B20 turbo dragster (långsamt mot snabbare 2019)

[Henke2]

Att mäta är att veta...

[norrback]

Man lär veta hur man mäter ovh korrigerar också.

[Erland Cox]

500 hästar på 1,1 bar ger en grundeffekt på 238 hästar. Inte dåligt för en B20.
Räknar man med 50 hästars friktionsförlust så 212 grundhästar.
550 / 2.1 = 262- 50 = 212 grundhästar.
Ska bli kul att se vad den bromsar.
Jag har balloonat flera konvertrar och deras stallspeed har bara ökat och ökat.


Erland

[Kadett4wd]

den här enkla beräkningen att ger motorn 500hk på 1bar ska den ge 250 i atmosfärtryck haltar lite, vilket jag försökt beskriva tidigare.
Dels på friktionsförlusterna har en annan 'formel', kan inte enkelt halveras, det är du inne på Erland.
Men!!
Nåt jag noterat dock är att om en motor 'får hjälp' att hålla exakt 1bar absolut i insuget, turbon 'knuffar' lite fastän inget tryck har byggts upp.(precis i gränslandet mellan tryck och undertryck)
Så sticker effekten upp något mot om den skulle gjort hela arbetet själv.(ren sugmotor)
Det är inte mycket effekt det ökar, kanske 5-15hk på en 2liters maskin.
Vilket gör en del i slutänden på beräkningen.

Det verkar även hjälpa till att utjämna 'flatspots' i registret som kan uppnå av pulsation i systemet etc etc.

Testa i dyna själva vetja.
först med klappöppen wastegate och i övrigt komplett anläggning.
Sen tar ni väck tryckröret.

[Erland Cox]

Tyvärr har mina grenrör visat sig vara så effektiva att det blir omöjligt att köra trycklöst.
Jag måste se till att släppa rejält med flöde till wastegatarna, jag trodde det skulle räcka med tryck.
Vad tycker du om beräkningen med friktion annars och om man inte räknar så hur ska man då göra?

Erland

[Kadett4wd]

Beräkningen av friktion är juh unik för varje maskin, enklast är juh att 'dra runt en maskin' av en driven bromsbänk och se effektåtgången.

Jag brukar inte beräkna så väldigt angående det, utan mera acceptera att det är svårt att dubblera effekter med varje helt bars atmosfärökning.(Edit: skrev luddigt, menar inte dubblera effekten varje gång, då skulle det juh bli en jäkla massa effekt vid typ 4bar *S*, menar lägga på 'en sugmotor till för varje bar') Man får lägga en 'tolerans' för missvisande värden helt enkelt.
Mao acceptera att den här teorin med dubblering haltar rätt rejält.

Och ja. med bra grenrör är det svårt att få stopp på pulserna som driver turbin.
Man får helt enkelt testa det på en applikation som är 'lite sämre'

Jag har juh kört oplar i herrens massa år. och en std calibraturbo ger inget ladd med öppen wastegate.
Bilen blir märkbart slöare utan tryckrör gentemot öppen wastegate.

som sagt, svårt att säga hur mycket det är till hjälp att turbon knuffar, men det kanske hjälper till att överkomma friktion i systemet/insuget?
Edit: rolig grej, Verdi har byggt en 'bromsbänk' för sina oljepumpar. inget avancerat, men de kan simulera en motor med olika strypningar på sug och tryckstegen, i övrigt komplett system med tank etc etc.
Där mäter man enkelt effektåtgången med en amperemätare.

[Kadett4wd]

Det går juh även att räkna fram det, men då måste man ha exakta inputs.

det här med bmep imep och fmep..

Då måste man juh veta exakta trycket, annars haltar det ändå.

[calle Bengtsson]

det viktigaste för min del med bromsning är jue inte hur många KW utan mer att ställa in motorn rätt och allt funkar som det ska framför allt att hur mkt effekt man hittar.

[Kadett4wd]

Precis calle..
resten är bara snoppmätning =)

[PerAage]

Våran motor stod i en amazon för 10 år sen.
Utan turbo, med 11,5-12:1 i komp, visade G-tech-mätaren 209hk (Om man nu gillar sådana effekt-mätningar )
Jag trodde inte alls på mätningen, även om man matade inn rätt vikt, och fick en repa med grepp. Bästa 0-100-tiden blev 5,8 sekunder (enligt den samma troligen ostabila G-tech-mätaren).
Rumpkjänslan var mycket bra. Ingen tvekan om at den gick hårdt på 108 oktan och 39grader förtändning.

Jag hadde läst några gamla "start & speed", med blant annat Volvo-dragsters, och efter en lokal 201-meters-race som gick över all förväntan, föddes idéen om å stoppa motoren i ett lättare chassis. Chassis med delar fanns plutsligen till salu, och innhandlades. Sedan har det mästa föredlats. Bara framvagnen som finns kvar, stolryggen och deler av ratten. Motorblocket från amazonen pajjade ordentligt (på gatan, på väg hem från racet--kom gjärna med kommentarer Marius ), så första sesongen med dragsteren gick med ca 160-170 hk reserv-motor.

Resterna från havariet- toppen klarade sej, och identisk kamaxel framskaffades till en ny bottendel med samma volym. Är denna motor vi kjör med idag.

Finns ju sätt å räkna baklänges från 12-8,0;1 i komp, för å komma till effekt på turbomotoren utan turbo. Var nog nockså nära detta när vi bromsade utan WG. Kanskje den faktisk gav lite över 200hk med 12:1 i komp
MVH
Per-Åge Nygård

[Erland Cox]

Vad hade du för förgasare eller spjällstorlek på N/A motorn?

Erland

[PerAage]

Weber 45'or med egensvarvade lövtunna halsringar, 42mm.
Största nålventilerna.
Hovudmunnstycke 220.
Kommer inte ihåg emulsjonsrör och annat.
Måtte gå ner till 3,5 i spridare (från 4,5) för å få den till å gå bra i mellanregistret på gatan.

Provade oss fram på dragrace.
Blandade inn mer och mer 108 oktan (till slut var det bara 108-oktan Aspen race fuel) , lyftade huven 4cm i bak-kant, skruvade upp tänningen och borrade munnstycken helt till den gick sämre. Stoppad i lite mindre 220 munnstycken.
Samma förgasare på reserv-motoren (gissar 160hk ), monterat i dragsteren, rök svart och dog ut med hovudmunnstycken över 180mm, men gick 7,3 på 201 meter.
Någon som har provat et plenumkammare utanpå dessa förgasare? (vi provade en repa bara, tyvärr)

mvh
Per-Åge Nygård
Team Volvo Dragster

[Erland Cox]

Med Weber 45:or får du ca 180 riktiga hästar under acceleration om det är en bra motor.
45mm spjäll med 5mm spjällaxel motsvarar 41,7mm runt hål så 42mm:s halsring hjälper inte.
Däremot hjälper det flödet att tunna benen på spridaren och eventuellt ta bort det ena helt.
Mer om man mäter stillastående eller drar av accelerationsförlusterna.
Som Patric menar med sitt resonemang har man då mindre än atmosfärstryck i insugen, vet inte hur lågt.
Utan restriktion kan man få över 200 hästar i en B20 sug motor så visst kan ni ha 550 hästar vid 2.2 bar.
Men jag har för mig att ni ville få det till mycket högre effekt?

Erland.

[Kadett4wd]

precis.. man måste nog ha precis under atmosfärtryck på fullgas för min teori ska stämma.
Därav kan det te sig likt detta:

~190 hk utan tryckrör
~200hk med tryckrör men totalt öppen wastegate och ej mätbart laddtryck.

Laddar vi 2bar på detta så blir det juh fel uppe på felet.
Teoretiskt 190*2bar(190*3)=570hk
ännu mera teoretiskt 200*3=600hk
Sen har vi juh friktionen, 190hk motorn har kanske 30hk bort i friktion.
Och 600hk maskin kanske har 50hk bort.

Så för att försvara att det ibland blir mer än en extra sugmotoreffekt per bar övertryck kan vara att det knuffar in luft till atmosfärtryck och vi räknar på DET värdet i tron att vi ej har laddtryck.
Samt att friktionsförlusterna är mindre på en 400hk motor än två st 200hk motorer.
Till råga på allt så kan det blir kanonfräna fyllnadsgrader pga tryckdifferenserna under overlap är större än en ren sugmotor.

Jättesvårt att räkna på, så det gör mig istället bara väldigt objektiv då folk beräknar sina effekter.
Som kompisens fd audimaskin, den lämnade juh helt orimlig sugmotoreffekt om man bara skulle klyva upp effekten i 3.5delar.(2.5bar)
945hk i motorn om man räknade fram motor effekten från drivhjulseffekten, skulle juh blitt 270hk,, det stämmer aldrig.
flera felfaktorer är dock med från början, motorn hade bromsats på drivaxlarna och räknat fram motoreffekten med bromsörens värden.
men även om motorn skulle gett 900hk i maskin och sedan delat det på 3.5 så blir värdet otroligt högt(257hk)
Så innan vi lär oss hugga och dissekera bromspapper ska vi nog lägga band på oss och fundera ifall vi har ALLA inputs vi behöver.

Edit: litet fingerfludder, ändrade en tvåa till en trea.

[Erland Cox]

Jag räknade samma friktionsförlust på N/A motorn som turbomotorn.
Borde ta ut skillnaden i tryck i insuget men man måste ju veta friktionen och inte bara uppskatta den.

Erkalandd