TB skrev:JoBy skrev:
Optimalt är väl inget. Det gäller bara att hitta en tillräckligt extrem perfektionist.
Mina väldigt långt ifrån optimala rör räcker iallafall till fyrsiffrig effekt och dom har inte ens normala grenrör med kollektor. Anledningen till att jag byggde som jag gjorde var att jag ville behålla utsidan på bilen helt original. Jag försökte bygga grenrören så bra som möjligt på den plats jag hade. Jag försökte även komma så långt från tändstift/tändkablar som möjligt.
Med facit i hand räckte dessa rör till långt mer än jag hade fantiserat om när jag byggde dom.
Varför skulle två turboagg vara bättre än ett stort? Det större agget har oftast bättre verkningsgrad och räcker till mer effekt på en given motor. Däremot blir spooltiden ofta något längre. Med singelturbo är det färre saker som kan krångla. Att ena röret blir lite längre har marginell betydelse för flödet om rören är rätt byggda.
1000kusar med de röret? och den turbon? på en gammel LT-1?
De va va fan inte illa...
Ja där är ju beviset på att det funkar.
har du mätt avgastrycket? Vore de väldigt intressant att se om det är nån skillnad, å de funkar ändå, eller om det verkligen är så att det inte blir nån skillnad.
Här är en tråd om bygget
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.ph ... sc&start=0
Kort förklaring ...
Det är ingen LT1, det är orginalmotorn från 1984 med bättre toppar, kam och insug.
Det som (Motor Nord) bromsade på hjulen med det röret och den turbon var 627 hk vid 4200 varv och 1083Nm vid 4000 varv. Det var med 1.3 bar laddtryck. Vid 5300 varv hade motorn tappat ungefär 100 hk och laddtrycket var nere i 0.9 bar.
Efter bromsningen mätte jag avgastryck före turbon och det var 3 bar vid 5000 varv ... inte bra alls.
Jag trodde då att turbon var största problemet. Efter vad jag hade försökt forska mig till skulle turbon orka till ungeför 700 hk och det var det ju säkert i motorn.
Jag bytte till en större turbo och motorn blev märkbart piggare högre upp i varv och tappade inte effekt som tidigare. Jag körde då 10.86 sek med 216 km/h som slutfart.
Den nya turbon hade ett utlopp på turbinen som mätte 88mm.
Ca 1 meter efter turbon krympte avgasröret ner till ett 3" för att få plats runt växellådan. Efter växellådan blev det dubbla 3" och därefter piratdämpare till LT1.
Jag misstänkte att avgasröret efter turbon var en stor strypning och började med att byggda friflödande efter växellådan. Alltså fortfarande en stump 3" runt växellådan. Det märktes stor skillnad och laddtrycket uppe i varv ökade ordentligt. Från drygt 1 bar till nästan 1.5 bar och bilen blev en helt annan best. Det var alltså avgasröret och inte wastegaten dom begränsade laddtrycket.
Vad jag hade för effekt i motorn sista dagarna innan mina orginalstakar gav upp vet jag inte, men det var många kliv upp från dom 627 bakhjulshästarna jag bromsade året innan. Och motorn var fortfarande strypt med en halvmeter 3" runt växellådan. Det är därför jag påstår att dom där rören före turbon räckte till 1000 hk på min motor.
Min nya motor med bättre vevstakar kommer också att använda samma grenrör. Rören efter turbon är viktigare att få ordning på för volymflödet är betydligt större där.
Orginal hade min motor en litereffekt på 35 hk och det är ju löjligt lite.
1000 hp på en 5.7 liter V8 ger ju en litereffekt på 175 hk.
En B230 på samma litereffekt ger ju ungefär 400 hk och det är ju långt ifrån alla som ger det.
Siktar man på en litereffekt kring 100 hk så behöver man knappast fundera på grenrörens utseende alls på en överladdad motor.
Siktar man på en litereffekt kring 300 hk så så måste allt vara så optimalt som det bara går.
