Temperatur ut ur kompressor del på turbo. någon som mäter?

[zlobo]

Hej,

Tänkte höra mig för lite om någon mätt temp ut ur kompressordelen på turbo agregat vid mappning bromsning?
Vid vilken temp anses kompressor delen bottnad på turbo, hur högt kan man gå?

tror ni det är skilnad på billetrace agrregat som Precision etc?

Är lite nyfiken då man hör folk som bara vrider på utan o mäta varken mottryck egt eller temp innan ic.

[Erland Cox]

Det borde vara så fort temperaturen sticker iväg uppåt.
Jag har inte gjort det men jag har funderat på det.

Erland

[heller]

googla lite, om jag fattat detta rätt så följer ju temp och tryck varandra så är turbon byggt för högt ladd så tål den också en ganska hög temp, men då behöver man ju givetvis en kraftig IC

http://translate.google.se/translate?hl ... md%3Dimvns

[Mats Ivarson]

På jobbet styr material i slangar och rör efter turbon hus varm luften får bli. Tror kompressorhjulet börjar bli mjukt någonstans vid 230 grader.

[heller]

någon som vet vad man har för temp på luften precis efter turbon med ca 1 bar i låt och säga et 19T aggregat, tänkte mest på om man är nära denna temperatur på kompressorhjulet, sen får man väl inte glömma temperatur överföringen från avgashjulet via axeln?

[fredde_vit_pv]

det är väl ca 70grader höjning/bar tryckhöjning! verkar ju stämma då om det börjar va problem
vid 230gr i kompressorn(det borde hamna där vid ca 3 bar ladd)

/F

[A.Jönsson]

Har sett temperaturuppgifter på komprimerad luft här på sävarturbo tidigare.
82 grader vid 1kg (värmen från avgaserna ej inräknad)
Temperaturen stiger fort.

Vi sköt av laddtrycksröret på en helt standard Vag 1.8T nu i sommar, utluften från turbon var konstant varm vid tomgång så nog värmer turbon ganska ordentligt även om den inte jobbar alls.
Med tanke på hur kort tid det tar för luften att passera turbon kan man ju bara tänka sig hur varm den blir om den får ladda på ordentligt.

[Erland Cox]

Jag tror inte att temperaturökningen är linjär. Innanför effektivitetsmapparna är den det men ju sämre verkningsgraden blir desto högre borde temperaturen bli i förhållande till tryckökningen. jan Lundin borde ha ett svar på detta.

Erland

[turbodart]

Temperaturen ut av turboen påvirkes jo også av effektiviteten på turboen.?
Testade en volvo marinemotor på jobb i går. 1,8bar ladetrykk, 188*c ut av turbo, efter ladeluftkjøler/ vattenkyld ic : 1,8bar 28*c.... Varmt blire. Mätt med keller mätinstrument...

[Big Al]

-

[turbodart]

En turbo som pumpar luft med 70% effektivitet, lar bruka 70% av energin man tar ut i turbin på komprimering av luft. Resterande 30% blir varme... Om man kommer i et mindre effektivt område av turbon,blir det jo mer varme. Mer varme er mindre massa även om volum er samma, eller?

[knotan]

som sagt, det är temperaturen efter IC som är intressant...
och tempen före IC beror på en hel massa mindre intressanta omständigheter-.

[Daniel-635]

Så fort man behöver kyla en massa har man ju energi förluster, detta tål att tänkas på.

Om man är långt ut i periferin på Kompressor mappen dvs. med låg verkningsgrad som följd kommer luften att bli "onödigt" varm, visst Intercoolern kommer kyla bort "problemet"

Men som jag ser det, bara ena halvan av det.
Eftersom turbinen fortfarande kämpar med att driva en kompressor som går i ett inneffektivt område på mappen för att upprätthålla laddtrycket.

Jag har funderat många gånger att mäta detta på min 635a då mina båda små GT17 ligger ganska i botten.
Högsta insugstemp jag mätt upp är ca. 45 grader vid 25+ utomhus detta på strax över 1,0 bar.
3,5 liters motor och en 3" IC på 300x450 mm.

Men om man hade kunnat belasta bilen i flera minuter skulle det säkert stiga.

[A.Jönsson]

Denna tråd får en att tänka på Dahldäcks Golf4
http://www.youtube.com/watch?v=FR6z28TjKcQ" onclick="window.open(this.href);return false;

Kolla på hur intercoolerna är placerade.
280C ur turbon och 25-35C i insuget.

[J.Lundin]

A.Jönsson. Det var en helt korrekt iaktagelse du gjorde. Tar man bort bort röret efter turbon så kommer turbon att gå ut i choke varvid lufttemperaturen går upp. Om du hade satt handen framför den utströmmande luften och sakta fört handen mot turbons utlopp så hade kompressorn tvingats tillbaks in i ett område med högre effektivitet varvid den utströmmande luftmassan då blir kallare. Ett lustigt fenomen som alla turboägare bör prova på någon gång.

Hur långt ut mot chokegränsen man kan driva ett aggregat beror på tre parametrar, laddtrycksnivån, varvtalet samt hur låg effektivitet man erhåller. Det som slutligen sätter stopp är således värmen samt risken för övervarvning av aggregatet. Kompressorkartorna på vanliga aggregat brukar vara utritade till runt 60% effektivitet, lägre än så anser fabrikanterna det inte är lönt att köra. Man skall dock ha klart för sig att på 70-talet så nådde en hel del aggregat knappt upptill 70% i verkningsgrad, även på den tiden ritades mapparna sällan ut förbi 60% gränsen och dessa aggregat gick att pina långt förbi denna gräns. Personligen tror jag att man kan komma undan med effektivitet ner till runt 40% om inte laddtrycket är allt för högt. Allt handlar om vad för övriga bitar man har i systemet.