Tack för input.quattro skrev: ↑ons maj 03, 2023 2:07 pm Jag är inte expert alls på kanaler, även om jag gjort några få. Det finns andra på forumet som i princip är proffs. Men jag har läst mycket och kan dela med mig av några tankar.
Flödeshastigheten i kanalen är det viktigaste. Stora kanaler ger låg hastighet och dåliga lågfartsegenskaper för att de ger för mycket reversion innan ventilen stänger efter att kolven vänt upp. En vass kam på det och bilen blir svårkörd. Förgasare förvärrar situationen. Det konceptet fungerar bara på rena tävlingsbilar. Lösningen för att få en körbar bil blir då en snällare kam och/eller insprutning, men du kommer inte få en lika bra motor som med en mindre kanal och de vassare kam.
Kanalen skall successivt krympa ned mot en "midja" alldeles innan grytan och ventilöppningen för att gasen skall få ordentlig "schuss" ut i förbränningsrummet. 88% av ventilens diameter rekommenderar de flesta. Men det finns dom som säger att den skall vara mindre, speciellt på 4-ventilsmotorer.
Självklart skall man inte ha några tvära svängar som ger korta innerradier. Logiskt, och man kan också tycka att om man gör en större volym i kröken som minskar gashastigheten så kommer gasen få lättare att svänga. Detta lär dock ge helt fel effekt. Så det kan vara så att du gjort dina kanaler för stora i svängen.
Jag skulle prova att fylla upp kanalen igen (den du slipat D-form i) med modellera för att se om du får tillbaka flödet. Får du det skulle jag fylla upp den lite till och se vad det gör. Man kan också använda en liten stålkula på en tunn pinne och ”rota runt” med den inne i kanalen. Där kulan inte minskar flödet provar man att fylla upp med lera. Jag har för mig att David Vizard gör så. Kanalen skall givetvis vara snygg, jämn och fin även med lera i sig. Ju mindre kanal med samma flöde desto bättre kommer motorn att gå. När du har testat dig fram till hur kanalen skall se ut så tar du bort leran, gör rent och ruggar upp ytan. Sen fyller du upp den igen med JB Weld. Sist slipar du JB Welden till rätt form och en hyfsat grov yta.
De duktigaste motorbyggarna jagar inte bara höga flödesvärden utan högt flöde i förhållande till kanalstorleken. Man kan dela upp insugstakten i 3 delar. 1) overlap (innan avgas stängt), 2) suction (när kolven går ner och skapar undertryck i cylindern), 3) charging (när kolven går upp och insug fortfarande är öppen). Av dessa 3 är den sista den viktigaste på racemotorer och den första näst viktigast. Att få till dessa kräver inte största kanalen men bra balans mellan flöde, gashastighet och kamtider. Hastigheten på flödet måste vara tillräckligt hög för att luften skall fortsätta packa sig in i cylindern pga tröghetsmomentet, trots att kolven vänt upp.
Precis som du skriver så fick jag överge "D-formen" då flödet blev riktigt uselt med den formen. Så på de toppar som jag ska använda så har jag bara "snyggat till" innerradien och då fått upp flödet på slutlyftet och även lite på de låga lyften. Däremot så får jag inte fart på flödet i mellanlyftet, och där blir jag lite osäker.
Jag har suttit och mätt och jämfört med den testtopp som jag slipade men hittar inte tillbaks till flödet jag fick på den toppen.
Bara för att eliminera felmätningar så ska jag sätta upp den toppen igen och se om jag repetera siffrorna i den.
Jag lär återkomma med resultatet.
När vi pratar den avsmalnande midjan strax under ventilen, hur långt från ventilen pratar vi då att midjan ska ligga, och vilken diameter av ventilen pratar vi om. Den inre sätesdiemetern eller den yttre sätesdiametern? Eller pratar vi om ventilens totala diameter?
Mina ventiler är 35.5mm, men sätet har ju en mindre diameter, så vad är det vi räknar 88% utav?
mvh //Ricky