kolvringar

[blårök]

Hej
Har fått ett konstigt problem i min motor b230et -85 tappat komp på alla cylindrarna.. har rivit motorn totalt nu men hittar inga fel cylinderloppen är kanon inte en repa eller ojämnhet i dem har inte plockat ut kolvarna änb slog vatten i cylindrarna och då droppade de igenom lite vatten på alla cylindrarna, men lika mycket, ska det vara så eller är kolvringarna körda?
tacksam för snabbt svar mvh

[calle Bengtsson]

vad har du mätt kompet med??

Hur ser toppen ut?? har du demonterat ventilerna, kollat att dom är täta , vrida eller demontera Kamaxeln. hälla i avfettning eller sprit! vatten har ytspänning och det gör att saker rostar

hur ser topplocks packningen ut! ? hur ser din olja ut?

[blårök]

kompet e mätt me vanlig komptestare ( skruvat i tändstiftshålen) oljan va blandad med bensin, har ej tagit av ventilerna men ser ju ut o stänga o öppna bra iaf, topplockspackningen va de heller inget man kan klaga på , men måste ventilerna ut för man ska kunna kolla ordentligt ? finns det något vettigt sett o kolla kolvringarna ?? helst när de e monterade ?=?

[2.3-16]

Det där med kolvringar kan vara luriga grejer.
Ngt av det vanligare som händer e;

1/Ringarna tappar spänst.
Oftast en funktion av termisk överbelastning,å oftast toppringen som uppvisar de största effekterna av det.
Alla konventionella kolvringar e ju med bas i gjutgods,å det tål liksom inte vad som helst.
Spikningar tex,kan ju mkt väl få ringland att "smeta" alt att spricka,med påföljd att ringen ifråga dör.

2/"Jag skall bara hona om",varför slutar min motor inte att ryka efter de berömda 50-100 milen.?
Ja,av en myriad av anledningar.
tex att man honat loppen fel.De flesta använder vid hand honing allt allt allt för låg "matar" hastighet,å vad vidare e allt allt allt för lågt inspänningstryck av stenarna.
Mao,de honar inte ett skvatt utan hasar mest runt i loppen med stenarna.
(Fotnot-oljbaserad avfettning fungerar bra som smörjmedel vid honing i fält)

Vidare e det mkt vanligt att man vid montering av nya ringar inte ens ktrl kolvarnas kondition vad avser ringspår mm.

"In an ideal world" så skall ju ringar rotera i sin spår.å bla som en effekt av det skall allt slitas jämnt.
Så e det dock inte i praktiken,å det e mkt vanligt att spåren slit ung som en "kil"-om man tänker att man tittar på det i genomskärning,å i det läget hjälper det inte att montera nya ringar/hona osv då det är kolvarna som är slut.
Axialspelet över HELA ringens horisontalplan i spåret skall röra sig under 5/100mm för att ge en ide..

3/Ringmaterial/ytbehandling.
Vanligt idag är ringar som e sprutbelagad med Krom.Framför allt på turbomotorer kanske.
Inget fel i det,å kromet e relativt gjutgodset i ringen mkt mkt hårt.
Problemet består i bindningen mellan gjutgodset å kromet,å ju blligare ringar...ofta desto sämre kvalitet på bla detta.
Därav att garanterat en del av er lyft ur ringar med sk kromsläpp.
Problemet accentueras av mer vämre-läs högre effekt.

Kan nämna att tex gbgska Daros-som då tillverkar ringar till fartygsmotorer tex-skickar ung 25% av ringarna som krombehandlas i england i retur eftersom bindningen av kromet inte blivit de det skall.
Krom bindningen e mao rätt svåra grejor när vi snackar kolvringar å e inget som skallt tas för självklart.

Alternativet e rent gjutgods eller tex molybden belagda/sprutade ringar,å alltihop kan man säga avgörs av värme-å då bla effektläge samt placeringen av ringpacket på kolven.

Under årens lopp har jag dock personligen mer eller mindre övergett kromet eftersom det i min smak e lite för mkt "rita,gissa,spring" med de effektlägen en del av oss är å rör oss i.
Bindningen av tex molybden vs gjutgods verkar generellt vara stabilare än kromet,å med det accepterar jag att ringar blir förbrukningsvara...eftersom molyt e såpass mjukt som det är.
Men,hellre det å en ring som gör sitt jobb å ger ngn form av marginal än en som släpper sin tätyta pga av att jag begår ett misstag alt det går för varmt osv,vilket då kromet mkt väl kan göra.

Basen e dock gjutjärn,å även där kan det skilja mkt emellan olika leverantörer.
Som alltid e det så att man få vad man betalar för,å för rimliga effekter å funktion skall man nog tänka både länge å väl innan man överger orginalkartongerna från resp tillverkare.
Dvs att jag iaf e av uppfattningen att man får mkt för pengarna,oftast,om man tex handlar ringarna på Volvo till en Volvo motor.

Det som e väsentligt att ta till hjärta e som jag ser det följande.
Lopp,kolvar samt ringar e att betrakta som ett paket.
Om tex en motor gått varmt-oavsett orsak-så skall alla delarna i det paketet undersökas nogrant då cylindertäthet e grunden för att producera effekt.
Hona därför ALLTID om man e tveksam,å gör INTE detta med "leksaker" från Biltema mm.Som sagt,man får vad man betalar för.
Om en honare från Sunnen eller liknande inte e tillgänglig,lämna blocket för honing till en motor renoverare.
Punkt å slut.
Finns nämligen inte en vettig möjlighet att "se" sjunkningar i fodrets löpyta osv...utan det e ngt som kommer fram vettigast med honing...
Å även om kolvspelet ökar aldrig så marginellt(2-3/100mm eller så),så hellre det än att ha foder som ser ut som muttrar å inte har en chans att täta.

I min erfarenhet går detta att dra rätt långt.Med smidda orginalkolvar rent av mkt långt.
Det viktiga e ALLTID att titta på cylindertäthet först.
Missförstå mig inte,för NATURLIGTVIS bör kolvspel mm vara på par i en motor som skall producera gött med mos,men...som plåsterlösning fungerar det jag nämner ovan bättre än vad folk ger det kredit för.

Kolvar.
Ett gammalt talesätt e att en kolv skall "gå isär" 5/100mm.
Mätt strax under ringpacket vs längst ner på skirtet skall det skilja 5/100mm.
Detta för att kompensera för kolvens termiska expansion,å det relativa måttet gäller inom rimliga gränser mer eller mindre för alla kolvar.
Om kolven e repig eller liknande....RÖR DEN INTE.Sätt tillbax den PRECIS som den är.
VAD NI ÄN GÖR FUNDERA INTE ENS på att blästra eller liknande!!!!!!!!!
DETTA E EN DÖDS SYND!
Det som med fördel kan modifieras på en kolv är kolvens dome-där det mer eller mindre e fritt fram att göra det man vill.
Mät sen som ovan axialspelet för de två översta ringarna,å sanningen e att om spåren är slitna SKALL kolven kasseras.
Punkt å slut.
Därefter ktrl spelet för bulten.
För en flytande bult e angivelsen "lätt tumtryck",å e det inte det....skall kolven kasseras.Punkt å slut.

Rengör kolven nogrannt å ktrl den för ev sprickor.Framför allt i "bossarna" för kolvbulten.

Ringarna så.
När man kikar på det här...rengjort...e faktiskt ett mkt bra verktyg en av de lampor som finns med inbyggt förstoringsglas.
Tex Jula säljer dem.
Det man tittar efter e dels mekaniska skador,dels missfärgningar å dels då som sagt spänst.
Nu e det inte så vanligt att man återmonterar ringar,men det viktiga e att det finns massor att utläsa ur dem..gör det.
Logik kommer man mkt långt med i sammanhanget.

Ett varningens ord för det med ringar som e "oversize",dvs som man filar in.
Det där e ngt som vi som bygger mkt motorer å söker det där sista i cylindertäthet skall syssla med.
För de flesta e det rena tramset om resten av bitarna stämmer,å någonstans på vägen har det blivit "en grej" att fila in sina egna ringar när man bygger motorer av tyngre sort.
Det man vill åt e alltså att ringen i princip inte har ngn effektiv "öppning" under last.
Problemet e att marginalerna e mkt små,å gör man bort sig med för lite spel e motorn fördärvad.
Läs därför instruktionerna för ringarna innantill....å låt dem som har koll på läget forska med det där.

[Jens Gustavsson]

bra skrivet jag håller med i det mesta du skrivit men jag har inte fördjupat mig så mycket som du i ämnet men jag har anat det du skriver om krom ringar.

som smokey skrev i sin bok " det kanse viktigaste och svåraste två sakerna i en race motor är topplock och kolvrings tätning mot blocket"

[mattias]

Jag klistrar den här tråden lite lätt för det är nog nåt de flesta behöver läsa och på det här sättet så ligger den först i listan.

[Tommy Luhr]

Välldigt bra information som oftast inte alls tas med i beräkning av motorbygge

[2.3-16]

kanse viktigaste och svåraste två sakerna i en race motor är topplock och kolvrings tätning mot blocket"

Delar uppfattning till 101%.
Mos sitter i motorns totala systemflöde samt dess förmåga att bränna.
Funktionen i sin tur e bottnande i täthet.

Nu låter jag som den gamla gubbe jag är,men jag tycker mig se många i framför allt den yngre generationen som inte inser vikten av det där med bottendel rent generellt.
Handen på hjärtat e det inte speciellt svårt,men kanske lite "osexigt",å iom det en tråkig del av motorbyggandet.

Kolvringar lever ett MYCKET hårt liv,å sanningen e precis som du anger Jens att om vi inte skapar ett "rum" som håller tätt....så kvittar det lite vad vid gör med resten faktiskt.
Oavsett om man ser det från perspektivet av ekonomi eller effekt.

Ottomotorns effektivitet e en direkt funktion av kompressionsgrad-läs täthet.
Det ger åxå att vi tex på en bottendel som inte e riktigt tät kanske kompenserar med laddtryck för att uppnå en given funktion/effekt.
Det medför i SIN tur att turbo systemet belastas hårdare.
Vilket ger för handen att mer värme alstras...
Åsså e en nedåtgående spiral ett faktum...

Kompressionstestare.
Iofs,men själv använder jag nästan till 100% enbart ett sk leakdown.
Leakdownet skiter i så måtto i motorns uppmätta kompression,å den kan man ju inte göra mkt vid på en ihopsatt motor iaf,utan fokuserar på läckage.
Å det e ju just läckaget som e det intressanta för en redan hopsatt maskin.
Leakdown e dessutom mkt enkel att tolka.

Vad vidare e är leakdownet i min mening rent hardpart mässigt ett mycket användbart diagnos instrument eftersom det om man gör leakdowns med jämna mellanrum ger en mkt god ide om hur motorn tar stryk.
Med lite erfarenhet under bältet går det dessutom mkt fort att genomföra.

Fotnot-både leakdown och kompressionstest skall ALLTID utföras på varm motor å ALLTID med ung samma vattentemp för att kunna ge en ide om vad som händer över tid.
Vad gäller kompressionstest kom ALLTID ihåg att spärra gas spjället på fullt öppet-ngt många missar.

Leakdownet mäts i procent,å på en helt nybyggd maskin med konventionella ringar bör man se ett leak i storleksordningen 1% ung.
(Bortser här från Zero gap/Total seal lösningar mm,som i sig kan vara anledning till diskussioner.jag ser dem iaf inte som ngt odelat positivt)

Om leaket passerar 10% e maskin effektmässigt död i min bok för all form av racingbruk(redan vid förluster på runt 5-6% märker man rent praktiskt att maskin börjar ledsna).
Motsvarande siffra för en vanlig bruksmotor brukar jag dra vid 25%.
Allt under det=renoveringsdags.

Leakdown mätare säljer en uppsjö av företag,å vad vidare är e de inte speciellt svåra att tillverka själv en ggn.
Den ajg använder e en lite mer lyxig variant från Mac Tools...tillverkad ung runt hedenhös...men den funkar bra.
Referens trycket i mitt fall e 90 psi.
Dvs 6.12 bar.

[Lacke]

Hej 2,3-16 Jag har samma tankgångar som du, Jag provade på
ett 23a block med en indikator som mäter 1000 delar
Jag mätte på ett nyborra block alla mått sedan började jag
dra ramlager medan jag korsmätte blocker vilket förändrade
blocket 1-3 hundradelar samma med ettan cyl, då man mont,
vattenpump, sedan gjorde jag en stressplatta på 100mm
massiv, sedan inn i pannrummet som var 70c, varmt i
ett dygn sedan krysshenade jag loppen,
Dom var överdrivet fyrkantiga för det hugger i borrflugan.
sedan färdig motor gör jag leak och psi test
för att se om jag har nog hög komp, i förh, till kamaxeln
Race sugis bör ha minst 210 psi,
Ibland förändrar Jag psi med att ändra spel på insug
mera spel högre psi mindre spel mindre spel,
Samma med att ändra kammen fram och tillbaka

Häls Lacke

[2.3-16]

Japp.
Det e så illa att det snarare e regel än undantag att loppen ser ut som muttrar i samband med att div skruv dras i blocket som skall vara där.

Vissa motorer...e värre än andra,men sanningen e att de flesta uppvisar beteendet iaf.

[JoBy]

Building and Using a Cylinder Leakdown Tester:

http://vmaxoutlaw.com/tech/leakdown_tester.htm

[Finnsebbe]

Tänkte ta upp detta med att använda beggade ringar. Nu är det ju så att de flesta rekommenderar att byta ringar, men ifall man är snikig eller har en mycket ovanlig motor kanske man vill/tvingas återanvända ringarna.

Egen erfarenhet följer: Motorn är en B21ET, ca 370hkr, bästa ET 12.2s / bästa sluthastighet 188 km/h. Spräckte en kolv i ringlandet mellan de två översta ringarna. Kolvarna är alltså standard B21ET kolvar. Orsaken var troligen spikning. Följd: motorn rykte kraftigt ur vevhusventilationen, även på tomgång.

Botet var att byta kolven till en bättre beggad och även dess ringar byttes till bättre beggade. Loppet "honades" med grovt (ca.180 kornigt) sandpapper. Efter starten rök den fortfarande lika mycket.

Oljan byttes till Delvac 15W-40 och motorn kördes ett par gånger hårt på strippen. Resultatet var att rykandet från vevhusventilationen upphörde helt. Tyvärr gick topplockspackningen snart, så vi hann inte testa ifall det kommer blårök vid acc/motorbroms.

Hur är det då egentligen, skulle man i princip kunna alltid använda gamla ringar så länge de inte har synliga skador och endast hona blocket?

Nu är det ju inte svårt att få tag på nya B21 ringar, men jag har en volvo starke 1961 med A6 motorn, vilken jag tänkte renovera och till den finns det inte ringar att få.

[nilsan]

Hur är det då egentligen, skulle man i princip kunna alltid använda gamla ringar så länge de inte har synliga skador och endast hona blocket?

finns väl ingen anledning att byta kolvringar som slitit in sig gött o o man har koll vad för kolvringsspel man har eller?