Håller på att göra iordning ett peugeot 16v block som det är tänkt att jag ska överladda. Just nu lutar det åt ett garret T3/T04E aggregat.
Men nu tänkte jag sätta upp blocket i fräsen för att borra upp ett hål till oljekanalen i blocket för att ha som oljetillförsel till turbon. Frågan är bara hur stort hål jag ska ha?? Hålen till ramlagren samt hålen som går från kanalen till oljespridarna(vet inte vad det heter. Spridare som sitter under kolvarna och kyler/smörjer) är på 5,5mm. Lämplig dimension på anslutningen har jag tänkt mig 1/4" rörgänga. Men frågan är hur mycket mindra själva hålet ska vara som går in i själva oljekanalen.
Vet att jag kan sätta en t-anslutning vid oljetrycksvaken men tycker det känns bättre att ha en egen anslutning till smörjningen av turbon.
Kan samtidigt fråga vilken dimension slangen/röret som går till turbon ska ha sen?
Lämplig dimension på oljetillförsel turbo
Jag skulle vilja säga att du kan borra så stort du vill för turbon tar normalt inte mer olja än den behöver. Slang väljer du som passar anslutningarna.
Om du sedan av någon anledning vill begränsa flödet (kullagrad turbo?) är det bättre med en strypning mellan motor och trubo. Den har du möjlighet att anpassa efter tubons oljebehov.
Om du sedan av någon anledning vill begränsa flödet (kullagrad turbo?) är det bättre med en strypning mellan motor och trubo. Den har du möjlighet att anpassa efter tubons oljebehov.
Biltillverkare har ju oftast betydligt grövre rör och onslutningar för att undvika koksning och dyl. i rören på sikt.
Som sagt, går säkert att köra jättesmå rör, men då gäller det ju att inget går fel.
Som sagt, går säkert att köra jättesmå rör, men då gäller det ju att inget går fel.
Heavy metal bmw:n
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=21&t=29836
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=21&t=29836
Japp!peppe skrev:Okej så du kör hellre med 5.5mm som det talades om här ovan? Vad är det för turbo som kräver 5.5mm olja in då? Holset spesar ju på sin hemsida så din teori om snabba haverier funkar tyvärr inte.
Eftersom det är en Garrett i detta fall:
Alltså, Om man har oljetryck högre än 60 psig ( =4 bar ) så rekomenderas en strypning på kullagrad turbo.Garrett ball bearing turbochargers require less oil than journal bearing turbos. Therefore an oil inlet restrictor is recommended if you have oil pressure over about 60 psig. The oil outlet should be plumbed to the oil pan above the oil level (for wet sump systems). Since the oil drain is gravity fed, it is important that the oil outlet points downward, and that the drain tube does not become horizontal or go “uphill” at any point.
På glidlagrad behövs ingen strypning utan turbon förbrukar den olja den vill ha för att fylla lagren. Om trubon är sliten förbrukar den mer olja men då behöver den renoveras.
Jag har åtminstone kört utan strypning på matningen till min glidlagrade Garrett GT4288.
Det är ett ganska litet hål in i turbon så där finns det en strypning, med det är ju en del av turbon.
Om turbon hade fått för mycket olja tycker jag att det bör ha visat sig med blårök ur avgasröret, men motorn har inte förbrukat onormalt med olja eller blårykit.
Jag anser fortfarande att det naturliga är att mata turbon med ett tryck och sedan blir flödet som det blir.
Citat från andra tråden ur en Holset HX40 manual:
Enligt detta tycker jag inte att man ska montera strypning före den turbon ...
Tryck och flöde har ju ett starkt beroende ... man kan ju inte behålla trycket och minska flödet, eller tvärt om.
Det är ett ganska litet hål in i turbon så där finns det en strypning, med det är ju en del av turbon.
Om turbon hade fått för mycket olja tycker jag att det bör ha visat sig med blårök ur avgasröret, men motorn har inte förbrukat onormalt med olja eller blårykit.
Jag anser fortfarande att det naturliga är att mata turbon med ett tryck och sedan blir flödet som det blir.
Citat från andra tråden ur en Holset HX40 manual:
Alltså, mellan 2 och 5 bar oljetryck under last och minst 0.7 bar på tomgång. Flödet är 2-3 liter per minut.Holset permits oil return pipes to decline at an overall angle of not less than 30 degrees below horizontal. All turbocharger applications require a pipe of internal diameter greater than 19 mm which has integrated connectors. To ensure oil returns into the engine under all operating conditions, the return connection into the engine sump must not be submerged and the outlet flange of the turbocharger must be 50 mm above the maximum oil level of the engine sump pan. Crankcase pressure should be limited ideally to 0.8 kPa (0.12 lbf/in2) but 1.4 kPa (0.20 lbf/in2) can be accepted by reference to Holset.
Oil pressure of 150 kPa (20 lbf/in2) must show at the oil inlet within 3 - 4 seconds of engine firing to prevent damage to turbocharger bearing system. A flexible supply pipe is recommended.
The minimum oil pressure when the engine is on load must be 210 kPa (30 lbf/in2). Maximum permissible operating pressure is 500 kPa (72 lbf/in2) although 600 kPa (88 lbf/in2) is permitted during cold start up. Under idling conditions pressure should not fall below 70 kPa (10 lbf/in2).
Recommended oil flows for the turbochargers are 2 litre/min at idle and 3 litre/min above maximumtorque speed.
Enligt detta tycker jag inte att man ska montera strypning före den turbon ...
Tryck och flöde har ju ett starkt beroende ... man kan ju inte behålla trycket och minska flödet, eller tvärt om.
-
peppe
- Skärgårds-trimmare
- Inlägg: 5059
- Blev medlem: mån aug 16, 2004 11:06 pm
- Ort: Umeå / Skärgården
- Kontakt:
Okej så du menar på även om aggregatet överlever med strypning enl. spec så menar du att det är "dumt".
Om det nu är så det spoolare lättare med mer moderat oljetryck, varför inte köra så, chansen för haveri är nog obefintlig havererar den p.g.a. för lite olja då är nog något annat galet.
Men jag ville bara upplysa trådskaparen att det finns att tjäna på med en strypning, inte börja någon disskussion med någonslags besservisse.
Mvh
Om det nu är så det spoolare lättare med mer moderat oljetryck, varför inte köra så, chansen för haveri är nog obefintlig havererar den p.g.a. för lite olja då är nog något annat galet.
Men jag ville bara upplysa trådskaparen att det finns att tjäna på med en strypning, inte börja någon disskussion med någonslags besservisse.
Mvh
Jag skulle vilja att Jesper förklarar sitt inlägg. Jag vet att han oftast vet vad han pratar om.
Tills någon kommer med en vettig förklaring som jag kan tro på så ser jag ingen anledning att ändra på min åsikt. 'Vanliga' turboagg BEHÖVER ingen strypning på oljetillförseln för att fungera som tillverkaren har tänkt.
Om man vill kan man strypa oljetillförseln för att minska friktionen från oljan och därmed få lite snabbare spooltider. Den andra tråden behandlade detta. Risken man tar är att man stryper för mycket och därmed kortar turbons livslängd.
Och för att gå tillbaka till den ursprungliga frågan. När man ska borra ett hål i motorblocket för att ta ut olja till turbon ska man inte fundera på strypning alls. Det hålet kan gärna vara stort. En eventuell strypning monterar man mellan motor och turbo. Man kan då ändra strypningen efter behov utan att göra manskinjobb på motorblocket.
peppe, Dumt eller inte får var och en avgöra själv. Det finns många dragracingmotorer som medvetet byggs med för små oljepumpar eftersom det kostar effekt att pumpa olja. Det är en medveten risk och motorerna får nya lager ofta. För mig får det gärna kosta lite hästar om jag slipper renovera i onödan. Allt beror på vad man ska använda bilen till.
Tills någon kommer med en vettig förklaring som jag kan tro på så ser jag ingen anledning att ändra på min åsikt. 'Vanliga' turboagg BEHÖVER ingen strypning på oljetillförseln för att fungera som tillverkaren har tänkt.
Om man vill kan man strypa oljetillförseln för att minska friktionen från oljan och därmed få lite snabbare spooltider. Den andra tråden behandlade detta. Risken man tar är att man stryper för mycket och därmed kortar turbons livslängd.
Och för att gå tillbaka till den ursprungliga frågan. När man ska borra ett hål i motorblocket för att ta ut olja till turbon ska man inte fundera på strypning alls. Det hålet kan gärna vara stort. En eventuell strypning monterar man mellan motor och turbo. Man kan då ändra strypningen efter behov utan att göra manskinjobb på motorblocket.
peppe, Dumt eller inte får var och en avgöra själv. Det finns många dragracingmotorer som medvetet byggs med för små oljepumpar eftersom det kostar effekt att pumpa olja. Det är en medveten risk och motorerna får nya lager ofta. För mig får det gärna kosta lite hästar om jag slipper renovera i onödan. Allt beror på vad man ska använda bilen till.
Jag har personligen sett hur det kan se ut när man strypt för mycket, så jag skulle helst prova utan strypning, sedan strypa vid behov.
Helst då med oljetrycksmätare efter strypningen.
Helst då med oljetrycksmätare efter strypningen.
Heavy metal bmw:n
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=21&t=29836
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=21&t=29836
Peppe.
Jonas e def ingen messerschmidt.
Känner karln sen många år,å han går iofs gärna sina egna vägar,men i min erfarenhet aldrig/sällan ogenomtänkt.
Jonas.
Skit i turbon ett ögonblick.
Se det generellt.
Du har ett givet utrymme med en läcka i.(Dvs ett lagerhus av ngn form)
Dvs att vi kan med matarkapacitet nog absolut fylla utrymmet som lagerhuset har,å iom det kommer trycket att gå upp.
Läs den meningen igen,fast gör det "baklänges" så förstår du vad jag menar...
.Logik.
Detta e åxå ngt som e mkt sannolikt -att vi i vår specifika installation/setup gör iom den kapacitet en oljepump till en motor har.
Rent praktiskt e det som peppe säger.En snigel överlever-tom oavsett vad tillverkarna anger-på mkt mkt små mängder olja.
De e rent av designade för det,å lagrena i en snigel e bla pga det vad vi i brukligt tal kalla flytande-å iom det även till en grad självcentrerande genom det närvarande trycket-som då behövs om än aldrig så lite.
Enda som händer om trycket går upp e att lagret kan motstå större radialbelastningar-som finns i mkt mkt liten grad i en fungerande turbo-starkare,under förutsättning att lagerhuset e fyllt.
Vad det ger för handen e att ju mer olja vi matar genom turbinhuset desto större krav/belastningar ställer vi på tätningar mm.
Vad sen gäller tätningarna i en snigel vet jag inte om du ngn sin sett dem IRL,men ifall du haft isär en glödstiftare ngn ggn(RC bil lr liknande) så e kolvringslösningen på dem mkt snarlik.
Dvs att tätningarna i en snigel e oftast en gjutjärnsring eller två uppsatta som labyrint tätning,å det räcker att denna/dessa får motorolja över sig vs temperaturerna EN gång för att ringen efter det skall vara att betrakta som värdelös.(Vet att du kan lite om metallurgi)
Vore väl synd att säga att tryck å flöde går hand i hand,men jag tror att jag vet vad du menar.
Nu kan dock flödet vara där utan trycket beroende på lagerspel mm(avrinning)-så helt hand i hand går de inte.
Vi måste ju ha flöde nog för att fylla "tomrumen" innan vi får tryck.
Logik.
En del av problemet e att de som tillverkar "unversal" turbos(dvs alla) kan omöjligen veta vilken motor deras snigel skall hamna på,å olika motorer har som bekant olika pumpkapacitet.
Därför e det rent av mkt vanligt att precis de "restriktorer" du talar om saknas in mot snigeln,utan producenten förutsätter att den som slutinstallerar skall vara medveten om behovet.
Vissa sniglar HAR "strypning" medans andra saknar-det senare den vanligaste configen.
Kullagrade sniglar har mig veterligen ALLTID restriktor i ngn form,å då bla eftersom en kullagrad lager cartridge kan ta direkt skada av för mkt olja.
En annan viktig del e det med retur.för ju mer olja vi kör genom lagerhuset detso större krav ställer vi på returen.
När oljan går förbi en turboaxel,som då kan varva över 100 000 rpm,så e ett fysiskt faktum att vi slår in luft i oljan.
Mer eller mindre ofrånkomligt.
Iofs e chansen MINDRE för det ju högre närvarande tryck vi har,men varvtalen e av den graden att det sker.
Oljan skummar helt enkelt.
Det e en av anledningarna till att vi behöver retur som e av såpass grova dimensioner som vi gör å ofta felas det friskt här.
Det ger i sin tur för handen att avrinningen inte orkar med att evakuera den tillförda mängden olja,för där skall det ju inte finnas ngt tryck alls!
(Arbetar ju på självevakuering)
Mao e det åxå så att ju högre tryck vi tillför snigeln,vilket den som sagt inte behöver-se ovan-,ju högre krav ställer vi direkt på avrinningen.
Ergo sum...mkt mkt lätt hänt att vi genom det pressar olja förbi tätningarna-åsså e tätningarna förstörda.
Ser vi då till en typisk motor å det arbetstryck DEN i sin tur behöver överstiger det trycket oftast det snigeln har behov av med bred marginal,varför ett logiskt behov av en restriktor snart framstår.
Jaha...vad händer då om vi har en turbo med ngn form av befintlig restriktorlösning i?
Tja...ingenting,eftersom en restriktor efter en restriktor i huvudsak kommer att styras av den restriktor som e minst.
Enkel mattematik.
Jag har i praktisk erfarenhet tappat räkningen på hur många såna problem situationer jag fått "städa i" för kunder.Mkt mkt ofta löst genom att helt enkelt montera en restriktor,å kundernas egna lösningar har varit lika många som det finns hjärnor vill jag påstå.
Hade en Audi S2a inne för en tid sedan där man använt 10mm pipa till en Garett å det hade uppenbarligen börjat ryka...å lösningen var att montera en ballofix på mataren!!!!!!!!
Eller...en BMW E30 där man gjort en avrinning som man lett in via avtappningspluggen på tråget...
Bara för att nämna några.
Anledningarna till att man i OEM form från motorleverantörer använder relativt grova anslutningar e INTE för att mätta ett oljebehov,utan just för att garantera resistens mot koksning,garantera att röret inte går av pga kritvibrationer osv osv.(Ett 4.76 bromsrör e ju inte direkt grovt,å en motor skapar mkt små vibrationer under drift)
Min högst personliga uppfattning e att ett vaket setup e en 6mm matarlina(just för att gardera sig lite mot koks samt det där med vibrationer) åsså restriktor i änden mot snigeln.
Mot snigeln just för att minska "delay" för att oljan fyller på när snigeln behöver det.
Alla de sniglar jag erfarit har utan problem klarat en restriktor om 2,5mm iaf utan ngr som helst problem,medans de flesta klarat mindre ändå-men då som en funktion av motorns lagerslitage mm eftersom vi talar totalt systemtryck.
Jonas e def ingen messerschmidt.
Känner karln sen många år,å han går iofs gärna sina egna vägar,men i min erfarenhet aldrig/sällan ogenomtänkt.
Jonas.
Skit i turbon ett ögonblick.
Se det generellt.
Du har ett givet utrymme med en läcka i.(Dvs ett lagerhus av ngn form)
Dvs att vi kan med matarkapacitet nog absolut fylla utrymmet som lagerhuset har,å iom det kommer trycket att gå upp.
Läs den meningen igen,fast gör det "baklänges" så förstår du vad jag menar...
.Logik.Detta e åxå ngt som e mkt sannolikt -att vi i vår specifika installation/setup gör iom den kapacitet en oljepump till en motor har.
Rent praktiskt e det som peppe säger.En snigel överlever-tom oavsett vad tillverkarna anger-på mkt mkt små mängder olja.
De e rent av designade för det,å lagrena i en snigel e bla pga det vad vi i brukligt tal kalla flytande-å iom det även till en grad självcentrerande genom det närvarande trycket-som då behövs om än aldrig så lite.
Enda som händer om trycket går upp e att lagret kan motstå större radialbelastningar-som finns i mkt mkt liten grad i en fungerande turbo-starkare,under förutsättning att lagerhuset e fyllt.
Vad det ger för handen e att ju mer olja vi matar genom turbinhuset desto större krav/belastningar ställer vi på tätningar mm.
Vad sen gäller tätningarna i en snigel vet jag inte om du ngn sin sett dem IRL,men ifall du haft isär en glödstiftare ngn ggn(RC bil lr liknande) så e kolvringslösningen på dem mkt snarlik.
Dvs att tätningarna i en snigel e oftast en gjutjärnsring eller två uppsatta som labyrint tätning,å det räcker att denna/dessa får motorolja över sig vs temperaturerna EN gång för att ringen efter det skall vara att betrakta som värdelös.(Vet att du kan lite om metallurgi)
Vore väl synd att säga att tryck å flöde går hand i hand,men jag tror att jag vet vad du menar.
Nu kan dock flödet vara där utan trycket beroende på lagerspel mm(avrinning)-så helt hand i hand går de inte.
Vi måste ju ha flöde nog för att fylla "tomrumen" innan vi får tryck.
Logik.
En del av problemet e att de som tillverkar "unversal" turbos(dvs alla) kan omöjligen veta vilken motor deras snigel skall hamna på,å olika motorer har som bekant olika pumpkapacitet.
Därför e det rent av mkt vanligt att precis de "restriktorer" du talar om saknas in mot snigeln,utan producenten förutsätter att den som slutinstallerar skall vara medveten om behovet.
Vissa sniglar HAR "strypning" medans andra saknar-det senare den vanligaste configen.
Kullagrade sniglar har mig veterligen ALLTID restriktor i ngn form,å då bla eftersom en kullagrad lager cartridge kan ta direkt skada av för mkt olja.
En annan viktig del e det med retur.för ju mer olja vi kör genom lagerhuset detso större krav ställer vi på returen.
När oljan går förbi en turboaxel,som då kan varva över 100 000 rpm,så e ett fysiskt faktum att vi slår in luft i oljan.
Mer eller mindre ofrånkomligt.
Iofs e chansen MINDRE för det ju högre närvarande tryck vi har,men varvtalen e av den graden att det sker.
Oljan skummar helt enkelt.
Det e en av anledningarna till att vi behöver retur som e av såpass grova dimensioner som vi gör å ofta felas det friskt här.
Det ger i sin tur för handen att avrinningen inte orkar med att evakuera den tillförda mängden olja,för där skall det ju inte finnas ngt tryck alls!
(Arbetar ju på självevakuering)
Mao e det åxå så att ju högre tryck vi tillför snigeln,vilket den som sagt inte behöver-se ovan-,ju högre krav ställer vi direkt på avrinningen.
Ergo sum...mkt mkt lätt hänt att vi genom det pressar olja förbi tätningarna-åsså e tätningarna förstörda.
Ser vi då till en typisk motor å det arbetstryck DEN i sin tur behöver överstiger det trycket oftast det snigeln har behov av med bred marginal,varför ett logiskt behov av en restriktor snart framstår.
Jaha...vad händer då om vi har en turbo med ngn form av befintlig restriktorlösning i?
Tja...ingenting,eftersom en restriktor efter en restriktor i huvudsak kommer att styras av den restriktor som e minst.
Enkel mattematik.
Jag har i praktisk erfarenhet tappat räkningen på hur många såna problem situationer jag fått "städa i" för kunder.Mkt mkt ofta löst genom att helt enkelt montera en restriktor,å kundernas egna lösningar har varit lika många som det finns hjärnor vill jag påstå.
Hade en Audi S2a inne för en tid sedan där man använt 10mm pipa till en Garett å det hade uppenbarligen börjat ryka...å lösningen var att montera en ballofix på mataren!!!!!!!!
Eller...en BMW E30 där man gjort en avrinning som man lett in via avtappningspluggen på tråget...
Bara för att nämna några.
Anledningarna till att man i OEM form från motorleverantörer använder relativt grova anslutningar e INTE för att mätta ett oljebehov,utan just för att garantera resistens mot koksning,garantera att röret inte går av pga kritvibrationer osv osv.(Ett 4.76 bromsrör e ju inte direkt grovt,å en motor skapar mkt små vibrationer under drift)
Min högst personliga uppfattning e att ett vaket setup e en 6mm matarlina(just för att gardera sig lite mot koks samt det där med vibrationer) åsså restriktor i änden mot snigeln.
Mot snigeln just för att minska "delay" för att oljan fyller på när snigeln behöver det.
Alla de sniglar jag erfarit har utan problem klarat en restriktor om 2,5mm iaf utan ngr som helst problem,medans de flesta klarat mindre ändå-men då som en funktion av motorns lagerslitage mm eftersom vi talar totalt systemtryck.