metanol, turbo, grenrör och canal arior mm?

[Pacman]

Väte och kol är de viktigaste beståndsdelarna i bränsle. Om syre finns i bränslet kommer en del av vätet att förena sig med syre till vatten. Den delen av vätet blir därför -före- förbränningen bundet av syret och förbränns ej. Man kan däremot skilja på fritt och bundet väte i bränslen.
Ju högre syrehalt man har i bränslet, ju mera väte binds.
Syret "förstör" en del av det kraftfulla vätet. De bästa bränslena är därför de som inte innehåller kemiskt bundet syre.
För att klargöra: om bränslet innehåller OH grupper så kommer dessa, under "pre-combustion", när molekylerna är nog exiterade för att släppa de atomära bindningarna, att suga åt sig väte för att bilda vatten, så denna process föregår själva förbränningen och ger ingen värmeutveckling (=power) att tala om.
Man skulle alltså hellre välja C2H5 (etyl) än C2H5OH (etanol) ur denna aspekt om det går. Sedan är det alltid en fördel med enkla bränslemolekyler, H2 (vätgas)lär vara det optimala. CH4 (Metangas) är också nice. Stora, långa molekyler brinner sämre och har större benägenhet att skapa konstiga biprodukter vid förbränning vid överskott/underskott av luft.

Nja...det är ju lite farligt att generalisera så! Vi har ju några kväveföreningar att tänka på med.
4CH3NO2 + 3O2 → 4CO2 + 6H2O + 2N2 t.ex är ju inget "dåligt" bränsle precis!
Här används ju bränslets eget syre till att binda sin egen kolatom, och luftens syre används endast till att binda bränslets väteatomer till vatten så kvävet kan frigöras till fritt kväve.


Klippt från Wikipedia: "Det krävs 14,6 kg luft för att förbränna 1 kg bensin, men bara 1,7 kg luft för att förbränna 1 kg nitrometan."

Sen har vi C3H5(ONO2)3 som kanske inte är så lämpligt som bränsle, men som garanterat ger massor av energi vid förbränning!

[Kristoffer]

En överladdad motor jag har mått på är en Top Fuel Dragster. Jämfört med en Pro Stock på 1400 hp med 1.8" avgasventil så har en 7000+ hp Top Fuel bara en 1.94" avgasventil. Det är 7,8% större diameter eller 16,2% större area för en effektökning på 500%. Hur effektökningen görs, med turbo, kompressor eller lustgas kan kvitta.

Klippt från Wikipedia: "Det krävs 14,6 kg luft för att förbränna 1 kg bensin, men bara 1,7 kg luft för att förbränna 1 kg nitrometan.

Men om Top fuel toppen kördes med nitrometan och Pro stock toppen kördes med metanol? Då kan det heller inte bli samma area, om man nu jämför effekt/area, då nitrometan inte kräver lika mycket luft för samma effekt?

[Pacman]

Avgaserna ska ut samma väg!
Det Erland menar är att det produceras väldigt mkt mer avgaser från en förbränning som ger 7000+hk än vad en förbränning som ger 1400hk gör, men skillnaden i storlek på avgasventil är inte så stor.

Du blandar nog ihop insug och avgas

[Erland Cox]

Hej Kristoffer1 Jag läste igenom tråden men där var bara folk som slängde ur sig teorier. Ingen som hade provat utan nån som hade hört att nån kanske hade sagt något. Jag har en massa böcker och SAE papper om F1 turbo motorer och i dessa står det inget om att det krävdes större insugs kanaler. Så länge ingen kan visa någon som gjort ett vetenskapligt före och efter test så tror jag inte på det. Initialt med en turbo har man ett visst mottryck och även om man inte haft det så kommer cylindertrycket att stiga. Detta gör att medelhastigheten blir den samma även om momentan hastigheter kan skilja. Om gashastigheten i insugs kanalen är högre medan ventilfönstret är större än minsta portarean så kan det hjälpa med en större minsta area. Men om sen gashastigheten är lägre när ventilen ska stänga så förlorar man ramningsenergi. Så det är ett ganska komplext scenario. Medelhastigheten förblir den samma så om momentan hastigheten ibland är högre måste den också ibland bli lägre. Det är inte som i en flödesbänk där man skickar luften vidare genom ett hål i andra änden utan det är en cylinder som fylls. Mera laddtryck innebär inte större tryckskillnad, dock högre densitet. Erland.

[Jens Gustavsson]

det ligger nått i det du säger erland om att det kanse har varit för liten aria redan på sugmotor stadiet.

ta exemplet B20 där man kan komma upp mot 38.5mm utan att riskera sprickor i canalen på 8000rpm och lite drygt 2.0L så är det redan i minsta laget och det kan förklara att min 40.5mm topp kändes bättre.

likadant med B230 8V toppar där de offtast är "rally" portade med ca 40mm minsta dim för bra botten drag och när man luftar ur den kanalen till motsvarande 43-44mm runt hål så blir det mer en dragrace motor som blir helt galen speciellt om en stor turbo skjuter till luft i överflöd.

men erland kan du inte hålla med om att denciteten på luft bladningen blir mycke högre på en 2.5bars turbo motor och då blir krävs det mer energi förr att få upp farten på luften varge gång ventilen öppnar?

jag bruka tänka tåg vagnar istället för luft

om du har tomt lass med 10vagnar och accelererar det till 100km/t sen bromsar det tillbaka till 0 km/t på en viss tid så åtgår det en viss energi till accelererationen sen när kolven börjar gå upp åt fel håll (tåget bromsar) så fins en viss rörelse energi kvar som fortsätter att styra in luft i motorn tills nästan kammen stänger ventilen och tåget stannar.

om man nu har lastat tågvagnarna fulla så de väger 3gånger så mycke så går det åt mycket mer energi (pump förluster) att accelerera upp vagnarna till 100km/t sen så kommer det att finnas rörelse energi i överflöd för att skuta in luft tills kammen stänger ventilen.


om man nu skulle göra kanalen större då vagnarna är tunga så den bara behöver accelerera till 80km/t så blir pump förlusterna mycke mindre sen fins det ändå mer än nödvändig rörelse engergi kvar att styra in luften/vagnarna in i motorn innan ventilen stänger.

svamlar jag bara eller kan det inte bli lite åt det hållet?
rätt trött när jag skriver detta 3:25 (portat tjoffes topp i 18timmar i sträck, nåra timmar kvar också innan jag hunnit det jag vill i dag)

[Erland Cox]

Jens! Det man måste göra för att testa dessa teorier är att först bygga en N/A motor och maxa den. Därefter turbokonvertera samma motor och se om det ger något med större kanaler. Vad jag själv har märkt är att en turbomotor drar till ett högre varv med samma kam och detta kräver en större kanal. Men i detta fallet är det varvtalsökningen som tvingar fram en ökad kanalarea. Men visst, det är möjligt att ökat laddtryck kräver större kanalarea vid samma varvtal. Jag har däremot aldrig någonstans förutom här hört eller läst att det skulle vara så. Men kan nån presentera en väl underbyggd teori följd av ett test så är det inte svårt att överbevisa mig. Erland.

[Erland Cox]

Järnet. Jag har tänkt vidare på kemin och på entalpin. Det finns ju både oxidation och reduktion. Vid oxidation adderar man syre och det ger värme. Vid reduktion reducerar man syre och det tar värme. Om man har 2st C2H5OH molekyler så finns det två OH grupper. Den ena reduceras till H2O och tar lika mycket energi som den frigjorda O atomen ger när den oxiderar med en annan väte atom. Alltså ingen netto vinst. Som jag skrev tidigare är jag inget snille på kemi (eller på något annat för den delen). Jag försöker bara förklara för mig själv väldigt förenklat. Vad säger du Järnet?

[Erland Cox]

Kristoffer. Pro Stock går på racing bensin, inte metanol. Hur går det med Hondan? Erland.

[Kristoffer]

Avgaserna ska ut samma väg!
Det Erland menar är att det produceras väldigt mkt mer avgaser från en förbränning som ger 7000+hk än vad en förbränning som ger 1400hk gör, men skillnaden i storlek på avgasventil är inte så stor.

Du blandar nog ihop insug och avgas

Ja..jag blandade ihop insug och avgas

Erland. Ok, tolkade "racing bensin" som metanol när jag läste om det. Det går inte så snabbt som jag vill med Hondan. Har blivit en del väntande på annat så jag har hållt på med mitt egna projekt istället. Så en 405 turbotopp kommer snart behöva lite sätesfräsning och flödestest

[SWR]

I Engine analyser verkar det som att man hittar en "sweet spot" vid ca 1700ft/s i peak hastighet i avgaskanalen.
SWR skrev lite om det på speedtalk:

SWR wrote:
exhausted wrote:
On the exhaust side of things, I believe we could learn a lot more about how much velocity during blowdown we can get to. The Blowdown event is from EVO to to lowest point of pressure in the cyllinder. It happens all by itself and is sufficient to overpower any other waves coming up the pipe, at least for a while.
If I model an engine in EA Pro,and I make the exhaust port smaller than stock while everything else is the same,the blowdown event is fast enough (peaks at 1750 or so fps and it flows well),then it's strong enough to subdue most anything coming back up before overlap...and it usually makes more power (as a trend). Wonder if that's "theoretical proof"..?

Jag kollade på detta i EA och det verkar stämma. I simulatorn i alla fall.
Stämmer simulatorn med verkligheten så borde det vara rimligt att försöka optimera avgasarean för det laddtryck man använder, så man får den max hastighet i avgaskanalen man efterstävar, om det är ~1700-1800ft/s som är optimalt även överladdat låter jag vara osagt, men det borde stämma ganska hyfsat är min känsla.
Avgasfödet tror jag är ganska irrelevant, man skulle isåfall behöva flödesbänkstesta vid typ 5Bar vattenpelare för att få någorlunda rättvisande data, och det blir inte lätt... Flödet är bara ett mått på flödesmotstånd och jag tror mer och mer att detta är mer eller mindre irrelevant på avgassidan, men självklart bör man ha hyfsat/(så bra som möjligt) flöde för den CSA (area) man har på avgas...

/Järnet

Som Kevin på PT sier... " I just make the code. Sometimes I see trends coming from it that even to me seems strange,but as it's all based on reliable documents the results should be close to reality". Exhausted (og Darin Morgan) på Speedtalk sa en ting jeg tror er viktig: At eksoskanal-arealet alltid ekspanderer fra setet og ut til pakningen. Jeg tror det er viktig fordi det gir Mach-1-pulsen ved blowdown mulighet til å ekspandere helt ut til grenrøret.. hvis arealet konvergerer så vil "Shockwave'n" kollapse og lage en kjemisk propp som hindrer videre fløde inntil trykkpulsen har blitt oppløst.. Jeg tror det er noe sånt man ser i den trenden som er med 1700 fps i EA Pro. Nok hastighet (og riktig arealøkning,som ikke er nevnt i EA Pro) så tror jeg at den trenden skal kunne gjenskapes i virkeligheten.

[Erland Cox]

Jag håller helt med om att avgas ska kona ut från sätet och att venturin under sätet ska vara minsta arean. Tydligen hade Exhausted lyckats tjäna effekt på toppar med för stora avgasportar genom att använda headers som var mindre än avgasporten. Han hade använt upp till 12% mindre rördiameter än portdiameter men inte vågat prova mindre. Jag har märkt samma sak på fiddy motorer med för stora avgasportar. Ett mindre rör har gett mer än 5% ökad effekt. Erland.

[Hissjö Racing]

ett gamalt exempel är bmw M10 motorerna som är mycket trötta och tråkiga orginal och små trimmade men med laddtryck och de stora kanaler blir motorn riktigt rolig än fast de har väldigt dåliga låglyftande kammar. .

Vill inte va den som är den, men jag tycker ju inte att en M10:a original är sämre än en B21:a. som är den enda motor den kan jämnföras med??
M10:an är ju bara ca 14 år tidigare än B21-23 konceptet.
Sen tycks jag minnas att du inte dragit runt med ett enda M10 motoriserat fordon vad jag vet.


Rätta mig om jag har fel.

Och nu vill jag inte höra det klassiska svaret att vi har testat diverse olika koncept ,
utan vad du personligen provat ut.[/quote]

[Kadett4wd]

Jag håller helt med om att avgas ska kona ut från sätet och att venturin under sätet ska vara minsta arean. Tydligen hade Exhausted lyckats tjäna effekt på toppar med för stora avgasportar genom att använda headers som var mindre än avgasporten. Han hade använt upp till 12% mindre rördiameter än portdiameter men inte vågat prova mindre. Jag har märkt samma sak på fiddy motorer med för stora avgasportar. Ett mindre rör har gett mer än 5% ökad effekt. Erland.

Det här kan tala lite varför en turbomaskin byggs med större avgasventiler än normalt ibland.
du har juh turbon som bygger mottryck, vilket man inte direkt har på en fueler.

[Erland Cox]

Hej Hissjö! Jag har faktiskt haft en M10 men den hade en M3 topp så det räknas inte. Jag har däremot massor med M30 motoriserade bilar även flera 745:or. Kanalen i de här topparna är alldeles för stor. Det blir naturligtvis bättre på en 3,4 liters motor som motsvarar en 2,27 liters 4:a. Men visst ville M10 motorn varva mer med turbo? Erland.

[Jens Gustavsson]

ett gamalt exempel är bmw M10 motorerna som är mycket trötta och tråkiga orginal och små trimmade men med laddtryck och de stora kanaler blir motorn riktigt rolig än fast de har väldigt dåliga låglyftande kammar. .

Vill inte va den som är den, men jag tycker ju inte att en M10:a original är sämre än en B21:a. som är den enda motor den kan jämnföras med??
M10:an är ju bara ca 14 år tidigare än B21-23 konceptet.
Sen tycks jag minnas att du inte dragit runt med ett enda M10 motoriserat fordon vad jag vet.


Rätta mig om jag har fel.

Och nu vill jag inte höra det klassiska svaret att vi har testat diverse olika koncept ,
utan vad du personligen provat ut.

B21 är en tråkig motor standard men den är avstämd för låga varvtal där bruks motorer jobbar, M10 enkel förgasarmotorn är också standard en rätt tråkig känsla (har åkt nåra) och har alldrig helt standard gått specielt bra men de har mycke bättre topp standard för oss som ska trimma och varva mycke då canalerna är mycke större, dock så varvar de inte så mycke mer än B21 standard då avgasrör kamaxel mm inte vill lika mycke som toppen.


det jag mena är att om man smäller på en 300graders kam, en stor turbo med bra grenrör och avgasrör så vaknar den ordäntligt, på volvon krävs en rätt omfattande portning innan det blir lika fint register.


du har rätt i att jag inte själv haft äran att äga en M10 men jag har varit med sen dag 1 på peters Bmw (10år minst) och har hjälpt han med en hel del olika konsept och olika trim steg och tuning så jag har nog kanse bättre koll än vad du tror