SWR skrev:Jeg tør vedde på at det bremsepapiret er på en restriktormotor... og da ser det sånn ut. Man bygger ikke motor med fløde, ventilløft, etc. for 8000 varv når en lager restriktormotor...
Jag har faktiskt aldrig byggt en restriktormotor, det erkänner jag, men när jag tänker på hur en restriktor fungerar så skulle jag nog designa min motor exakt så som du beskriver man inte gör, dvs höga varv och mycket flöde.
Om man ser restriktorn som en flödesbroms som bara tillåter ett visst flöde, så måste man ju sträva efter att hålla detta maxflödet genom hela registret för att få ett brett och körbart register.
Alltså, låta turbon ta hand om den första halvan av registret och sen låta laddtrycket falla och motorn ta över som vass sugis på höga varvtal.
Om man gör så som i bromsdiagrammet så får man ju en motor med dieselkaraktär, och hur sportigt är det?
Man får ikke en vass sugis når motoren ikke får noe luft... så man bygger dieselkarakter i den. Sportigt? Tja.. det vinner da Le Mans i LMP1..
quattro skrev:SWR-Björn, hur stora rör till/från I/Cn skulle du använda till motorn i diagram 2 (34 mm restriktor)? Jag har 2 tums på Audin vilket är samma dia som ut från turbon och in/ut i ICn. Tror du det skulle bli bättre med större dia?
Göran
Jeg ville prøvd det, ja.. vet ikke hvor mye plass du har, men hvis du får inn 2.5 ut av turbo og step up til 3" inn i IC så hadde jeg testet det. Mener jeg har sett et bilde av en WRC-bil med 4" rør et sted, også.. om det er for å skape et "reservoar" av luft aner jeg ikke...
SWR skrev:Man får ikke en vass sugis når motoren ikke får noe luft... så man bygger dieselkarakter i den. Sportigt? Tja.. det vinner da Le Mans i LMP1..
Jag känner inte att de kör på lika villkor, men det är min åsikt!
Läs på lite om Audis dieselsatsning i LeMans så inser du vilket extrembygge det är med prototyp-turboaggregat ifrån turbo-tillverkaren för att klara restriktor och samtidigt köra med luftöverskott. Reglerna kräver ju osynliga avgaser!
Hade man lagt samma resurser på att bygga en likadan Etanol-V12 så hade den kört åttor runt dieseln.
Eller varför inte en etanol-diesel?
Ingen här som provat att bygga en sådan? BSR byggde ju om en Saab 9-5 till etanoldiesel med gott resultat. Behöver dock tanka E100.
Sorry...nu spårade jag ur igen
Jeg har lest sikkert hundre sider i RET om LMP's så jeg har en ide om hvor mye jobb de var å få bra og holdbare.. Hadde man lagt samme ressurser i en Etanol-V12 for LMP1 så hadde den tapt glatt... for stort forbruk og som bensin-bilene alt for avhengig av varv til å kunne bruke tilgjengelig luft før restriktoren spiller inn for mye..
Förbrukningen förstår jag, och det ställer ju krav på teamet i depån att kunna tanka fort, men restriktorn borde inte strypa mer än för en diesel. Tvärtom så måste en diesel gå med ca 20% luftöverskott för att ha osynliga avgaser medan en bensin eller etanolmotor kan gå med ca 20% luftunderskott. Det skiljer alltså nästan 40% i tillgänglig luft att göra effekt av och det räcker en bra bit upp i varvtal.
Edit: nu skriver jag väl nåt jag får på tafsen för, men på en turbomaskin så har man större valfriheter med kamaxelinställningar, man kan justera fram vrid på låga varv men turbon blåser liv i motorn även på höga varvtal.
Synnerhet då på maskiner med dubbla kamaxlar där man kan vrida sig tokig
Men jag kan förstå att en restriktormotor kan få astma på höga varvtal om man justerar fram bra mellanregister.
Här får ingen på tafsen! men man kan ju bryta lite synpunkter fram o tillbaka.
Både huvudvärken och tjusningen med en restriktormotor är hur svårt det är att nå "ända fram". Utan restriktor är ju skillnaden mellan 300 och 340 bhp i stort sett ingenting. Byt turbo, kam eller eller kanske bara höj laddtrycket ett hekto. På en restriktormotor däremot är 340 bhp svårare att nå än vad 1000 bhp är i en motor utan restriktor. Allt - kamdata/inställning/topp/komp/laddtrycksmapp/turbo/restriktor/ etc, etc, måste vara helt optimalt för att man skall nå i närheten av max potential. Allt måste vara perfekt. Åhnved (Mr Highspeed) har skrivit på sin hemsida om hur många olika kamaxlar han tagit fram och testat på sin Mazda 323 för att maxa den så nära gränsen som möjligt. Tror det är mellan 5-10 st. Och då är nog potentialen han kan hitta inte större än max 5-10 bhp. Men det finns inte utrymme för att bygga en motor som inte är perfekt och räkna med att turbon "blåser liv i den". Om konkurrenterna byggt en perfekt motor ligger man efter från början. Och i o med att det finns konkurrenter i samma klass med 3 år gamla WRC-bilar så tävlar man ju mot perfekta motorer.
Man får ikke en vass sugis når motoren ikke får noe luft
Jag håller med, men en vass sugis kan utnyttja den luft den får på mest effektiva sätt - på höga varvtal. Men den måste ju också kunna det på mellanvarv. Annars utnyttjar man bara delar av registret o vridet är minst lika viktigt som effekten.
En restriktormotor "ser" en helt annan verklighet än en vanlig motor. Man måste inse att dom stora teamen i WRC lägger många miljoner på att uppnå motoreffekter som vem som helst lätt kan uppnå med en gammal sliten standard b23 genom att sätta på en lastbilsturbo utan restriktor för 5000 spänn. Men å andra sidan så är det superkul att förbättra sin restriktormotor med enbart några få hästkrafter. I och med att det är så svårt så är det också förbaskat roligt.
Göran
quattro,, jo jag förstår dilemmat med att försöka tillverka effekt av ALL luft som turbon kan pumpa med restriktor.
angående tryckrör,, så har jag en liten teori på att grova rör jämnar ut pulser i systemet och låter det strömma en jämnare ström luft genom impellern(som sugmotor) och lyckas då flöda lite mera, och sugmotorn kan då producera effekt, vilket pangar hårt på turbinen.
quattro,, jo jag förstår dilemmat med att försöka tillverka effekt av ALL luft som turbon kan pumpa med restriktor.
Precis så är det. Man måste ta hand om o utnyttja varenda liten ynka ccm! Det är både frustrerande o fascinerande. Man kan snöa in helt på hur man skall kunna få till bara 10 bhp extra. Sjukt egentligen. Jag läste en kommentar av en turbobyggare i Skåne (Dan någonting, DNT Racing) när FIA ändrade restriktordiametern från 38 mm till 34 mm - tror det var 1994 el 95. Han sa att dom som körde var förbannade för att dom tappade effekt, men som motorbyggare tyckte han det var spännande med att få nya utmaningar. Att maxa för 34 mm krävde högre komp, andra kammar, mm. Helt nytt tänk rakt igenom. Nu har ju WRC-bilarna 33 mm o 1600 ccm 2011. Helt nytt tänk igen. O dom lyckas ju. Jag tror inte bilarna med 34 mm går långsammare än GruppB-bilarna. Kanske rakt fram (kanske!!) men inte på en specialsträcka.
en liten teori på att grova rör jämnar ut pulser i systemet
Jag brukar läsa dina teorier då jag tycker du har ett intressant tänk. Men borde in I/Cn vara en mer effektiv tryckutjämnare med tanke på areaförändringarna i den, mm? Om inte hastigheten i rören blir för hög förstås med lite dia, men jag har för mig jag räknade på det när jag byggde - att det borde räcka med 2 tum. Men bygger jag om skall jag nog prova 2,5 el 3.
Göran
nu var det juh inte teamen som 'kom på' att det var bättre med 1600,, det är juh FIA som tyckte att de skulle strypa ned WRC bilarna lite mera.
Mer effekt vet jag inte, men däremot sportigare motor som håller ut längre på varv..
Och respons vettefasen om man tappar.. när en sugmotor utan laddtryck drar typ 200hk luft så fyller man luftsystemet på typ 10liter ganska snabbt.. knappt mätbar skillnad om det skulle varit 8liter..
Och respons vettefasen om man tappar.. när en sugmotor utan laddtryck drar typ 200hk luft så fyller man luftsystemet på typ 10liter ganska snabbt.. knappt mätbar skillnad om det skulle varit 8liter..
Här i Borås finns en typ upplevelseland/experimentverkstad för barn. Brukar gå dit med 8-åriga dottern ibland. En sak dom har där är ett fläktrör som blåser från en dammsugare. Framför dig hänger öppningar till slangar ca 3 tum i dia. En slang är ca 5 m lång, en annan ca 15-20 m lång. I andra ändan på slangarna (utloppet) hänger en fristående propeller. Vitsen är att man skall blåsa i vart o ett av rören med dammsugarfläkten och se vilken propeller som börjar att snurra. Det som jag tycker är intressant är att det inte blir någon tidsfördröjning. I samma ögonblick som man stoppar dammsugarutloppet i den längsta slangen så börjar propellern 20 m bort att snurra. Man kunde ju annars trott att det skulle ta 10-20 sek för luftens rörelse att fortplanta sig 20 m - men inte. Det är som elektroner i en ledning - stoppa in ett par extra luftmolekyler i ena ända av röret och direkt så trycks det ut ett par i andra ändan.
Så jag tror väl inte heller det är så kritiskt med vare sig rördiameter eller längd - inom rimliga gränser. Klart det blir lite mer fördröjning om man skall fördubbla trycket i slangen men tycker ändå att det visar på något.
Kompisen har en Mazda 1600 16v rallybil, givetvis då med restriktor. Den drar från 5500 till 8500 rpm. Åhnved Mr Highspeed har en likadan fast lite värre. Han säger att han i princip alltid ligger över 6000 rpm på specialsträckorna. Så visst är 1600-kubikarna lite mer race-motoraktiga. Men mer effekt tror inte jag heller dom ger - speciellt inte med 33 mm restriktor. Men å andra sidan är dom ju mer tekniskt utvecklade också med högtrycks direktinsprutning som på en diesel. Vet inte om dom hänger med 2 litrarna än men låt utvecklingen gå ett par år gör så dom säkert det.
Göran
Om man kör restriktor ska man ha så många cylindrar som möjligt och stort plenum.
Därför gick Viper, Ferrari och Maserati så bra med restriktor.
5 till 6 luftsug med mindre volym per varv istället för 2 som på en 4:a.
Nu har ju i och för sig en Viper rätt rejäla cylindrar men den drog bara in till 62,5 hästar
som mest per cylinder och varvade inte över 6500 rpm.
