Sävar Turbo Site

Hej!
Ny här på forumet, vet inte alls hur aktiva ni är här.

Jag söker erfarenheter av hållbarheten på bottendelen i Audis 2.4l V6:or, främst den kanske lite ovanliga BDW, alu-motor med 24v.
Satt nog bara i A6 C6 karossen.
Jag har mycket erfarenheter med 1.8t, både 058 och 06b varianterna, hyffsat bevandrad med 10v och 20v femmorna.
Alla dessa har ju samma vevstaksmått och borr orginal.
Men Audis V6:or har jag väl aldrig hårt något jättebra om iofs, förutom 2.7:an som ändå har likheter med 1.8t iom 5v tekniken och topparna i övrigt.

Så jag undrar främst om vevstakarna, kan dem vara lika klena som i 1.8? (typ max 300hk) eller är dem bättre iom att det är rätt hög komp orginal samt att den är besläktad med 3.0 motorn?( dock är den en fsi, detär inte 2.4:an)

Ska börja riva isär en BDW här inom det närmaste, så mått kommer jag ju få fram på stakarna. Då kommer jag väl också kunna söka bättre på nätet på dem måtten.

Har någon byggt turbo på någon variant av 2.4l V6:an? så vore det kul med erfarenheter ifrån det.

Öppen tråd så spekulera loss runt kompabilitet på stakar kolvar och vevaxlar m.m mellan Audis motorer, med fokus på V6:orna.

Audi EA837 BDW aluminium V6 24v 2.4l:

77.4mm slag
81mm borr
10.3:1 komp
Variabla insugskammar (timing)

Vevstakar:
159mm långa
20mm lillända (trapetstyp)
53.2mm storända (~49.978mm på veven)
~20mm breda i vevtappsändan
17mm breda lager

Intresseklubben antecknar!

Har tyvärr bara skruvat Audis järnfemman från förhistoriskt tid, men blir lite förvånad över vad smala dessa vevlager är.

Borde inte vara så svårt att hitta lite starkare vevstakar plus matchande kolvar.

20mm kolvbult är väl ganska standard idag.

Hur är ett sånt däringa block gjutet, är det lösa foder eller är de ingjutna?

Att de är sällsynta gör faktiskt inget, bara kul att göra saker som ingen annan har gjort.

Folk är ganska fyrkantiga och trångsynta så det här blir intressant.

Har tyvärr bara skruvat Audis järnfemman från förhistoriskt tid, men blir lite förvånad över vad smala dessa vevlager är.

Tänk på att det är en V6a. Alltså är vevaxeln kortare med mindre utrymme för breda vevstakslager.

Okej, det har du rätt i.
Antar att det är samma vevsläng för två stakar.

V-motorer är en vit fläck på kartan för mig.

Ja, det är samma vevsläng för två stakar. Men Audis V-axlar kan ha "stegade" vevslängar. Kolla denna länk.
https://carparts4sale.com/crankshaft-cr ... r-cp058551

"stegade" vevslängar, brukar inte det generellt anses som en svag punkt vs vanliga vevslängar?

"stegade" vevslängar, brukar inte det generellt anses som en svag punkt vs vanliga vevslängar?

Så borde det ju vara, men å andra sidan är en V6a kortare och kortare vevaxlar utsätts inte för samma torsionspåfrestningar som t.ex en vevaxeln till en rak 6a gör.

Varför man använder "stegade" vevslängar, ("split-pin") kan man läsa om här
https://www.caranddriver.com/features/a ... s-feature/

I korthet: Audis V-motorer har 90 grader mellan cylinderraderna. Problemet med det är att en V6-motor behöver 60 grader (eller 120) mellan cylinderraderna för att tändpulserna skall komma i jämn takt. Men 90 grader är optimalt ur balanseringssynpunkt. Så man konstruerar alltså en 90 graders V-motor som pga vevaxelns split-pin får 120 grader mellan tändpulserna

Faktiskt väldigt intressant.

Raka motorer är mitt favoritområde, speciellt sexan och kanske trean.

V-motorer med stegade vevslängar har jag sett på några marinmotorer, men aldrig förstått syftet.

Att veven blir så mycket kortare på en V6a är ju en fördel.

Funderar lite oljeflödet på vevslängarna, om det påverkar på något sätt?

Ska kolla länken och läsa lite (har inte vågat vara på nätet pga usa-valet på flera dagar)