Jensas vega B20. "expriment rekord B20 motorn"648hk 2.95bar

Erland Cox · Inlägg av **Erland Cox** » tis dec 22, 2009 7:38 am

Det är alltid problem med självantändning eller spikning i alla motorer som har högt cylindertryck. Det finns en gräns för hur mycket tryck och temperatur restgaserna, dvs. de ännu inte förbrända gaserna tål utan att antändas med en betydligt högre hastighet än vid vanlig förbränning. Trycker man i en massa extra luft-bränsle i motorn med en kompressor så måste man sänka grundkompet eller tändningen. Att sänka tändningen går bara till en viss gräns, sen måste man sänka kompet annars förlorar man effekt. Klämspalt och annat som en N/A motor använder för att bla. kyla restgaserna fungerar dåligt på en överladdad motor med högt laddtryck eftersom den tätare bränsle luft blandningen brinner snabbare.
Klämspalt ökar förbränningshastigheten ännu mer och tryckstegringen blir för hög.
Det finns motorer som man idag experimenterar med som kallas HCCI. Detta betyder Homogenus Combustion Compression Ignition, de går på bensin men tänder som en Diesel. Jag tror de har tändstift för låglast. Den enda mig veterligen fungerande som funnits på marknaden med HCCI var en skoter från Honda. Lunds universitet forskar i ämnet.
Att spikningar är så skadliga är att de är att jämföra med en explosion som skickar en tryckvåg genom förbränningsrummet. Förutom skador på stakar lager och andra motordelar genom överbelastning blåser tryckvågen bort det stillastående ytskiktet i förbränningsrummet närmast kolvar, ventiler osv. Det gör att värmen från förbränningen kommer åt att värma upp metallen mer än vanligt vilket gör den betydligt svagare. Sen växlas tryckvågen upp varje gång den går in i ett trängre utrymme, kanske två gånger mellan kolv och cylinder och ytterligare tio gånger mellan ring och ringland. Så ett för varmt ringland som utsätts för mer än tjugo gånger högre tryck ligger illa till. Cylindertrycket är ju högre än normalt vid spikning så det är inte konstigt att ringbalkar och ringland går sönder. Erland.

Marco Garver · Inlägg av **Marco Garver** » tis dec 22, 2009 9:15 am

Erland Cox skrev:Jo jag önskar att jag hade tid och ork att bygga klart min broms. Hade jag bara haft nån här nere som var det minsta intresserad och ville hjälpa till så. Det finns inget tråkigare än att alltid jobba ensam. Erland.

Tyvärr har jag för mycket att göra med jobb, familj osv annars hade jag gärna terroriserat dig

.

För att hålla sig till ämnet lite grann i alla fall....

Vad brukar ni använda för marginaler på tändvinkel kontra knack?
På bensin är det ju enorm skillnad på effekten om den mappas för att vara helt knackfri alt bara mot vad effektsiffror i bänk säger. Kan ju skilja 4-6grader mellan knackfri motor och max effekt.

Verkar som att många motorer klarar den första graden av knack länge, med det menar jag när 1-2 spikningar är hörbara under en fullgasrepa.

Går det att höra nån skillnad mellan självantändning & knack på en bensin motor? Eller får man dra slutsats av om det hänger ihop med tändvinkel eller ej?

Mvh Marco

Baxman · Inlägg av **Baxman** » tis dec 22, 2009 10:10 am

norrback skrev:Jag tänkte på en sak...

På en motorn som skall ha högt laddtryck vill man ha större avstånd mellan kolv och topp i ÖD för att minska virvlar och kunna ladda på ordentligt. Jag antar att virvelnivån i förbränningsrummet blir för höga och tryckstegringen blir för snabb om man inte gör så.

På låga tryck blir förbränningen ineffektiv pga. långsammare förbränning vilket leder till mindre effekt i förhållande till massaflödet in i motorn.

Om jag tänker rätt skulle denna typ av motor ge mera effekt än den egentliga ökningen i massflöde, eftersom förbränningen är bättre ju mer man laddar på till en viss nivå, nån som håller med?

/Andre'

Ja, man håller med.
Hvis man snur på situasjonen så kan man si at man mister effekt mye fortere enn man redusere ladetrykket pga at motoren blir mindre og mindre optimal.
Ett eks. er en amerikansk motor som ble bygget for mange år siden. Med ca. 2,0 BAR ladetrykk gav den 1000 hk på 5200 o/min, men som sugmotor klarte den maks 250 hk.

Kadett4wd · Inlägg av **Kadett4wd** » tis dec 22, 2009 11:20 am

Jag vill tro att Al inte skrev allt han ville skriva, det kom inte ut rätt i text.

om man kör en motor utan gnista så självantänder den inte.

det var nog vad han menade.

att sedan trycket vid förbränning stegras för snabbt innan kolven är på väg ned i lagom fart så att du får två flamfronter som möts i förbränningsrummet är juh vad som kallas 'självantändningar' felaktigt i folkmun.
man får självantändning pga att trycket stegras för snabbt från tändstiftet och utåt mot väggarna, det blir vamt och det vill tända på ställen där man har 'hotspots' eller i ringlandet där det blir varmt av restgaser samt att det finns restgaser som är förbränningsbara där.
dessutom är juh 'kanten' på kolven lättare att värma upp än mitt på.
därav kan småförbränningar tryckas ned i ringlandet av trycket.

Jens Gustavsson · Inlägg av **Jens Gustavsson** » tis dec 22, 2009 11:21 am

här kommer lite läsning om förbräning och kompretioner mm.

sir harry ricardo (high speed internal combustion engine) forskade mycket om spikningar och vatteninsprutningar på tidigt 1930 tal, kolla diagramet, mycket intresant

Jens Gustavsson · Inlägg av **Jens Gustavsson** » tis dec 22, 2009 11:37 am

Jens Gustavsson · Inlägg av **Jens Gustavsson** » tis dec 22, 2009 12:07 pm

här är nåra lågvarvs vrid moment...
1.2bar ladd och 26 grader tändning ungefär.
jag ska trimma mer på dessa sifror då de är viktiga i converter bestälninmgen.

2500rpm= 180nm

2900rpm= 215mn (0.45bar) (lägsta varvet man kan hålla fast den på utan att laddtrycket snabbt kommer och ökar varvet snabbare än man hinner bromsa)

3900rpm= 373nm (blir mer ju längre man håller fast den)

5500rpm= max vrid

man kan gämföra sifrorna mot min gamla motor som på motornord lämnade ungefär (räknat med 12-15% förlust)

2500rpm = 108nm

2900rpm= 110nm

3900rpm = 138nm

Erland Cox · Inlägg av **Erland Cox** » tis dec 22, 2009 6:21 pm

Självantändning eller vad man nu ska kalla det: http://www.vok.lth.se/~ce/Research/hcci/hcci_se.htm Erland.

Big Al · Inlägg av **Big Al** » tis dec 22, 2009 6:54 pm

Jens Gustavsson · Inlägg av **Jens Gustavsson** » tis dec 22, 2009 8:02 pm

345hk vid 6500rpm

919grader avgstemp

25 grader tändning

lamda 0.82

laddtryck 1.25bar

avgastryck 1.05

Jens Gustavsson · Inlägg av **Jens Gustavsson** » tis dec 22, 2009 8:26 pm

samma instälningar som förut men 0.40 stiftavstånd istället för 0.7mm och mer varv.

366hk /7000rpm

1.30bar ladd

1.15 avgastryck

1000+grader avgastemp

(tror inte mätarn går längre då den stod på exakt 1000grader minnet)

lamda 0.91-0.94 (fetat på över 6500rpm nu) måste nog dit med en till pump tills i morgon, nu då jag än bara kör med en stor 044 bosch.

nytt rekord också om man räknar bakvägen 366/2.3= 159hk men lamdan va ju väldigt snål.

Kurre86 · Inlägg av **Kurre86** » tis dec 22, 2009 10:25 pm

Vad var det som begränsade i 345hk pullet, var det tändningen som inte orkade med över 6500 varv?

MotorKnyttet · Inlägg av **MotorKnyttet** » tis dec 22, 2009 10:48 pm

Måste vara ett jädra skojigt projekt å pyssla med i garaget.
Något liknande har man ju haft som en våt dröm, i typ 25års tid nu.

Men asså, dryga 1000:grader i avgastemp redan vid 1.3bar med 25graders förtändning och dessutom på etanol.

Kan/vet inte så mycket om B20is, och har inte själv gasat så mycket på etanol, men det låter väldigt mycket med denna avgastemperatur med tanke på förhållandena runt i kring.

vad beror detta på?

Mvh/ Tobbe P

caterpillar · Inlägg av **caterpillar** » ons dec 23, 2009 12:13 am

utruli gøy å se att b20a inte er død enda( dom bare går fortere)

læser så øyet er stooort å vått!! helt klart

kjenner til b20, men inte att den er såå sterk; volvo burde sjæms som inte utvikled den liiite mere

Robin Olivi · Inlägg av **Robin Olivi** » ons dec 23, 2009 8:56 am

Den börjar väl gå snålt därför avgastempen börjar dra iväg eller är jag helt fel ute? För mer soppa kyler väl?