget har ett runt hål mot plenumet på77mm, 4657 kvadratmm.
Det har ca 108mm långa kanaler.

Erland

whilliam skrev: ↑tor okt 28, 2021 1:25 pm

Erland Cox skrev: ↑tor okt 28, 2021 1:00 pm

Men med din enorma erfarenhet och att Volvo 230 är en av de vanligaste motorerna i Sverige så måste du ju ha något att utgå ifrån?
Eftersom jag vet att det är i princip omöjligt utan att vara kopplad till bilen och du inte vekar vilja komma hit så kan Bjarne ta och göra
en grundmapp och så kan du justera genom teamwiever eller på annat sätt du själv kan välja.
Hur låter det? Är det sakligt nog?

Erland

Du får ju göra som alla andra som vill ha hjälp på forumet, skriv så mycket fakta som möjligt kring bränsle/tryck/spridare..... och sänd loggar på mappning och resultat på effektgraf. Därefter finns det en uppsjö med folk här som vill kommentera. Jag kommer att hjälpa dig allt jag kan.

Du låtsas som om du inte begriper vad jag skriver som vanligt.
Om man inte kunde slå mina förgasarsiffror så var man en idiot och nu har du chansen att göra det.
Jag monterar sprut bara för att du ska få visa att det är så och sen återgår jag till förgasare.

Erland

Om du inte vill att bilen ska gå bättre så är det ingen annan heller som vill det Du överdriver när du blandar in ordet idiot för det har aldrig nämnts, det som nämndes var att om inte Bjarne lyckades få den att gå bättre med sprut än förgasare så skulle du nog omvärdera din utnämning av honom som "duktig" och att han då har en del kvar att lära.

Han kanske inte fick fria händer? Eller inte hade tid/lust att ändra spridarplacering - fast, mest troligt, hade han inte erfarenheten som krävs för att leta upp de sista hästarna från effektivare bränsleatomisering.

Kan vi inte enas om att skillnaden måste ligga i var och hur bränslet tillförs? Eller har du en fördel av förgasarens halsring för pulsavstämningen tro?

Som du ser har jag gott om förslag vad som kan behöva testas för att få den att gå bättre med sprut och jag nämner inte detta för att tjafsa eller att jag misstolkat dig - helt ärligt och uppriktigt så vill jag ge tips som leder till att den presterar bättre än nånsin förr.

OK, det är som jag trodde, du kan inte.
Du kan bara babbla en jävla massa utan substans, bla,bla, bla.
Du har inga vettiga förslag att komma med och har aldrig haft så håll du dig till andra trådar istället.
Det är inte lönt att offra ett dugg energi på dig, jag är färdig med dig.

Erland

whilliam skrev: ↑tor okt 28, 2021 3:58 pm Han kanske inte fick fria händer? Eller inte hade tid/lust att ändra spridarplacering - fast, mest troligt, hade han inte erfarenheten som krävs för att leta upp de sista hästarna från effektivare bränsleatomisering.

Så du menar på allvar att nån kapar sönder ett spjällhus och flyttar spridarplaceringen

Erland Cox skrev: ↑tor okt 28, 2021 5:50 pm Det är inte lönt att offra ett dugg energi på dig, jag är färdig med dig.

Han kommer inte att kunna svara på det där, nu är det finito

Det är tyvärr lika bra det. Önskar att det fanns någon som hade hans energi på ett positivt sätt.
Jag hoppas att forumet kan bli som förr med folk som frågar och ifrågasätter men inte som Whilliam.
Så alla ni som har trimningsfrågor och vill diskutera, gör det nu.

Erland

jag ska försöka va mer aktiv har bara inte haft tid på slutet men snart är det vinter och då blir det mer tid över oftast.

jag har gjort ett par sånadär weber VS efi på några motorer fins för och nackdelar med båda och jag är väldigt neutral då jag gillar båda.

ska läsa igenom denna tråd nån natt i lugn och ro och försöka komentera. har jobbat med en frän dragrace cheva 406 i dynon ett par dagar med fina 18 graders toppar. ska kolla om det är ok att lägga upp en tråd om det sen.

mvh jens

Läs och kommentera. Att skriva en monolog är tråkigt.
Det finns massor med godis för trimmare i den här tråden som har öppna ögon och sinne.

Erland

Att det ofta skiljer ett par hästar till förgasaren fördel är ju fakta. Är många i branschen som upplevt samma.
.
Men förgasare har sin bränsle kurva o är begränsad i hur man kan påverka den.
Där har ju sprut sin fördel att man kan påverka både bränsle o tändning för att göra saker så bra som går...
.
O framförallt kan man korta insugen med kortare spjällhus. Det är ju svårt o korta en weber. O mikuni blir ju sprut pris, så då väljer iallafall jag sprut..

Skickat från min H8324 via Tapatalk