"Grenrörs insug"

[Big Al]

-

[DreRacing@]

BMW M5, med och utan resonans spjäll

[Stahl]

Beträffande smokey gjorde han nascar "regelverkhäfte" till en "bibel" pga av hans "thinking outside the box".Dessutom satte han ny standard för flödesmätning som jag tror att du Erland kör med fortfarande.Finns ganska många starka avtryck ifrån honom.Dessutom hade han högre tryck i insuget på en bensinmotor än någon här inne har haft,med sin "hot vapour cycle engine".Lustigt att den aldrig har kommit på tal här(eller har jag missat det) iofs inte gjord för maxeffekt utan effektivitet,men ett bevis på hans förståelse för motorer som var någoting långt utöver dom flesta.Skulle önska fler som han,som inte tänker så konservativt.Tyvärr blir en del tankar "sågade" väldigt fort istället för att diskuteras på ett konstruktivt sätt.

[Erland Cox]

För att tänka utanför lådan måste man först veta vad den innehåller.
Jag diskuterar gärna vad som helst, även Smokeys förgasarturbo hot vapor.
har du sett Fuelings Cheva bb toppar med stiftet mellan ventilerna?

Erland

[Jarmo Y]

Är det inte Mike Moran på första sidan med fyra turbos? Isåfall cheva bb motorn är inte alls slö..

Toyota Corolla GT,s motor, 4AGE 16v första motorversion hade 8 insugkanal i insuget, varannan insugkanal funkade under 4000 rpm, sen öppnade 4 st. spjällar och motor fick luft från 8st. insugkanaler, topp hade bara 4 st. in.kanal.
Jag har gjort jämförelsetest i bromsbänk, så att låsa spjället öppet och se skillnad..blir mycket sämre under 4000 rpm så det är en bra lösning..

Från och med -92 det kom second generation av 4AGE och den hade 4 st. insugkanal och mindre kanal i toppen också. En polare gjorde bromsbänktest så att bytte nyare 4-port insug till äldre topp som hade orig. 8-port insug. Med passande adapter mellan topp och insug det blev far mycket bättre effekt, så stora insugkanalarea är inte alltid effektivast..

Kommer ihåg att Mazda 16v motorer har också haft rörinsug från fabriken vad jag har sett..

Smokey Yunick,s bilar var alltid på toppen när de körde räjs, han byggde inte dragracebilar utan Nascarstyle och sånt. Han var det första som fattade att kamaxelns LSA har nånting att göra med effekt, flödesbänk var också det bästa som finns i den tiden, och det var han som uppfattade att minst 28" undertryck måste ha i flödesbänk..

[Stahl]

Känner tyvärr inte till Fueling så väl,kanske skulle kolla upp hans ideer....alltid roligt med nya tankar...även om man inte håller med så väcker det ofta nya tankar.
"Smokeys förgasarturbo hot vapor"...som många säger som inte förstår det geniala.... ock som han bestämt hävdade att det inte är... även om "slussen" för bränsleblandningen råkade ge några bar överladdning av centrifugalkraften....en del av inloppet ock troligtvis utloppet på "turbon"(alla fakta var inte redovisade så jag spekulerar ....men ganska säker att jag förstått grundprinciperna )var täckta så att inloppet och utloppet aldrig hade förbindelse rakt igenom...på så sätt fungerade den som backventil för bränsleblandningen när den hettades upp....istället bildar värmen trycket.
Det geniala är att vid en konstant värmeenergi och yta värms olika massa upp till olika värme o tryck(fast det får någon anna räkna på ) dvs man har byggt "variabel kompression" och effektivitet utan att tilta hela blocket som ett dött/döende bilmärke exprimenterade med eller alvar gjorde en halv motor till för att lösa.
Eller som smokey uttryckte det "värme är tryck och tryck är värme".

[Linkansg1]

Erland,Feuling gjorde även 4v lock till Ford460 ock luftkyld vw samt hd.Säkert fler..Men det coolaste är väl ändå 1270hp ur Qad4:an med ett extraktor rör som insug!Jag minns att han hade en kul hemsida med massa bilder å info,men den försvann när han dog.Trist,det är inte så lätt att hitta så mycket om hans grejjer längre..

[Erland Cox]

Lunds universitet håller på för fullt med såna motorer och det heter HCCI, Homogenous Combustion Compression Ignition.
Med rätt avgasvärden har dom nog 25 hästar i en 2liters turbomotor.
Om nu Smokeys motor var allt den påstås vara så undrar jag varför den inte sitter i alla eller åtminstone i nån bil?
Wankelnmotorn som är ännu mer udda används faktiskt.

Jarmo, var har du fått ifrån att man måste flöda på 28".
Blir ingen som helst skillnad mellan 3 och 50" förutom att det blir svårare att läsa av på lägre lyft, jag har själv testat.
Men vid 28" så kan du plocka ungefär lika mycket effekt som du har i flöde vid maxlyft med 28" på 4 cylindrar eller så var det åtminstone på Smokeys tid.
http://legendsofnascar.com/smokey.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

Erland

[Stahl]

Tittade runt lite snabbt om HCCI... såg ingen som använde förgasare...som smokey sa var nödvändigt att använda för att syremolekylerna ska söka upp bränslemolekyler ock inte tvärtom... eller var det tvärtom ...men vad vet jag ....men han fick ut mer än 25 hk och jag tror att det var chrysler som köpte patentet...ock ingen har försökt bygga en kopia...det kan man kalla "såga"....bara för att man inte förstår varför...så kan det inte funka.
Har du någon bra länk på ren svenska om HCCI som förklarar vad det går ut på.
Eller har du en enkel förklaring.Är det självantändning? Det är inte vad smokey höll på med....
Tror han hade väldigt "snäll" kam...ock ett tryckfall som tog ner temperaturen igen....
Men du kanske vet....

[Erland Cox]

Det finns en hel del bra artiklar om Hot Vapor motorn. En av de bästa skrevs av Bostic Envall när han jobbade för Bilsport.
Det har varit en artikel Hot Rod om en kille som har Smokeys Pontiac Fiero.
Undrar om det inte var en annan kille än Smokey som hade grundidén till motorn men som dog tidigare.
Jag ska se om jag kan hitta lite artiklar inatt.

HCCI handlar om stratified charge som man drömt om i över 100 år.
Så som en vanlig radpumps diesel jobbar utan spjäll.
När man kör i 110 på motorvägen har man inte mycket bmep som driver bilen
och spjällets trottling kostar i förhållande till effektuttaget mycket effekt.
Nu är det stora problemet med stratified charge (det är när man bränner bränsle bara i en del av en luftfylld cylinder)
partikelbildning i förbränningens randområde.
Vad jag vet så har common rail dieslar idag spjäll av emmisionsskäl.
HCCI går ut på att förbränna utan att det bildas en massa skadliga ämnen och allt ska brinna samtidigt.
Jag tycker att det låter som något som aldrig kommer att funka och än så länge gör det inte det.

http://en.wikipedia.org/wiki/Homogeneou ... n_ignition" onclick="window.open(this.href);return false;

Erland

[Erland Cox]

Kom ihåg att bara för att folk säger eller skriver att det är på ett visst sätt så behöver det inte vara så.

http://schou.dk/hvce/" onclick="window.open(this.href);return false;

http://www.legendarycollectorcars.com/f ... ive-video/" onclick="window.open(this.href);return false;

Erland

[Stahl]

Har läst om mannen med fieron och bilsport repotage ligger kvar uti garage på kopia
Tror inte det handlade om någon "stratified charge"....utan att när motor går på mindre trottel är bränsleblandningen mer upphettad o tar större plats istället för att variera kompressionförhållande.....ock ja på volvos lastvagnar blir det vanligare med spjäll...märker det dagligen

[Erland Cox]

Smokey's ide' handlade inte om stratified charge utan om att alla bränslemolekyler skulle hitta syre.
Utan turbo hade motorn inte gått alls eftersom det är expansionen i motorn som ger cylindertrycket.
Jag har svårt att se vitsen med att expandera gasen utanför motorn innan cylindern?


Erland

[Stahl]

Vitsen med expanderingen utanför tror jag är,att oavsett spjällläge åstakomma så mycket värme o tryck som den mängden behöver för att brinna optimalt.En mindre massa blir mer uppvärmd i insuget än en stor massa. Däremot tror jag ett stor massa skapar högre tryck i insuget och ger ett stort tryckfall över ventilen(tror inte det var mycket duration o lyft på hans kam) som gör att gaserna blir relativt kalla i förbränningsrummet.Vad jag kan förstå var smokey en lurig gubbe som kanske inte ljög men aldrig talade om hela sanningen.Dom temperaturer o tryck han pratar om stämmer kanske,men kan knappast komma i från samma trottelläge.
Men om temperaturen är tagen vid vid låg trottel o trycket vid fulltrottel börjar ekvationen stämma bättre.
Bostic var inne på rätt spår och fick honom att tystna.
Citat:
You see says Smokey, what forces the piston down is not the heat, it is the pressure... Because of the heat I hopefully reply (to win back some valuable points). Thats right says Smokey and put the glasses on his hat and go sit in his chair. The boots is naturly on the table. Thats about the story he says and light his pibe.

Är maxflödet över ventilen anpassat efter låg trottel får man ett rejält tryckfall över ventilen vid fulltrottel som påminner om att tömma en gasflaska d.v.s. kyla.
Hoppas du förstår vad jag menar.Du som är duktig på matematiken kanske t.o.m. klarar av att räkna på gasutvidgning o tryck i olika volymer och värmeavgivning vid tryckfall.Det är iallafall för avancerat för mej ...

[Erik Sandström]

Jag pratade med Bostic om hot vapor maskinen i sommras, han sa då att på grund av den uppvärmningen som sker innan förbränningsrummet så blir färskgasen väldigt homogen och det är det som gör att det går att få ut en (marginellt) högre verkningsgrad ur motorn. Att det inte blev någon fortsatt succé beror elektronisk bränsle insprutning och tilltagande avgaskrav. Eftersom verkningsgraden ökade men temperaturen före förbränningen också ökade så måste tempen efter förbränningen ha varit något i hästväg, vilket innebär att uppkomsten av kväveoxider, NOx, säkert var helt oacceptabel redan då.