Kritik på grenrör!

[stefa]

Skall bygga grenrör till min Volvo B30 och tänkte bygga som bilden nedan visar.
Rördimensionerna är tagna från KlRacing (http://shop.klracing.se/sv/artiklar/gre ... index.html).

Det framgår inte jättetydligt på bilden men jag tänker bygga kollektorer där "6 rör blir till 2 st" och en kollektor in i turbon.
Uttag för wastegate/s kommer dessutom finnas innan inlopp i turbon.


* Är det nödvändigt/bra eller dåligt att gå upp i storlek på rör från mina två första kollektorer ("cyl 1,2,3" och "cyl 4,5,6")?

* Bör jag använda enkel eller dubbla wastegates? Vilket blir bäst med tanke på att jag har varannan puls i mina 2 "långa" rör in i turbon.


Tacksam för all kritik och påpekande!!

[Erland Cox]

Varför ska du gå upp i diameter på sekundärrören?
Vad är det för area eller mått på turbininloppen?

Erland

[josun]

Kanonbra tråd, då jag också är på gång att tvångsmata en B30 så jag står inför samma fråga

//Johan

[fugazi]

Vet inte om du kanske hittar nå matnyttigt i Buick-Indy-tråden?

[stefa]

Kanonbra tråd, då jag också är på gång att tvångsmata en B30 så jag står inför samma fråga

//Johan

Johan, jag har flyttat bak min motor ca 15 cm och har därför extremt svårt att få plats med downpipen "ovanför/bakom" mina utloppsrör från topplocket. Därför jag funderar på denna grenrörslösning som placerar mitt stora downpiperör innan och under oljefiltret och under utloppen från topplocket. Se bild nedanför texten --->

Jag har för mig det skall finnas plats för downpipen bakom/ovanför utloppsrören från topplocket om motorn sitter i original position och isf verkar denna typen av grenrör mkt enklare att bygga ---> http://www.freewebs.com/hogdalracing/164turbo.htm (kolla en bit ner på länken)

Bild på downpipe-placering --->

Varför ska du gå upp i diameter på sekundärrören?
Vad är det för area eller mått på turbininloppen?

Erland

Varför jag tänkte gå upp i storlek var någon häftig tanke om att avgaserna garanterat skulle gå bättre genom kollektorn genom att få bättre väg mot större area i första kollektorerna, men en riktigt bra kollektor ska väl inte nämnvärt påverka avgasflödet. När jag tänker på det nu i efterhand känns det ganska dumt med större rör då större (onödigt stor) area väl borde kyla avgaserna mer? och kanske skapa ett tryckfall? om det nu påverkar.

Turbon som skulle användas var egentligen en hx55'a men jag har börjat inse att den blir lite väl stor då jag bara tänkt köra gata så jag är på jakt efter en hx35 eller hx40..
Så vi kan väl ta ett exempelmått på en hx40 med (vad jag tror är) ett mindre avgashus: (taget från http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?t=3078

HX40
Inlopp komp 60mm
Utlopp turbin 65mm 19cm2
Avgashus 19

Vet inte om du kanske hittar nå matnyttigt i Buick-Indy-tråden?

Grym tråd.. Dock riktigt tungläst men har lyckats ta mig igenom den nu 2 ggr och tror iaf jag börjar bli lite klokare.. Jag tror jag fann bra svar på hur man skall designa uttag för wastegate.

Flödet behöver väl ledas iväg medans tryck tar enklaste vägen (nästan) oavsett konstruktion eller riktningar på rören?
Som jag förstog det skall flödet behållas intakt medans trycket skall regleras med wastegaten och då är väl en lämplig konstruktion en rikting där inget flöde leds in i röret.

Dock har jag har alltid trott man skall leda ut avgaserna som på bilden nedan. När behöver man leda ut avgaserna till wastegaten (som bilden verkar visa)? --->

(tagen från http://savarturbo.se/?sida=content/arti ... er&sidnr=5)



Funderar dessutom lite på hur långa mina primärrör bör vara.
Informationen från Topplocksverkstan är tyvärr för mig som idiot helt oförståerlig.. (http://www.topplocksverkstan.se/fyrtaktsid3langder.html)
Fann en annan tråd som påstår detta: (taget från http://www.nogs.se/forum/showthread.php?t=139709)

Ett grenrör kan byggas efter 2 olika principer: puls eller konstanttryck.

Pulssystem använder sig av pulserna som genereras från varje cylinder, och det är då som rörlängden spelar in.
Du kommer inte att använda denna princip så du behöver inte fundera så mycket på rörlängden.

Den andra principen är då konstanttryck. Några enkla rekommendationer: Primärröret bör ha samma innerdiameterarea som avgaskanalen har, detta för att inte orsaka onödig expansion eller försämrad energi på gasmassan. Primärrören kan vara korta, vinkel vid sammanskarvningen skall ligga mellan 15 till max 30 grader, över detta gradtal så kan gaserna vända tillbaka in i det mötande primärröret.

"Primärrören kan vara korta" är ju en skitbra anvisning

så jag sammanfattar sista frågan till om längden på mina primärrören är någonting jag bör bry mig om då jag kör överladdat och vad påverkas med korta respektive långa primärrör?

De svar jag funnit är avgaspulser som skall hinna vända o.s.v..

[Jens Gustavsson]

om jag va du så skulle jag nog använt 42.6mm inv dim rör som sekundär rör fram till turbon. längden är nog inte så noga på lägre effekter med snälla kamaxlar (under 150 liter hk) men lite längre rör som på en sugmotor (totalt ca 85cm från topp till turbo).
om du vill ha mer effekt.
ett enkelt men butalt konsept är att borra blocket med stress platta till ca 92.02mm (lite extra spel) sen köra med B21A kolvar som är ned svarvade så de blir plana sen en tunn topp packning ( sikta påca 8.5:1 i kompa).

topp 44x38 ventiler med mest portning på avgassidan.

sen en agap omslipad standard kam med lämpliga värden.

sen en HX55 med 66mm inlopp och 78-82mm dim ut på avgasidan och ett 22-25# avgashus

sen ett vems med 1200cc spridare och E85 och en MSD 6a tändning med fördelare

en sån motor rätt justerad kan ge mellan 550-800hk ganska lätt beroende på hur vass topp och kam man väljer.

[Erland Cox]

Jag tycker dina turbo idéer är helknepiga Jens.
Så fort man går upp i rördimension ökar trycket. Varför gå upp i dimension för att sen gå ner i turbinen?
Varför använda långa rör? Det är ju en twin entry turbo och då kan man inte köra pulsladdning.
0,5 till 2 cylindervolymer ska man ligga på mellan turbo och avgasventil om man ska pulsladda.
När man bestämmer ventilstorlekar kan man kolla tidarean i Pipemax och då får man allt annat än 44-38.
Varför mer portning på avgas? Om du anser att mer gaser under tryck behöver mer plats så måste ju insug portas mer också?
Både insug och avgas innanför turbon är under tryck och kan dimensioneras som en sugmotor.
Dock får en turbomotor mer effekt i förhållande till friktionen och kommer att varva mer än motsvarande sugmotor.
Kanalerna ska dimensioneras efter det något högre varvet både på insug och avgas.
Vad är inloppsarean på en HX40 per turbiningång? Större area än så ska du absolut inte ha på sekundärrören.
Jag hade kört 37mm invändigt hela vägen. Det är 240 grader i tändföljd mellan varje cylinder så det blir i princip bara
en cylinder åt gången som kommer att fylla rören. Därför kan det vara vettigt att köra samma mått hela vägen till turbon.
Ska du köra turbo så borra max till 90mm så håller blocket bättre. Det finns Mahle VW kolvar i den dimensionen.

Jag måste fråga hur du tänkte Jens när du designade extremrören åt KL racing?
44mm:s innermått, vilken effekt och varvtal är det till?
Hade dom varit 37mm invändigt så hade jag sluppit stå och göra ett eget grenrör.
Hade varit kul att veta tanken bakom?

Erland

[Jens Gustavsson]

helst skulle jag så klart bygga ett helt nytt grenrör modell 3-1 in i turbinens ena sida med en colektor (som conny har på MB vi nyss bromsat i dyno avdelningen, ökade effekten med från std 185hk till 744hk med bara 2.2bar laddtryck, räkna på det ) eller om man ska köra mer dragrace ett två gånger 3-1 in i en enkel ingång turbin.

inga problem med måttliga laddtryck på 92mm borr då loppen ändå är lika tjocka som på en B230/B23. jag körde 2.1bar laddtryck i min B20 med ett sånt konsept än fast jag inte heller gillar det på lite värre motorer över typ 250 liter hk (800 hk B30)

erland du får bygga en B20 turbo och visa att den går bättre än min i bänken eller på en dragrace bana alla viktiga teorier ska testas i en B20 så är det eller så bygg ett grenrör och ta flyget till sävar och prova det på min B20 efter nyår då den sitter i bänken så får vi gå på djupet i det hela.

allt är inte lika som på en sugmotor erland och en turbo agregat/motor tycker inte alltid om att få starkast möjliga pulser , orkar inte gå in i detta mer eller just nu iallafall. jag jobbar mest i dynon nuförtiden har inte tid eller energi till långa diskustioner just nu. men jag erkänner villigt att jag lärt mig en del av hur pulser fungerar av dig men jag har inte ändrat grund teorier allt för mycket i de flesta fall ändå.

vad gällande ventilstorleken 44x38 eller 40mm avgas och portningen som ger mest på avgasidan på dessa effekter har jag kommit fram till efter tester, dock inte SAE baserade så de kanske håller i domstol men man känner likssom att det lirar och det räcker för mig

vad gällande KL grenröret så kan du läsa om det i min speed-shopp tråd ca 4-6 sidor in

[Jens Gustavsson]

uppdaterade mitt förra inlägg med mer skrift eller vad man kan kalla det jag skriver

tänkte tillägga också att det skulle fungera bra med bara en kort adapter direkt på grenrören till en HX55 eller liknande men det blir nog trångt så länge man inte bygger om balkarna mm

[Erland Cox]

Jag har läst det men där stod ingenting om några beräkningar, bara att du gjorde en prototyp.
Det som verkar svårast på en B20 turbo och i viss mån även på en B30 fast den är bättre är
att få tätt mellan toppen och insug avgas flänsarna.
Den 185 hästars motorn, gick den från 185 hästar till 744 hästar med bara ett grenrörsbyte
så är det fantastiskt. Ungefär som att koka soppa på en spik om du känner till den historien.

Erland

[Jens Gustavsson]

jag har ett eget patent på att få tätt mellan topp och insug grenrör. jag kan lägga upp en bild på det sen. jag kör hel fläns på insug sen avgasgrenröret på det sen med egna avklippta packningar och det har fungerat helt problem fritt tycker jag.

[Tommy Luhr]

Tänk om vi hade haft en chatt här på sidan, så hade vi delat ut ett 6-pack starköl till varje deltagare i chatten. Sen när ölen är slut så ställer man frågan: Vad är rätt turbogrenrör?
Sen hade det tagit några timmar innan den diskutionen hade lugnat sig:)
Haha, såg det framför mig och tyckte det skulle ha varit lustigt.

Jag kan tillföra i diskutionen att man inte skall ha 63mm rör på en 2,3liters turbo motor haha.
Där är jag en idiot och borda ha smisk.
Testade att gå ner i rördiemension i dynomatin och det skulle ge ungefär 150 sugmotor hk extra.
Det innebär att motorn hade gett ca 1400hk med samma laddtryck (snabbt och grovt räknat).

Sen bygger jag mina rör korta (som alltid) för att hålla värmeenergin i liv.
Rock´n Roll

[r32]

varför inte bygga puls splitat hela vägen till kollektorn när du ändå bygger?

[Kadett4wd]

Det är väl ritat pulssplittat på bilden killen postade.
Och det är korrekt, kör så. men gå inte upp i area på sekundärrören.
Samt sekundärrörens längd KAN faktiskt ha stor betydelse(inte lika stor betydelse som primär).
Kravet minskar dock med milda kamaxlar.

[stefa]

Har någon tips eller alternativa rördragningar jag kan använda mig av så skriv det gärna!

Det är väl ritat pulssplittat på bilden killen postade.
Och det är korrekt, kör så. men gå inte upp i area på sekundärrören.
Samt sekundärrörens längd KAN faktiskt ha stor betydelse(inte lika stor betydelse som primär).
Kravet minskar dock med milda kamaxlar.

Okej, Jag kommer INTE gå upp i area på sekundärrören, blir 37,2 mm inv hela vägen. Tack för svar ang det

Jag tänker starta min motor med en fräsch K-kam. Antar att den i sammanhanget är ganska mild.. Dock kanske det kommer en värre kam någon gång i framtiden.. Är ju helt klart värt att bygga i förbehåll inför kambyte så jag slipper bygga om grenröret den dagen jag har råd med en rejäl kamaxel.

Om då primärrörens längd kan ha betydelse.. vilka parametrar bör jag då gå efter?

Jag förstår ärligt inte vad som genererar skillnad på primär och sekundärrören. Enda skillnaden känns som att pulser på väg tillbaka från turbo, genom sekundärrören kan välja valfritt rör i kollektorn (mellan primär och sekundär) och gå mot den avgasport pulsen önskar. Men hur man ska koppla detta till effekt i min motor har jag svårt att förstå.
Både primär och sekundärrör är ju inget mer än del av samma.. rör!

Jag förstår dock att total längd mellan topplock och turbo påverkar stort. Bland annat pga värmeförlusterna i längre grenrör (kanske är dom i sammanhanget försumbara?).

Dock bör jag med min tilltänkta rördragning ha plats för mkt bra kollektorer och ett grenrör totalt fritt från skarpa böjar, tyvärr blir det ju ganska långa rör istället.
Borde inte detta vara att föredra framför ett kort grenrör med skarpa böjar?

Inverkar mitt långa grenrör på hur tidigt jag får mitt laddtryck nämnvärt?

Jämför min grenrörsidé (längst upp i tråden) med grenröret nedanstående bild!!! Inser att detta är mkt svårt att svara på.. men bara på en höft, om jag hade kört 2 identiska motorer (B30, k-kam, lagom bra topplock) med en HX 40 (Inlopp komp 60mm, Utlopp turbin 65mm, Avgashus 19) och mitt grenrör på den ena motorn, och nedanstående grenrör på den andra motorn (ponera att båda grenrör är byggda i samma dimension, ex 37,2 mm innerdia)..
Hur många rpm då laddtrycket kommer kan skilja dessa 2 motor-setup'er åt?


Bild lånad från http://hogdal-racing.tk/.


Tack för allt visat intresse