pulssplitt

[Daniel Bjälevik]

Hur mäter man avgastempen i colectorn när man kör pulssplit??får man mäta i varje "del" dvs e tvungen o ha två givare??

//Bjäle

[mattias]

Det bästa är ju om du kan mäta i varje avgasport nära toppen, då avslöjar du ifall det är nåt kritiskt på gång i någon av cylindrarna. Om någon cylinder går för hett kanske det inte syns i kollektorn då avgaserna från cylindrarna som jobbar i motfas blandats, har ingen erfarenhet så jag vet inte hur avgörande det är..
Men har du mätt i samtliga portar, då kan du nöja dig med att mäta bara en sida i kollektorn för att du redan vet att det är hyfsat jämn temp från varje cylinder och det borde då inte spela någon roll vilken sida man mäter på.

Andra teorier är välkomna!

[Daniel Bjälevik]

Som jag har förstått det e mäta i varje rör eftre toppen överflödigt,säger i stort sett bara om nån cyl går lite snålare lr fetare,Enligt vad jag har förstått är avgastempen i collektorn det viktigaste o det man går på vid mappning.

//Bjäle

[Jens Gustavsson]

jag tycker det är mest intresant att mäta det som kommer ut ur motorn om man vill veta vad som händrer där. kör man med respons system tex så kan det vara intresant att veta tempen vid turbon så den inte brinner upp.

[Daniel Bjälevik]

Jag tycker inte att man skall göra det så lätt som att säga att det ena eller andra är bättre utan vidare analys.

På en Audi vi leker med, så hade vi ca 800 grader i början av piporna och ca 100-150 grader högre vid inloppet till turbinen.

Vad tyder detta på? Jo det fortsätter brinna och stiga i temp. På denna motor, vad berodde det på? Kanske för låg tändning ihop med massor av överlapp och positivt drivtryck.

Mäter man en temperatur så skulle jag definitivt ta den innan turbin. Där blir det högst.

När vi kör i rigg här på Volvo (sugmotorer) så är temparna innan CCC:n (närliggande katten) alltid högre än de individuella temparna.

Så man skall alltid mäta innan turbin och eventuellt komplettera upp med individuella tempar.

På Audin justerade vi de individuella bränslemängderna från ca +3% till -7% (gick fett som fan på 1:a cylindern) och det skulle ändå föreställa ett tävlingsinsug... Men med de inställningarna så blev temparna jämna på de individuella cylindrarna. Man skulle kunnat ha kompletterat med justerad individuell tändning också men det är lite svårare (höjt tändningen på de som går kallt då de går fett och därmed har lägre fyllnadsgrad än de övriga).

Mats

Jag har en till förklaring på detta, läste om detta i en gammal NACA rapport.

När en motor öppnar avgasventilen så bildas ju en tryckvåg, denna tryckvåg innehåller energi som kan användas för att driva en turbin som vid pulsuppladdning med turboaggregat. I kollektorn så övergår en del av denna tryckenergi till värme vilket borde kunna noteras som en höjning av avgastemperaturen.

Vidare, eftersom reaktionen i en katalysator är exotermisk så borde avgastemperaturen ut vara högre än den in (om inte mycket värme går förlorad från katalysatorn).

Ett par citat från ett par andra "kunniga" killar, komentarer???

//Bjäle

[mattias]

Det Ivarsson skrev tycker jag sammanfattar vad jag och Jens skrev, men med mycket bättre ordval, speciellt jämfört med vad jag sagt
Jag har också läst det han skrev där för länge sedan, det är från TPC antar jag..
Det jag inte förstår riktigt är vad han sa här:

När vi kör i rigg här på Volvo (sugmotorer) så är temparna innan CCC:n (närliggande katten) alltid högre än de individuella temparna.

Det borde betyda att man trycker ut oförbränd blandning som fortsätter brinna i avgassystemet. Men vem vet, det kanske ändå är det enda sättet att få ut så mycket kraft efter TDC som möjligt pga förbränningshastigheten i just den typ av förbränningsrum som är på den sugmotorn han pratar om.. ?

Det J. Edlund skrev stämmer ju säkert, jag undrar om någon verkligen använt den kunskapen på "vår nivå".. När det gäller katalysatorer vet jag att vissa modernare styrsystem mäter både temperatur och har en extra lambda-sensor efter katalaysatorn för att avgöra om den fortfarande gör ett bra jobb, om jag inte minns fel har jag läst nånstans att man kan beräkna utifrån temperaturförändringar och ändringar i lambda-värde genom katalysatorn hur pass bra bränsleblandning man har.. alltså ännu ett sätt för styrsystemet att optimera förbränningen och avgasvärden.

[Daniel Bjälevik]

det jag ville få fram e att ni säger att man ska mäta indviduellt i varje rör ,men ändå får man fram den högsta tempen i collektorn,e det inte då det som EGTn som blir intressantast vid mappning,det andra blir ju till viss del överflödig information på "vår" nivå,det där med katalysatorn slank bara med

//Bjäle

[mattias]

Som Mats Ivarson också skrev, ska man ha en enskild temperatur att mäta så är det i kollektorn. Men då är det bäst man vet hur det hänger ihop med tändläget och överlappning och att man är säker på att motorn i övrigt spelar rent, dvs ingen större skillnad förbränningstemp mellan olika cylindrar etc, det kan man ju avgöra genom att kika lite på stiften osv.

Det intressantaste alternativet är givetvis att mäta temperatur både i kollektorn och vid en av cylindrarna så att man ser om man trycker ut brinnande blandning eller inte (varmare i kollektorn) vilket både kan vara avsiktligt (respons-system) eller för mycket överlappning (eller för mycket laddtryck för kamaxeln och hur den är inställd).

Jag tror jag överlåter till Jens och andra att säga om jag babblar på eller inte, jag har ingen direkt erfarenhet av att bestycka förgasare, ställa tändning eller mappa insprutning/tändning - men jag försöker vara påläst till den dag jag behöver använda det..

- Mattias