turbokam tråd

[Oldog]

[norrback]

Vad vill du berätta om, duration och lyft eller ventilacceleration, nockhastighet, fjädertryck, ramper, bascirkel m.m.

Kan ju börja med att fråga varför skall en turbokamaxel(axlar) ha andra värden än en sugmotoraxel(axlar)?

/Andre'

[Jens Gustavsson]

i min värd fins det inget som heter "turbokam" det beror på vilken motor den ska sitta på och vad den ska användas till.

fins säkert hundratals vikiga parametrar och ca 5-8 väldigt viktiga som man först måste ha koll på.

man kan använda sök funktionen så hittar man många intresanta trådar i ämnet.

[Karl V]

i min värd fins det inget som heter "turbokam" det beror på vilken motor den ska sitta på och vad den ska användas till.

fins säkert hundratals vikiga parametrar och ca 5-8 väldigt viktiga som man först måste ha koll på.

man kan använda sök funktionen så hittar man många intresanta trådar i ämnet.

Jo men bör man inte undvika för mycket overlap i en turbokam? Eller är det bara en förenkling?

[mattias]

Det som jag har i bakhuvvet när jag funderar över kamaxlar på en turbo-motorer är sånt som jag insett inte spelar så stor roll (marginell betydelse) men som tydligen en del haft problem med - genomsköljning. Det är ju bra att färskgaserna som kommer in i cylindern inte förorenas av avgaser som pga avgasmottryck åker tillbaka i cylindern, men det omvända kan ju orsaka att en turbo tar slut för tidigt. Enda exemplet jag hört talas om kan jag inte ens bekräfta..
(PV-gänget drog isär kammarna och plötsligt räckte turbon lite längre)
Man inser snabbt att det krävs sjukt håriga profiler för att det ens ska bli problem, och då är nockvinkeln så tight att det inte är i närheten av gat-vänliga motorer.

Att det inte finns "turbo-kamaxlar" är väl en sanning med modifikation.. dom enda man ser är ju en stor kompromiss, som dödar sugmotor-effekt för att tåla avgasmottryck vid överlappet.

[jacobson_se]

Om vi ser till öppningshastigheten på ventilen, hur påverkar detta avgaspulsen i grenröret och dess avstämning? Samma sak med insug.

Snabb öppning= stark puls och då större inverkan på grenrörs dimensioner??

Vad är bra om vi bara ser till effekten, kort eller långa ramper på kammen eller (lagom)långa.

Hur påverkar insugningskammens stängningsramp efterfyllningen?

/Christer

[T_Hedman]

Finns stor risk att en sådan här tråd kan sväva iväg åt flera håll, det hade varit bra om vi kunde gemensamt styra åt något håll. Intresset verkar finnas att ha en genomgång av hur och vilka saker som spelar in på design av kamaxlar, och jag (vi) ? vill ju lära oss så mycket som möjligt

Om magister Gammhunn skulle vilja börja med att dra lite enkla generella riktlinjer för design av kamaxlar (både för sug och turbomotorer) och då menar jag skillnad i profilerna... Vad som spelar in när man väljer/designar profiler ? Några av punkterna är redan ställda av Norrback... och vidare så kan du lika gärna gå igenom skillnad mellan hur en profil skall se ut för olika typer av ventilmekanismer t.ex stötstång med vippa/rullvippa, direkttryckande på lyftare, vippa(fingerföljare) osv.

Därefter så skulle det vara bra om vi enades om 1 motor, och diskuterar olika design av kamaxlar med de förutsättningarna som är givna för just den motorn. Annars så kan det lätt misstolkas och så blir det pannkaka och svaren anpassas vidare på något helt annat...

[Kadett4wd]

Det pratades om att 'smyga' upp avgaskammen vid turbobruk i den andra tråden.

det är en bra idé, men får inte heller överdrivas såsom en del gärna överdriver hur branta ramperna kan vara.

om man överdriver 'smygningen' finns risk att man bränner avgasventilen.

Man får hålla sig inom vissa 'normer' som är kända kring ventilacceleration, allt annat tyder på okunskap eller att erfarenhet saknas helt enkelt.

Jag skulle vilja ha 'två' diskussioner, en för dragrace med koncentration på toppeffekt i kombination med 'lastbilsturbos' och en för 'normal' motor med toppeffekt kring 6500-7000rpm och maxvrid kring 3500-4000rpm som dessutom börjar bygga ladd med en tåvickning runt 2500rpm.

I mina ögon är det inte svårt att spetta ihop en motor som ger toppeffekt kring 8000rpm samt bygger ladd över 5000rpm.
Då kan man leta efter billiga grejer som saknas från ett montageband nånstans på Scania eller liknande.

[Erland Cox]

Jag ser på kamaxlar med hänsyn till trycket på olika sidor av ventilen. Så länge trycket på insugs sidan är högre än i förbränningsrummet kan ventilen vara öppen, senare stängning och senare ILC. Om nu insugsventilen var öppen längre så kom det förhoppningsvis in mer att förbränna i cylindern vilket gör att avgasventilen måste öppna tidigare, tidigare öppning och tidigare ELC. Så med mer volumetrisk verkningsgrad kan lobseparationen öka utan att överlappet minskar. Många motorer har en begränsad möjlighet till överlapp eftersom kolvarna och ventilerna hamnar nära varandra. Den viktigaste parametern på kamaxeln är när insug stänger och den näst viktigaste är när avgas öppnar. Insug kan inte öppna snabbt nog beroende av kolvens läge och cylinderns behov av luft bränsle ca 75 grader efter TDC. Avgas däremot är en helt annan sak. Här finns ingen kolv i vägen och tidarean är enormt viktig. För mycket tidarea gör att en del av cylindertrycket försvinner ut i avgasröret. För lite tidarea ger pumpförluster när kolven går upp igen och eventuellt reversion in iförbränningsrummet när insug öppnar. Erland.

[Erland Cox]

Varför ska man smyga upp ventilen? För att man har för stora avgasventiler? Kan man inte öppna lite senare istället med normal acceleration? Erland.

[nkro]

Hej igen

Tittade runt på kamaxlar när jag byggde ihop en Ford 16V motor.

Rekomendationen var att köra med en höglyftande insugs kam.
Bra effekt men behålla vridet.

Blev även rekomderad tvärt om.

Nu såg jag att ett företag tyckte låglyftande kammar med mkt duration var vägen att gå.

Helt mot vad jag har i en rallycross motor jag har stående högt lyft relativt snälla.

Den enda motorn av dessa 3 som inte är begränsad av ngt reglemente är den sista. Som även verkar vara den mest ombygda. Tjusigt grenrör 4 spjälls sprut. Ingen restriktor. Våldtagen T3 turbo. Byggd på tidigt 90 tal utan avancerad motorstryrning.

Dom andra motorerna är begränsade av restriktor. Troligtvis också klassning. (lyft kamaxel).

Hur kommer tex en relativt standard 16v motor reagera med dom olika kamalternativen. Med en "liten" turbo. ?

Kan man skippa ngt förslag direkt. Ej användbart av någon anledning ?
Varför ?

Hur stor påverkan har ventilmekanismens konstruktion av profilen ?

Niklas

[Oldog]

[norrback]

Har lite data från när jag för en tid sedan testade lite i en högskolas Lesoft program.

Cylindertrycket i Lotus Engine Simulation på en N/A motor med 12.5bar BMEP (110hk/l), 3 liter, 330hk vid maxeffekten på 8000rpm är vid:


14 ATDC 86 bar (max)

70 ATDC 16.5 bar
80 ATDC 13.5 bar
90 ATDC 11 bar
100 ATDC 9 bar

Har inget data på en motsvarande turbomotor, Kristoffer kanske har nåt att komma med?

/Andre'

[Kristoffer]

Här en del att spåna på, det kanske finns någon vänlig själ med ett avancerat simuleringsprogram som kan svara på en del av dessa och andra frågor, vad säger datorn? Men framförallt vad säger ni?

Jag känner mig träffad, är en vänlig själ och har ett avancerat simuleringsprogram.
Ska ta ut några kurvor som visar hur stort cylindertrycket är vid avgaventilens öppning och däromkring, dem första graferna kommer bli på en Volvo B21 med NA effekt omkring 270hk. Inga verifierade siffror men värdena på cylindertrycken är inte långt från verkligheten.

[Oldog]