klämspalt och squish?

[Big Al]

-

[Kadett4wd]

Är Swirl effektivare än tumble att blanda upp gasmassan?
Jag antar det, men måste fråga.
Då motorutvecklare verkar vilja kombinera de båda.

[quattro]

Kadett, läste du om David Wizards PoylQuad concept? Där skriver han ingående om varför man behöver swirl på en 4-ventilare. Kolla den här länken, här finns bilderna med.

Göran

[Kadett4wd]

Nej jag gjorde inte det då bilderna saknades i länken.
och testa skriv igen quattro, du glämde din länk

[quattro]

Oppps.

http://www.motortecmagazine.net/article.asp?AID=1&AP=1" onclick="window.open(this.href);return false;

Har börjat skriva på en Mac. Den gör inte alltid som jag vill. Om man levt med Windows i ett kvartssekel så sitter kortkommandona djupt......

Göran

[Kadett4wd]

Ingen fara, jag har ibland lort i tangentbordet så knapparna vill inte ned som de ska *lol*
Så mina kortkommandon funkar ibland inte heller fast jag kör Windows

[Baxman]

Jag tror inte mycket på David Vizards 4 ventilstopp. Alla 4 ventilstoppar funkar bra
men hade det varit något att ha hade det redan använts i riktig racing.

Erland

Det var trist å høre, men jeg håper at ombestemmer deg i fremtiden.

"Power Results.

When Ryan ran back to back tests on a chassis dyno in Florida on a very hot and himid day the PolyQuad head showed a gain of 98 hp and 105 lbs-ft on 5 lbs less boost. Ryan also later reported that the drivability (and this engine had some fairly big race cams) was greatly improved. Peak RWHP was 827 on wrinkle wall slicks. To put that into prospective it was a bad day to test if overall numbers where being sought. Also at 180 mph a pair of wrinkle wall tires absorb any where between fifty and a hundred hp depending on the air pressure and the diameter of the dyno rollers. Based on this it would be safe to say that had the car been equipped with a set od good high performance street tires it would have shown at least 50 more rear wheel horses. Either way the 98 hp and 105 lbs-ft improvement stand. But not all this can be attributed to the PolyQuad aspect of the head. Remember the PQ head being tested here has far more appropriate port sizing and the benefits of thermal barrier coatings. We are looking at overall gains of some 14% here. The Ford Focus tests showed a gain of just on 7% at the low end with less PQ action than the Mitsubishi head so it is not unreasonable to conclude that about 50 hp of the gain was due to the PQ feature of the head. Time and the lack of a budget to research further means that this is as far as I have gone. However the results are very encouraging. "

"Will it Win at the Track?

It could, and has been said that winning isn't everything but you can take it from me that it sure beats whatever comes in second!

After dyno testing in the Orlando area (where he lived at the time) Ryan took the car to a conveniently close drag strip and did some shake down runs. All looked good so he trailer the car to LA County Raceway in Palmdale California for a big import meet late in the year. All the top contenders for a championship were there including some really (really) high dollar teams. Ryan’s presence there was as an unknown shade tree budgeted outsider. At the end of the day he proved to be both the upset and the star of the meet. He pretty much shut down the opposition to the point that there was no viable competition. In the predominantly pro classes of drag racing when you beat the next fastest car by 3-4 lengths in the lights that’s not a race, that’s annihilation. I make the point here for would be doubters (and there are always some) as to the effectiveness of this head. Remember at the track excuses count for nought. This car did not just win - it pretty much ablitorated the opposition regardless of the budget they had to work with."

[Kadett4wd]

Jag fick samma intryck som Erland.
Skulle viljat se en bromsning eller liknande med lika stora ventiler, mao gå upp i storlek på båda som jämnförelse

[Erland Cox]

98 hästar och 105ftlbs jämfört med vad? En standard topp eller en annan portad topp?
Olika gasrörelse passar till olika toppar. En 2 ventils racing motor har ingen eller mycket lite swirl.
På en 4 ventils motor stör swirl fyllningen av cylindern och tumble kommer ganska automatiskt.
Har man för små ventiler kör man rakare kanaler över och mot ventilen och får mer flöde men
mindre tumble. Det gör inget i det fallet eftersom slaglängden då är längre i förhållande till cylinderdiametern.
Det är främst på extremt kortslagiga motorer med högt komp som swirl behövs eftersom förbränningsrummet
blir en tunn skiva vid TDC och förbränningen ut till ändarna av cylindern tar många vevaxelgrader.
Kortslagiga motorer kan aldrig ha lika högt kompressionsförhållande som de med längre slag.
En 600cc motorcykelmotor tappar effekt över 13:1 medan en 1000cc motor kan ha 15:1 i roadrace trim.
Det har med tjockleken på förbränningsrummet vid TDC att göra, blir det för tunt försvinner alla virvlar
och förbränningen går långsamt
Annars är tumble en delgasgrej för bättre gång vid lågt effektuttag mer än vid fullgas på standard motorer,

Erland

[Baxman]

Vi snakker altså om en 1000 hk 2,0L motor her.
Polyquad toppen hadde ventiler hvor den ene var 1 mm større enn originalt og den andre var 1 mm mindre enn originalt. Resultatet ble 827 whp mellom Wrinkle wall drag slicks og dynoen. Litt senere ble resultatet 845 whp. Resultatet med forrige toppen var altså 729 whp så jeg antar at den var godt, men tradisjonelt bearbeidet med bla. store kanaler.
Polyquad Flow og swirl kan sees her:
http://www.motortecmagazine.net/Article ... _small.png" onclick="window.open(this.href);return false;
Vi ser også at de bruker ett relativt moderat tap i drivverket:
"Allowing for the prodigious loss of power through wrinkle wall drag slicks plus some 50 horses of transmission loss it seems a fair bet that this 2 litre engine was definitely in the realms of 1000 flywheel hp."

[quattro]

Erland, som jag fattar det är PolyQuad till för standardmotorer. Enligt Vizard är 2-ventilsmotorer effektivare än 4-ventilare upp till 3500 rpm.

95% of drivers in normal road going cars drive their car engines between 1500 - 3500 90% of the time, and this is exactly where PolyQuad excels.

2 valve engines generally produce more power, have lower fuel burn and less emissions at low to medium rpm than a similar capacity 4 valve engine. The general public have been led to believe that 4 valves must be better than 2 valves and has been used as a marketing ploy. To overcome the poor performance of 4 valve engines VVT (variable valve timing) was developed, but is expensive and complicated to produce.

PolyQuad is now a proven 4 valve per cylinder alternative, designed specifically to overcome poor low rpm coupled with high emissions and high fuel burn associated with 4 valve per cylinder design without the need to resort to complicated and expensive VVT (‘variable valve timing’) which many manufacturers now use.

PolyQuad skall vara betydligt effektivare än vanliga 4-ventilare på låga varv o tom effektivare än 2-ventilare, enligt Vizard. Sen på högre varv skall den vara lika bra som en vanlig 4-ventilare. Alltihop rätt ointressant för en racemotor, oavsett om det är sant eller inte. (Vizards påståenden står ju lite i kontrast till hans eget referat till att en PolyQuadmotor från ett litet team utklassat samtliga stora team i en tävling. Där låter det ju som det vore bra över hela varvtalsregistret.)

Under strictly controlled independent dynamometer trials, PolyQuad consistently produced in excess of 12% more power up to 3500 rpm and then similar power output over 3500 rpm when compared to the same standard engine fitted with the original 4 valve per cylinder head. All this whilst achieving considerably lower emissions (CO and NOX) and fuel burn. Further trials are continuing including PolyQuad with and without VVT and we confident to exceed 15% more power with promises of even lower fuel burn and emissions.

Det skulle vara intressant att höra, Erland, vad du anser om påståendet att en 2-ventilare skulle vara bättre på låga varv? Volvo har ju precis bytt till 2 ventiler i sin snålaste diesel. För att minska friktionsförluster, har jag för mig man sa. Men Vizard säger ju att den är en effektivare luftpump också. Lite intressant för mig som kör 2-ventilare med restriktorturbo. GrpN Mitsubishis körs i stort sett aldrig över 5000 rpm annat än på högsta växeln pga att restriktorn stryper luftflödet och vridet upplevs som viktigare än toppeffekten. Har Vizard rätt borde inte gammelAudin vara så hopplös i jämförelse. Det kanske är viktigare med rätt turbo än rätt antal ventiler för en rallymotor?

Göran

[Erland Cox]

Största anledningen till att nästan alla bensinmotorer är 4 ventilare är nog att man kan få tändstiftet i mitten
och att man kan använda mindre duration så avgaserna att blir renare.
Kan man bara uppnå tidarean som krävs för effektmålet med 2 ventiler så behövs inte 4.
Det är ju först när man börjar varva som 4 ventilsmotorn är riktigt överlägsen men
rätt byggd drar en 4 ventilare fint från låga varv.
De flesta motortillverkare verkar inte ha koll på det här med dimensionering av kanaler.
Det går att få en 2 ventilare att gå bättre än 4 ventilaren på låga varv men det beror ju på effektmålet på varv.
Den kan ju inte ha hur mycket kam som helst så nån slags VVT hade hjälpt om det ska hända lite på varv också.


Erland

[Lacke]

Hej Erland där håller jag med dig det verkar inte veta något biltillverkarna arior och
kanalstorlekar, Ochså att ha fyrventiler i dieselmotorer som ska varva typ 4000-4500 rpm
då toppen börjar få upp flödet då vid det varvtalet,Men jag läste här om dagen
att biltillverkarna har börjat gå över till två-ventiler igen för att få den att dra bättre
på låga varv och få den att ta mindre bränsle.
Häls Lacke

[Mats Ivarson]

Tänk på att en billigare lösning gärna framställs som bättre i någon aspekt än att uppge den verkliga anledningen.

Mats

[pvmannen karlsson]

har sett att audi tror jag det var (tdi) har en enormt stor grop i kolven, är det oxå för att jämna ut tryckstegringen eller används det även till squish?
tänk er att klämspalten har gjort sitt runt tdc och har ingen funktion längre, då gör gropen att blandningen fortsätter att röra sig å hålla blandningen igång för att få effektivare förbränning med mindre restgaser.
på en bensinare då, man behåller en ring längst ut med tajt squish för att sedan luta inåt och avslutas i en djup grop i mitten, alltså svarva en grop istället för att "svarva av kolvarna några millimeter"
men det är ju skillnad på diesel och bensin, bara en tanke