I och med at det bara finns film från rekord-repan..... så får ni stå ut med at race-rapporten inte blir så utfyllande som vanligt.
Det startade med at at jag sedan racet i Narvik hadde förhåpningar om å o-ringa blocket med svetstråd som klämmer på packningen.
Jag la endel tid i å klura ut hur man skulle gjöra spåret i blocket, men fick liksom inte tummen ur.....
Den lokala maskinkillen som av och till har tid till å hjälpa, var som vanligt upptaget i arbetet.- dom duktiga är som regel det.
Första veckan gick, och det återsto en vecka till Pite. jag fattade at här måste nånting hända, och började titta på skjärkantpackningen (dom 2 i reserv...) Jag hadde tänkt at sedan jag inte hadde andra packningar, så måste då en svetstråds-oringat grej klämma på en skjärkantspackning. Med lite studerande, innsåg jag at stålringen som stod kvar när man hadde slagit ur skjärringarna, inte var bredare enn 2 mm, och absolut inte nånting å legga en klämtråd på.... Faen
Började jaga original-packningar, och det är inte så lätt som det hörs ut,- vi bor trots allt i Narvik, Norge, men det fanns en kille några timmar härifrån som hadde en packning. När den dök upp, såg jag direkt at ringen rundt varje sylinder är ju oval (på alla packningar tjokkare änn 0,8mm, och vi måste ha minimum 1,2mm+ at vi har 92mm i borr).
Den ovala ringen var inte bra, 91,2x93 och med hålen felplasserade så at 2 mm av packningen sticker inn i sylinderen åt ena hållet.
,- om man la o-ringen pärfekt åt ena hållet, kom den utanför åt andra hållet...
Jag började söka kopparpakning. Dom hadde maskin för å skjära ut en sådan i Harstad (Norge) och i Kiruna, men med min otur, hadde alla aktuella maskiner blivit plockat ner för service, och när vi då redan hadde kommit till torsdag, och racet gick i Pite på lørdag, så blev det å skruva ihop med en ny skjärkantspacking.
Jag och Øystein rengjorde topp och block, tättade kylkanalerna med stålplast i blocket.--gamla "betongen" hadde börjat bli lite "gropig". Så borrade Øystein inn separate vakuumurtag i innsuget på begjäran från Mattias, som ville komma åt våran problem med sjunkande laddtryck under repan.
På fredag skruvade vi ihop allting, och vid 10-tiden på kvällen startade vi upp och varmkjörde. Så startade B20-showet med efterdragning av topp, justering av ventiler osv. Klockan 2 midt i natten hadde vi packat allt og koplat släpvagnen till min originala US Volvo 242 turbo (evo till gruppA). Sedan Narvik hadde jag mappat lite efter at Mattias hadde koplat inn et VEMS i bilen, och nu skulle min slöa B21et med 6:1 i kompa få dra hela vägen till Piteå. Första hinder på resan blev at hjulen (eiker-fälgar med 225/45-17) låg imot skjärmkanten bak. Det löste vi med 2 storlekar rör och lite kjöring fram och tilbaks helt till kanten hadde blivit veckat upp...
Klockan 3, åkte vi ut från Narvik, på en 600km resa till Pite dragway.
I 6 tiden stoppade jag för å anlöpa en sväng i skogen, och upptäckte at ljusen på bilen var borta (hovudljus och långljus). Kollade säkringar, men konkluderade rätt snabt at det måste va ljusomkoplaren på instrumentbräddan, för andra gång på en månad. Kanskje Volvo aldrig såg för sej at nån idiot skulle koppla 100W långljus-päror till systemet (och med US-ljusen var det totalt 400W med långljus) Hvem fan designar et system som lar all ström gå igjennom brytaren?
Det blev en halvtimmes sövn langs E10'an (Øystein är inte en person man väcker upp för å låta kjöra,- han vacknar helt enkelt inte och dom gånger jag har provat, har han inte varit kommuniserbar, men bilen har hållit sej på vägen medan han har suttit där med ett fjärnt blick i sina ögon,- inte betryggande..)
Vi kom fram till banan ca 11:30, och mötte Mattias, och packade ur. medan första repan gick, varmkjörde vi och stälde inn ventiler. Mattias koplade upp datoren för å kolla om motoren såg identisk ut efter packningshavariet, och vi klargjorde till andra repan som blev våran första.
Första repan: 9,059/224. 60-fot på 1,20 (201-meter 5,6/189) nytt rekord (gamla rekordet var 9.09)
Bra å få veta at kolvringar och annat fortfarande hadde klarat sej. Enligt innleget ovanför hadde jag mina tvil när jag såg hur sylindrerna såg ut..
Loggen strulade på VEMS'et, vi fick ingen bra logg. men trolig samma problem med at laddet sjunker utöver repan.
Andra repan: 9,079/225. 60-fot 1,30 (201-meter 5,66/191)
Vi hadde skruvat upp laddet lite, och det gick sämre
Trolig längre upp i dom varv som motoren har mindre styrka på--Missade nästa repa för datoren strulade till ( min gamla map-dator är inte optimal tydligen och den hadde tatt upp nästan 100 versjoner av VEMS-help... Så tog Mattias sin dator och forsökte ladda ner logg. Efter et tag med strul, fick vi formatterat om SD-kortet i boksen, och då verkade systemet lira. Vi fick ner små-loggar när vi startede och stoppade motoren. Så blev det ingen mer kjöring på lördag, och jag och Øystein, som redan var trött efter nästan 2 dygn utan sövn, beslutade å byta till den nya converteren som vi hadde fått från USA dagen före.
Vi riggade till med ljus, och slet ur växelådan. Efter 2,5 timme var allt klart, och vi skulle prov-starta, klockan 21:30 på kvällen. Vafan-- däcken går inte rundt???
När jag stoppade motoren hörde vi nån interesant ljud, och medan jag gick på toan, tänkte jag hårdt på vafan som strulade, och konkluderade, forlösande nog, med at det måste vara fel splines i converteren. Fan!! Varför?,- samma firma har jo gjort alla våra converters, och dom borde veta at vi åker PG-splines på en TH-350...
Øystein var lite tvekande, men vi tog med oss gamla converteren bort till Øgård-racing team och provade på hans PG, så det inte skulle vara nån tvekan. I ren förbannelse började jag skruva ur lådan, och efter 2 timmar hadde vi i den gamla converteren. Glad jag hadde Øystein med som växellådslyft. Stärk rygg och korta ben är bättre en jag, med brokk...Jag har inte varit mycket hjälp hela sommaren, bara till finlir och minst möjligt gåande och lyftande.
Så åkte vi til Ersnäs och sov över hos Andreas Marklund, ihop med Mattias och Magnus Boström,- det var djävelsk godt å sova efter 2 dygn. 7 timmar blev det. På morgonen blev det å söka lite nipplar till å koppla WG-vakuum på eget urtag..
Första repan blev en repa utan mer laddtryck för å få en bra logg: 9,006/226 60-fot 1,21 (201-meter 5,58/191.)
Men för första gången var laddtrycket stabilt (1,9-1,8bar under repan). Så nära en åtta, jag kjände at hela converter-historian från kvällen före hadde tagit bort sjansen till å åka en snygg åtta, och conveteren stallde redan godt över 7000varv på startstrecken. Det fanns inte mer varv å åka på..hadde lagt ner växlingsvarvet till 7600rpm före repan för å få motoren till å jobba bättre, men loggen från repan visade då at converteren slirade på trean, under stallspeed. Motoren stod kvar på samma varv på trean. Svaret blev å heller ställa på mera laddtryck.
Andra repan, med mer laddtryck: 8,882/231 60-fot 1,23 (201-meter 5,54/194.)
JAAAA!!!
motoren gick 2-3% för fett (högre tryck änn förut- mappen måtte snyggas till lite),- magrades ur lite, Justerade på lite mer tänning.
Tredje repan: 8,888/231 60-fot 1,20 (5,53/194)
Hur kul..
Fjärde repan: ställade på lite mera ladd och tändning.
VÄRLDSREKORD 8,84/234 60-fot 1,25 (201-meter 5,53/196)
Film som visar burnout och det hela: http://www.youtube.com/watch?v=VESyobZxhCY" onclick="window.open(this.href);return false;
Converteren stallade på 7350varv på starten (2,15bar), som enligt converterbyggaren=875Nm, och laddet låg stabilt på 2,05-2,1 bar under repan.
Växlingsvarvet var satt till 7500 (i praktiken växlar den då på 7700varv på grund av tidsdröjningen), så lite mere ladd och vi hadde växlat till tvåan mens vi stod på transbrake och brunnit sönder lådan.....
Efter finalerna fick vi en test&tune repa. Det enda vi testade då var transbrake-creep. Jag hadde vågat testa på returen från förra repan. Fryktade man skulle pajja nånting i lådan...
Sista repa gick på 8,86/234, men för första gången var reactionstiden inte 2-4 sekunder mens jag väntade på ladd.
Hadde 4000varv och inget i ladd i pre-stage. Kröp famåt och ga fullt i stage. Motoren och laddet var redo när gröna ljuset kom, jag dröjde bara för å vara säcker på at vi hadde fullt ladd. Reactionstiden blev 0,6s, men kunne utan problem ha blivit 0,0 nånting. Nu måste vi lägga inn nån launch-control på låga varv, typ 4000, och lågt ladd. Då kan man säckert till slut åka pro-tree.
Resan hem, med fixing av ljus (tack Andreas), rägn och oskaväder så man inte såg vägen, åkte innom Gällivarre för å få lite bränsle och mat (turbon med låg komp drog 1,8l/milen
med pärfekt lambda), en timmes sövn brevid Kiruna (efter 55km/t i 110-son på grund av rägn och hemmkomst klockan 05:00 mandags mårron,- det, får bli en annan historia.Första riktiga åttan med B20 var målet, och den tog vi!
Nu har man fått veta hur snabb den kunne ha varit med nya converteren, men det innebär ochså 2,2bar nere på 6000varv. Troligen blir det lösa koppar-ringar försänkt i sylinderen (2x2mm) och originalpackning för å palla laddtrycket....
Kanskje Tierp...........
MVH
Per-Åge Nygård
. Men har dragit den på transbrake till 2,2bar båda i depon, burnouten och starten ca 30 pull.