Sävar Turbo Site

Man funderar hit å dit å dit å hit.. senaste tiden har grubblerier om biturbo gäckat mig..

3 liter v6, effektmål 300-350hk. Typ vilken turbo om helst skulle ju orka med det. Vad jag inte får rätsida på är den myriad av aggregat som sitter på standard bilar!

Skulle jag ta den här vägen vet jag att jag vill ha laddtrycks styrning i vart fall. Det kanske fungerar på alla aktuella aggregat?

Jag är ute efter ett fysiskt så litet aggregat som möjligt. Ca 2-220 sug hk.

Enkelt att få tag på vore väl t ex Volvo T4 (mitsu 16t), saab 2.0t (mitsu 15t), vag 1.8t (k03). Sen finns det ju ett pr dussin modeller till.. nån som kan ge ett tips eller två på vanlig modeller som är små utan att bli för små?

Vi körde 2 st 15t på Mavericks dubbelturbo-Capri i forntiden, både med 2.8 men även senare med BOA-motorn, som väl är rätt lik Alfasexan (2.9 liter, 24v, runt 200 hk som sugmotor).

Det funkade "bra" då på E85, trots att vi körde utan elektronisk laddtrycksreglering. Motorn hade så mycket vrid i botten att det knappast behövdes mer där. Nu har det ju hänt en del annat på 20 år också så fin reglering är ju bra.

Värt att ta med i beräkningarna är att du får fort ganska mycket effekt och vridmoment som kommer stressa transmissionen en hel del. Du har "låga" effektmål men klarar du att stanna under det?

Dessutom är det väldigt mycket grejer i en dubbelturboanläggning, mycket slangar, rör och kopplingar. Singelturbo är enklare...

Jag tror inte resten av sakerna håller ihop om jag går så mycket över 350 hästar. Visst finns det dom som laddat på mer effekt på originalmotorer men då med std kammar vilket jag inte har längre. Tanken med laddtrycksstyrningen är ju att kunna begränsa vridet på lägre varv främst. Lådan (getrag 265) och bakaxeln (1030 med torsendiff) ska ju orka med, även kopplingen (sachs 628 med organisk lamell, ska klara 450nm) bör räcka. Jag är nog mer orolig för kolvar/stakar

Singel må vara enklare, men jag har rätt kasst med utrymme, bästa platsen är egentligen långt ner i bakkant av motorn.. Jag kommer nog få räkna med någon form av oljepump också. I nuläget vill jag nog främst bilda mig en uppfattning om kostnad och möjligheter och sen därifrån ta ett beslut. Får man i turbo aggregat för en tusenlapp styck så tycker jag en tusen lapp till per agg ska räcka för att ha dom monterade på bilen. Sen tillkommer styrningen, eventuell oljepump, oljeslangar, tryckrör, intercooler och troligen spridare (dom jag har tror jag orkar strax under 300hk på e85). Så i krokarna av 10 000 exkl spridare känns inte helt orimligt i material?

Alternativet med singelturbo tror jag blir lite knepigare platsmässigt om jag inte tar fram kapen och går loss.. Eller sätter den i slutet av avgassystemet. Då känns nog en centrifugalare vettigare. Räknar jag samma kostnader där blir det kanske 3-5000 exkl kompressor och spridare. Men då får jag inte samma möjligheter till laddtrycksstyrning.

IHI VL38 hittade jag nu som alternativ, sitter på Fiat 500 bl a (1.4l motor med som mest 160hk original). Garret har ju en del varianter med men jag kan inte hitta några fysiska mått annat än kompressorhjul etc. Jag vill ju veta grovt hur stor den är utvändigt

Det som jag tyckte var knepigt med dubbelturbo var att det blev "dubbelt av allt", smörjledningar (tryck och retur), tryckrör, downpipe, wastegates...vi skippade vattenkylningen bara för att det helt enkelt blev för mycket slangar. Singelturbo kräver mer i form av grenrör/avgasrör vilket är en form av utmaning men det var ändå enklare (vi byggde ju singel först på den bilen). Men det beror ju också motorrummets form. Caprin har långt men inte så brett motorrum.

Värt att tänka på är också att ju mindre aggregat du har desto svårare blir det att reglera bort laddtryck i botten. Fiataggregaten kan bli svåra på det sättet och dessutom riskerar du att det stryper på högre varv vilket ju är trist på den här sortens motor.

Så rekommendationen bli alltså ett så stort aggregat som möjligt men samtidigt så litet som möjligt för att få plats?

Är det WG arean som avgör hur mycket laddtryck som går justera bort tidigt eller är det avgashusets storlek i sig?

Ju lägre laddtryck/mottryck i avgashus/avgassystem desto mindre benägna blir avgaserna att gå via wastegate

Vet inte jag helt begriper logiken där The..

Ju lägre laddtryck, desto mindre mottryck skapas i avgassystemet varpå avgaserna väljer andra vägar än wastegaten och då snurrar avgashuset på ändå vilket ändå ger laddtryck. Korrekt tolkning?

Så för att köra lågt laddtryck en bit upp i registret vill jag ha stor WG area och hellre restriktiva downpipes för att ge avgaserna bättre incitament att ta vägen via WG istället?

Så t ex en 16T med 5ans avgashus men extern WG vore en bättre lösning än en 16T med 7ans avgashus och den interna WG'n i just detta fallet för att åstadkomma kanske max 0,3 bar upp till 4000rpm? (tycker maxladd på 0,5-0,7 borde generera 3-350hk)

Jag har gjort SFRO-besiktning på ett antal bilar där man valt "för små" (på avgassidan framförallt) aggregat för att hålla ned toppeffekten. Det har resulterat i mycket vrid i mellanregistret men en motor som storknar på högre varv.

Jag tror att det är rätt att hålla sig runt 15T nånstans, det funkade som sagt bra på BOA-motorn.

Intern wg är ju smidigt av packningsskäl med dubbelturbo så det skulle vara mitt val.

Kontan byggde ju Alfa turbo för massa år sedan.

viewtopic.php?t=58122&hilit=knotan+alfa&start=690

Här är ett dynopapper, jag tror detta var med en TD04 från volvo S/V 40 12T ?

Minns det som att han bytte till större sen.

Precis som jag gjorde på 635an, från Garett GT17 till TD04 18T (3,5 liters motor med 200 hp NA)

Blir de nått av detta hade jag tänkt prata mer ingående med knotan, men steg 1 får vara att se om det ens får plats några aggregat

Jag skummade igenom knotans gamla tråd igen och han började med 12t som han tyckte var för små, då med modifierade WG klockor för att ha ett grundladd på 0,3-0,4 bar. 350 whp ca som mest med om. Känns väl som en lagom väg även för mig egentligen, samtidigt vet jag inte om 15T som han satte i senare är enklare att få tag på?

Med 15T gav sista bromsningen som nämns i tråden 470whp.

Då hade den motorn snällare kammar än min (QV kammar gissar jag, gav väl 210hk från fabrik om jag minns rätt. De jag har bör vara något vassare, i alla fall på insugssidan), portade toppar med större ventiler men fortfarande std fjädrar, std stakar, std kolvar. Bra effekt för de materialet Torrsump skadar väl iofs inte heller. Så skillnaden mellan motorerna är egentligen bara kammarna och att mina toppar inte är portade (vilket inte borde vara till nackdel för mina effektmål)

Jag ska fortsätta fundera, får i vart fall börja med att få den besiktad fullt ut, kontrollbesiktningen är fortfarande kvar att göra