Fråga ang Megasquirt och Spridare MS v1 extra kod

[Nypan]

Har en liten fundering, kör ju med endast 2 spridare och dessa är låg ohmiga 2.7 ohm

Så jag seriekopplade dem så det blev ca 6 ohm och matar dem med en utgång på MSét

Vad tror ni om detta är det acceptabelt så man inte bränner drivsteget ?

Normalt sett när man kör med hög ohmiga spridare 4 st på ca 12 ohm st så parallelkopplar man ju dem 2 o 2 och kör på var sin utgång vilket borde ge ca 6 ohm per utgång och då behöver man ju inte köra pwm eller motstånd..

Är dock lite osäker på hur det blir med seriekopplingen om det är ngn nackdel ?

är det bättre o köra en spridare per utgång och koppla in högeffekts motstånd ?


En annan fundering är även när man kör med 2 spridare till en 4 cyl motor, vad är rekommenderat att köra då ? 2 squirts lr ? är det något mer o tänka på ?


Mvh Andreas

[backeliten]

Det är inte rekommenderat att köra spridarna i serie. Öppning och stängningstiderna blir inte lika gång till gång.

Nu vet jag inte vilken version du har av MS:et.. men har du V3 (blått kort) så har den en aktiv flyback som du utan problem kan lasta ner emot 1,2 ohm utan problem (med PWM regleringen i ms:et).

I v2.2 (gröna kortet)
finns det inte en lika bra flyback funktion som gör att man kan elda upp drivstegen. Men eftersom du enbart ska driva 2 spridare (en per kanal) så fungerar det även att köra utan den aktiva flyback funktionen.

Problemet brukar alltså inte vara drivstegen i MS:et med lågohmiga spridare, utan det är när man ska stänga spridaren som problemet uppstår. Eftersom man har laddad spridaren med en massa energi (när man aktiverar den), måste man ladda ur den på ett vettigt sätt. Det gör man igenom flyback-kretsen och om den inte orkar med blir spänningarna för höga som då bränner drivstegen.

Problemet med att köra med den inbyggda strömbegränsningen (PWM läge) är att det genererar en hel del störningar vilket kan slå ut triggersignalen. Kör du med HALL givare brukar de gå vägen. Men kör man med VR signal så brukar de ställa till problem.

Får man de inte att funka så är det enklast att koppla in mostånd i serie.
Den nackdelen man får av de är att man inte kan utnyttja spridaren fullt ut. Tummregel säger att man tappar mellan 5-10% av det spridarflödet de är specat för.

Kör dem i sequentiellt läge, gärna med 4 squirts. Då får du bra respons på lägre registren, då de skjuter in soppa för varje tändevent.

Vill man kunna utnyttja spridarna till max går man ner på 2squirts.

/Jonas

Har en liten fundering, kör ju med endast 2 spridare och dessa är låg ohmiga 2.7 ohm

Så jag seriekopplade dem så det blev ca 6 ohm och matar dem med en utgång på MSét

Vad tror ni om detta är det acceptabelt så man inte bränner drivsteget ?

Normalt sett när man kör med hög ohmiga spridare 4 st på ca 12 ohm st så parallelkopplar man ju dem 2 o 2 och kör på var sin utgång vilket borde ge ca 6 ohm per utgång och då behöver man ju inte köra pwm eller motstånd..

Är dock lite osäker på hur det blir med seriekopplingen om det är ngn nackdel ?

är det bättre o köra en spridare per utgång och koppla in högeffekts motstånd ?


En annan fundering är även när man kör med 2 spridare till en 4 cyl motor, vad är rekommenderat att köra då ? 2 squirts lr ? är det något mer o tänka på ?


Mvh Andreas

[Nypan]

Hej

tack för bra svar

Jag kör ms v 2.2 med senaste extra koden och EDIS 4

Om jag fattade rätt så testar jag att koppla en spridare per utgång då ist utan PWM , motstånd lr liknande.. då blir det ju ca 3 ohm per utgång..

Spridarna är från en B20D och väldigt gamla men de ska lämna 390cfm vid 3 bar.. frågan är om de hänger med o öppna för 4 sqirts då.. hehe

//Andreas

[Jonny Karlberg]

När vi lix är inne på Ms och spridare.
har ett Ms1 V2,2 och enligt schemat så ska 1 och 2ans spridare ¨gå till samma bank. men jag undrar om det är ett måste?
Har nämnligen köpt en beggat ms med färdig härva men får inten riktigt kablarna att gå dit jag vill.
Och som dom är dragit nu så verkar det som om 2 och 3:ans spridare gå i samma färg.

[backeliten]

Om jag fattade rätt så testar jag att koppla en spridare per utgång då ist utan PWM , motstånd lr liknande.. då blir det ju ca 3 ohm per utgång..

Spridarna är från en B20D och väldigt gamla men de ska lämna 390cfm vid 3 bar.. frågan är om de hänger med o öppna för 4 sqirts då.. hehe

Nästan rätt, kör med PWM läget även om du har en spridare till varsin bank..
Det är för att spara spridaren som annars kommer att brinna upp om du ligger och maxar spridaren (dvs är öppen istortsett hela tiden).

Bara att prova, men det tror jag nog. Skulle tippa på att original så kördes alla i en bank, då blir det samma antal pulser.

[backeliten]

Det spelar ingen större roll..
det viktigaste är nog att de är jämnt fördelade till de två olika utgångarna.
Mest för att få samma prestanda på alla spridarna.

MS:et i sig vet inte vilken bank som går till vilka cylindrar.. utan ställer man den i seq så växlar den mellan utgångarna varannat tändevent.

Ska vi hårddra det hela så finns det många teorier på hur man ska spruta in soppa för att få det optimalt. Om ni är intresserad kan ni få höra min teori.. men den är bra lång!

/Jonas

När vi lix är inne på Ms och spridare.
har ett Ms1 V2,2 och enligt schemat så ska 1 och 2ans spridare ¨gå till samma bank. men jag undrar om det är ett måste?
Har nämnligen köpt en beggat ms med färdig härva men får inten riktigt kablarna att gå dit jag vill.
Och som dom är dragit nu så verkar det som om 2 och 3:ans spridare gå i samma färg.

[JoBy]

En till fördel med sekvensiellt är ett tryckvariationerna i bränslesystemet inte blir lika stora, särskilt om man använder stora spridare. Jag kör V8 och har ett Haltech med 4 utgångar och spridarna är på 1200cc styck. Jag kör nu semisekvensiellt, 4 grupper med två spridare i varje. Jag har kopplat så att dom spridare som öppnar samtidigt inte sitter i samma cylinderbank. Alltså att en spridare i vänster fuel rail öppnar samtidigt som en i höger fuel rail. Det blir alltså flödesvariationer på 1200cc per fuel rail när spridarna öppnar och stänger.

Min första inkoppling var som GM orginal, alla på höger sida samtidigt och alla på vänster sida samtidigt. När en spridarna sida öppnade skulle en fuel rail hantera 4800cc flödesvariation. Bränsletrycket blev ju inte så stabilt då.

[backeliten]

Alldeles riktigt.. Hart gjort lite mätningar för ett tag sedan på min 4:a med 330cc spridare och när jag körde alla simultant fick jag enorma tryckfall i railen. Betydligt bättre blev de när jag körde de 2 och 2, mycket jämnare flöde. Har för mig de var runt 0,5-1,0bar i tryckfall med de spridarna, vilket är en hel del. Jag mätte då i en vanlig volvo fuelrail vid uttaget till kallstartsspridaren. Troligen där som den största variantioen är också

/Jonas

En till fördel med sekvensiellt är ett tryckvariationerna i bränslesystemet inte blir lika stora, särskilt om man använder stora spridare. Jag kör V8 och har ett Haltech med 4 utgångar och spridarna är på 1200cc styck. Jag kör nu semisekvensiellt, 4 grupper med två spridare i varje. Jag har kopplat så att dom spridare som öppnar samtidigt inte sitter i samma cylinderbank. Alltså att en spridare i vänster fuel rail öppnar samtidigt som en i höger fuel rail. Det blir alltså flödesvariationer på 1200cc per fuel rail när spridarna öppnar och stänger.

Min första inkoppling var som GM orginal, alla på höger sida samtidigt och alla på vänster sida samtidigt. När en spridarna sida öppnade skulle en fuel rail hantera 4800cc flödesvariation. Bränsletrycket blev ju inte så stabilt då.

[Nypan]

Ja själv tycker jag det är konstigt att det fungerar så bra som det gör, som i mitt fall t.ex med 2 spridare till 4 cyl.. känns som om den sprutar in bränsle när den är i "fel" fas och att bränslet ligger i insuget o väntar på att rätt cylle ska börja suga..

Min konstruktion på insuget är ju inte optimal heller, men eftersom det bara är 2 portar som delar sig till 4 i topplocket var det ju inte så mkt o välja på,

jag har ju nu som framgår av bilden 1 spridare som pekar mot cyl 1,2 och en spridare som pekar mot cyl 3,4 man skulle ju vilja optimera detta på ngt sätt så att rätt spridare sprutar vid rätt tillfälle. dvs när cyl 1,2 tex ska suga i sig soppa så ska spridare 1 squirta o när cyl 3,4 spridare 2 etc..

hm.. blev lite krångligt o förklara

Inte helt lätt o få till för en nybörjare dock .. får klura vidare lite.. är ju ganska intressant

[Nypan]

[quote="backeliten"]Ska vi hårddra det hela så finns det många teorier på hur man ska spruta in soppa för att få det optimalt. Om ni är intresserad kan ni få höra min teori.. men den är bra lång!

/Jonas

Jag är intresserad, det är som prr i mina öron

[JoBy]

Jag har läst i Haltechs manual hur dom anser att man ska synka spridare med sekvensiell insprutning. Spridaren ska spruta mot stängd ventil och stänga just innan ventilen börjar öppna.

Kör man som jag semisekvensiellt på en V8 ska spridarna grupperas på två cylindrar som ligger efter varandra i tändfölden. Spridarna ska då stänga just innan den första av insugsventilerna öppnar. I den andra insugskanalen ligger bränslet och väntar 90 vevaxelgrader tills den ventilen öppnar.

[Nypan]

Jag har läst i Haltechs manual hur dom anser att man ska synka spridare med sekvensiell insprutning. Spridaren ska spruta mot stängd ventil och stänga just innan ventilen börjar öppna.

Kör man som jag semisekvensiellt på en V8 ska spridarna grupperas på två cylindrar som ligger efter varandra i tändfölden. Spridarna ska då stänga just innan den första av insugsventilerna öppnar. I den andra insugskanalen ligger bränslet och väntar 90 vevaxelgrader tills den ventilen öppnar.

Ja det låter ju onekligen vettigt, kanske nästan lika bra som hel seq system

Spånar lite.. om man t.ex körde med tunnel based insug och t.ex bara skulle haft en spridare så borde ju onekligen inte alla cylindrar få exakt lika mkt bränsle.. möjligen om man inte har ngt överlapp kanske. altså endast en insugninggsventil får vara öppen samtidigt. men det kanske inte förekommer.. iaf inte på motorer med få antal cylindrar..

Om man jämför det med en enkel förgasare och dess insug så har man ju ett hela tiden ett flöde genom fuggen med en bränsleinblandblandning,

Skulle kanske vrt bättre o ha en spridare som är öppen hela tiden isf som bara reglerar sitt flöde Nåja bara spekulerar lite.. Finns säkert en hel vetenskap om ämnet..

[backeliten]

Då ska vi se.. Nu gäller det här främst för låg o dellast, men även med tanke på ekonomi.

Egentligen kan man dela in insprutningen i flera olika delar..
Dels vill man spruta mot stängd ventil för att dels:
1. Kyla ventilen så att den inte överhettas, men
2. För att kunna atomisera bränslet i luften, så den blir mer homogen = bättre förbränning.
3. Hur mycket av bränslet som samlas i insuget som fastnar på väggarna och när man sedan gasar så kommer den ansamlingen att sugas in i motorn. (kallas för X-tau på ford språk)

När sedan ventilen öppnar så kommer den att dra med sig den homogena luften. Här kan man också (om man har möjlighet) att skjuta in en extra bränslemängd för att få in den stora energin som krävs för förbränningen.
Problemet är bara att tiden som ventilen är öppen är väldigt liten förhållande till när den är stängd. Vilket ger att man har liten tid för spridaren att få in den stora mängden soppa som krävs. Så därför använder man hela cykeln för att få in den mängd man vill.

Ett annat problem är att en vanlig spridare inte är helt optimal när det gäller spridarbilden, de blir rätt stora droppar när bränslet sprutas ut.
Här finns det en uppsjö av olika tekniker i spridarna för att kunna atomisera det bättre.. allt ifrån 5-håls tekniker till en nåls-teknik.
Men en bra regel är att ju högre tryck man har dessto bättre kan man atomisera. Men då blir spridare svårare att styra, så de tar ut varandra i moderna spridare.

Nästa problem är att en spridare kan efterdroppa. Det betyder att de kan ansamlas en viss mängd soppa över en tid som när de blir tillräckligt mycket droppar ner och förstör det bränsleförhållande man räknat med.

Har läst (tyvärr kommer jag inte ihåg vart) men moderna bilar använder sig utav flera insprutningar under låga varv för att förbättra responsen, samt kunna erhålla en jämnare fördelning av bränslet. Man pratar då om en preInjection som får kylas mot ventilen och atomiserars. En huvud när ventilen öppnar och en efter injection för att förbättra responsen.
Tekniken är aktiv på tomgång o på låglast. Vid höglast kopplas de om och man kör som en vanlig hederlig insprutning.

Tekniken liknar de man använder i moderna common rail dieslar. Där man numera även jobbar med upp till 5 injectioner. Där använder man även diesel för att sänka "knacket" och förbättra förbränningen.

När vi ändå är inne på spridare så finns det en annan faktor som oftast spelar en stor roll och det är karakteristiken på spridaren. Dels tar det en stund för ventilen att öppna (ungefär runt 1ms) under den tiden är det väldigt olinjärt hur mycket bensin som sprutas in. Men sen har vi även en stängningstid som är väldigt beroende på vilket sprut man använder och därmed också tiden som det tar att stänga. Men ungefär 1-2ms.
Det betyder att köra man med väldigt stora spridare så får man problem runt tomgång när man kanske har en total (beräknad) insprutningstid på kanske 1ms.. då vet man egentligen inte hur mycket som går igenom spridare, men det värsta är att det skiljer från gång till gång. Ni som har testat med 1600cc spridare på små motorer har fått erfara svårigheter att tuna dem på tomgång vilket hör ihop med det här.

En lösning på det hela är att använda sig av staging, dvs man har ett par spridare som på låga varv tar hand om tomgång och dellast. När man sedan kliver på gasen så kopplar man in nästa steg med spridare och kan då få in mera soppa på mindre tid. De flest vanliga sprut idag har funktioner för det.

Sen finns det en helt annan teknik och det är att spruta in soppa direkt i cylindrarna, VW FSI men även mitsubishis GDI hör väl till de vanligaste på marknaden. Här kör man förbränningen med ett väldigt högt lambda, det ger en jämnare förbränning och mindre soppa förbrukning.

Insprut som sprutar hela tiden finns. Ett vanligt bosch CI system är precis vad det gör. Där ökar man helt enkelt soppamängden (trycket) med hur mycket luft man drar in. Därav det fina bränslehuvudet och luftvågen i dessa system.

ja, de var en liten craschcourse i insprutningstekniker.. hoppas de gav lite insikt!

[Nypan]

Bra o intressant läsning, tackar för det

Är onekligen en hel del vetenskap för att tuna in bränslesystemet så optiomalt det bara går ..

Men det finns säkert en hel del bränsleekonomi, gång i motorn och effekt att vinna om man får till allt "RÄTT"

Själv håller jag på att bygga klart avgassystemet nu för att slippa sitta med hörselskydd när jag mappar in motorn

Men när det är klart skall jag ta en djupdykning i ämnet och försöka få motorn att gå så bra som möjligt.

Ska ta och beställa en Bredbandslambda och avgasmätare först bara när lönekuvertet kommer

Vet du förresten hur inställningarna i Msét ska vara för en vanlig 3 trådig lamda ? är ju en del värden o pilla på där..

//Andreas

[WTB]

Hm har lite funderingar kring de här med spridarna jag med..
Varför sitter spridarbankerna ihop o delar sej igen ute vid spridarna ?
De går väl o köra en singelkabel till varje spridare utan problems ?