Mer effekt med större turbo/samma laddtryck?

[chevygasser]

Hejsan. kanske fel del på forumet. Flytta i så fall.

Har pratat med en del folk som säger att man får mer effekt i ett större turboaggregat än i ett litet vid samma laddtryck.
Man får tydligen "mer flöde av luft" än med ett mindre aggregat.
Kan absolut inte hålla med om detta, hur jag än vänder och vrider på saker och ting.
Om vi laddar dubbel atmorsfärstryck (ca 1 bar) så är det ju 1 bar oavsätt vilket aggregat du har.
Ökar man fyllnadsgraden/flödet av luft så ökar man ju också trycket? Vid 1 bar så har du en given fyllnadsgrad?!

Nu får man bortse från mottryck på avgassidan, vilket ju kan bli mindre med ett större aggregat med större A/R värde på avgas sidan.

Sen för attn motsäga mig själv bytte min granne aggregat på sin volvo b21 turbo, och motorn blev klart starkare/rappare vid samma ladd (1 bar). Avgasmottryck??

Hjälp mej förstå

Skål!

[Big Al]

-

[chevygasser]

Ok. Om man kan ha högre densitet med samma tryck så blev det lättare att förstå.
Tackar så mycket, du knäckte en nöt jag både slagit med yxa och spade på.

[jol]

Det är samma med ic, bilen går bättre fastän du får lägre laddtryck. Pvnrt, tryck * volym är gaskonstant * densitet(mängd) * temp. Får man ned tempen med samma volym och tryck ökar densiteten(antalet syremolekyler) i insuget = mer att förbränna.

Googla pvnrt för mer info

[chevygasser]

jo, nu när ni förklarar så är det ju rätt logiskt.
På något sätt hade hjärnan hängt upp sig på att luft alltid hade samma densitet

Tackar för bra svar!

[J.Lundin]

Åfan, jag som i alla år har räknat med det luftflöde som varje aggregat kan prestera. Här får man sig till livs att det är laddtrycket som ger motorn effekt inte hur mycket luftmassa och bränsle man kan bränna av per tidsenhet, Jisses...

[Kadett4wd]

Jag det är juh det, det handlar om.. att förbränna en viss mängd energi effektivt.
Hur man gör spelar ingen roll,, men en viss mängd bränsle måste ha en viss mängd luft för att brinna effektivt.
Om man sedan gör det på en motor-cykel eller tre spelar ingen roll.

Jag vill tro,, att laddtrycksmätaren hänger inte med på höga varvtal så man går å tror man har konstant 1bar i plenumet med den lilla turbon, men i själva verket 'pulserar' trycket, och man får således väldigt lite av dessa '1bar' ned i cylindern.
En större lunga orkar hålla trycket upp i plenumet på högre varv, varav man får ned en större mängd i cylindern. varav effekten skjuter i höjden på 'samma laddtryck' som mätaren visat innan.

Jag brukar säga såhär: ska vi överladda plenumet eller cylindrarna?

[Big Al]

-

[J.Lundin]

Du har aldrig funderat på att ett större aggregat helt enkelt pumpar mer luft per tidsenhet än vad ett litet aggregat gör och detta oavsett eventuella mottryck som du så gärna refererar till.

Det som huvudsakligen fungerar som pulsutjämnare i ett turbosystem är laddluftkylaren, allt annat betraktar jag som någon form av resonanskammare, vilket också bekräftas av ett antal olika SAE publikationer.

[Big Al]

-

[J00r]

Så du menar alltså att man får mer effekt av större turbo bara för att avgasmottrycket är lägre...!? Heter de inte FORCED INDUCTION på engelska dvs att man trycker in luft i motorn! Hur man än vrider och vänder på de så kommer det alltid komma in luft i motorn och all luftmassa/flöde kommer inte omvandlas till tryck då det inte är stopp i insuget som du påstår för annars skulle ju ingen byta till större turbo! För isånnafall måste det ju i förlängningen betyda att alla borde köra med jätte stora avgashus och turbiner och jätte små kompressordelar...

[Kadett4wd]

Åhhh.. Alexander om jag hade ditt självförtroende =)

Hursom,, du missuppfattade mitt inlägg.
Vad jag är ute och far efter är att vid t,ex 6000rpm börjar en viss given motorconfig 'jobba ifatt' vad turbon kan leverera, du börjar få sämre fyllnadsgrad i cylindrarna då turbon inte orkar flåsa på ända ned i cylindrarna(where it counts)
Men i plenumet ser du dina '1bar' pga av 'luftkudden' i slangen till mätaren och volymen inuti mätaren utjämnar pulserna som kommer börja öka i amplitud då turbon inte orkar trycka på så kraftigt längre.
Mao tror du att du fortfarande har stabilt laddtryck i plenumet, men i själva verket sjunker trycket vid varje ventilöppning, och turbon jobbar sedan upp trycket igen då ventilerna är stängda,, detta går snabbt.. ingen billig laddtrycksmätare hinner ge dig infon om detta, inte ens en mapsensor med elektronisk loggning, utan det måste till dyra apparater,, riktigt dyra.

den större turbon orkar dock flåsa på och effekten stiger där den lilla turbon gick i väggen, på samma motorvarv alltså.
Tillsammans med bättre verkningsgrad på kompressorn(kallare luft etc) och eventuellt minskat mottryck i turbinen då den inte behöver snurra lika fort längre kommer ge i slutänden en rejäl höjning av motoreffekten.

Att enbart skylla på att effekten ökar pga minskat mottryck är fel, det är en bidragande orsak i hela förloppet.
För en stdmaskin har väldigt litet overlap som kan ställa till det vid höga mottryck.

Så det känns som du har din marknad klar Alexander, sälj seminarium i hur man ökar självförtroende hos människor som har lågt självförtroende.
Du har betydligt lukrativare bransch där än turborådgivande, det kan jag sätta ena kulan på..

Mvh
Patrick

Edit: jag hade för massvis med år sedan en laddmätare BLT som gick till 1bar, med första turbobilen jag byggde så började nålen fladdra över 6500rpm, den var helt odämpad, så den kanske gav en ledtråd om vårat dilemma här.
Jag vet iaf att jag monterade en större kompressordel på den turbon och fladdret försvann.
samtidigt som motorn vart å gå som ett as på samma laddtryck =)

[J.Lundin]

Jag vet inte vem som egentligen är ute och cyklar, men om du hävdar att samma laddtryck på aggregat med olika storlek på kompressorhus ger samma effekt? Om det är det du påstår så är du ute och cyklar rejält. Skulle jag vara du så skulle jag ta en ordentlig titt på ett antal kompressormappar, då lär du se att man har olika massflöde vid ett och samma PR förhållande. Tryck är med andra ord rätt ointressant att ha som en effektparameter, det säger inte ett skit om det verkliga tillståndet, såvida inte kompressormappen är känd.

[hauge]

Nu är det ju laddtrycket vi har att mäta.....Massflödesmätare hade ju vart trevligt men...

Nu är jag ingen stjärna på detta ämnet alls, och mer teoretiker, men jag sticker ut hakan i alla fall och går tillbaka till basics och ser inte till körbarhet:

om vi ser till bara kompressor och motor och alltså struntar i turbinen skall effekten teoretiskt vara densamma oavsett storlek på kompressor givet ett visst laddtryck... tänk det som en paxtonkompressor så blir det lättare att låta bli att tänka på vad som händer efter avgasportarna (och så glömmer vi att en paxton tar effekt från motorn)
Sen kommer vi tillverkligheten.
De två olika kompressorerna har olika verkningsgrad och alltså kommer den ena kompressorn att att (Edit: kunna ge) ett större massflöde vid samma tryck (pga lägre temp och därmed högre densitet) och således ge en högre effekt.
Varför den större automatiskt skulle ha bättre verkningsgrad som ett av de 1:a inläggen sade har jag dock inte förstått (på allvar)

Att ett större avgashus ger högre effekt eftersom mottrycket blir lägre, givet att laddtrycket är detsamma är naturligt. Motorn kan evakuera ut mer luft vid säg 0.3 bars mottryck än 1,0 och större massa kan således fylla cylindrarna igen.
Sen kommer vi till verkligheten igen.
Här skall turbinen kunna leverera tillräcklig effekt till kompressorn över ett stort varvtalsområde.. en för stor ger ett snävt varvtalsintervall på motorn där turbun verkligen ger någon effekt eller i värsta fall inte tillräckligt med effekt för att driva kompressorn i något större grad överhuvudtaget. En för liten överför iof bra effekt på lägre varvtal men ger för stort mottryck vid höga gasflöden och stryper den möjliga effekten (stryper massflödet)


Jag skulle nog vilja säga att det beror på om den större turbon ger mer effekt. Sannolikt mer men inte säkert.



Rätta mig gärna

[Big Al]

-