"Grenrörs insug"

[J.Lundin]

Det stämmer bra det. Man måste se Hot vapor motorn i ett historiskt perspektiv, på den tiden så åkte man fortfarande runt med förgasare. Då elektroniska insprutningssystem kom att sitta i var mans bil så föll hela idén med hot vapor. Ska man vara en aning elak så var Hot vapor motorn inget annat än en lågtrycks turbomotor (0,4Bar)med extremt dåliga avgasvärden, vilket också beskrevs i en artikel på nätet efter Smokeys död av en motoringenjör som fått chansen att testa motorn ifråga.

Vill man höra hur eländigt Fiero motorn låter så finns det ett klipp på Youtube där nuvarande ägaren visar upp bilen. Det första patentet runt denna motor som Smokey tog handlade mer om borr/slag kontra vevstakslängd, det var blå rök och speglar med andra ord. De senare patenten som togs ger en ganska god bild av hur motorn ansågs fungera. Tricket var att via stegvis termostatstyrd uppvärmning av bränsle-luftblandningen göra den så "homogen" som det bara gick. I praktiken innebar detta att tändpunkten fick justeras mot ÖDP vartefter motorn blev varm, allt för att undvika att motor spikade. Jag snackade också med Bostic om denna motor, men det var precis efter att han varit där, han var ju då eld och lågor efter att ha träffat sin idol, så några direkt kritiska synpunkter hade han inte då. Bostic var nog mer konfunderad över att det under ett skynke stod en om jag minns rätt Volvo 340, en bil som inte fanns i USA på den tiden....! Det var ju flera bilfabrikanter som rände runt hos honom under denna tid för att fiska ideér. Så för att få ihop reportaget så hade grabbarna fått intervjua Smokey under flera dagar och inom vissa klockslag eftersom han var alltför upptagen av andra intresserade.

[Stahl]

Jag försöker vara kritisk i all information,men jag tycker att siffrorna på motorn än idag är ganska imponerande och ingen verkar ha betvivlat att dom stämde.Jag är mest förundrad över att man inte hört talas om några mer tester eller förklarande fakta.Nox spekulationerna har man hört tidigare,men ska man spekulera kan man lika gärna spekulera i att det fungerar och i så fall hur.

Skulle t.ex. min tanke om ett väldigt litet flöde över ventilen vara möjligt.Han hade väl lite kontakt med Crane om jag inte minns fel.I ett sådant fall skulle inte förbränningen eller avgaserna vara varmare än en vanlig motor.Man skulle isåfall bara ha högre värme på färskgaserna ju mindre man förbränner i förbränningsrummet.

Om man har bättre verkningsgrad blir väl avgaserna kallare

[Stahl]

Lundin?
"extremt dåliga avgasvärden, vilket också beskrevs i en artikel på nätet efter Smokeys död av en motoringenjör som fått chansen att testa motorn ifråga"

Den artikeln har jag inte sett.Vet du var man kan hitta den?

[Erland Cox]

Jag försöker vara kritisk i all information,men jag tycker att siffrorna på motorn än idag är ganska imponerande och ingen verkar ha betvivlat att dom stämde.Jag är mest förundrad över att man inte hört talas om några mer tester eller förklarande fakta.Nox spekulationerna har man hört tidigare,men ska man spekulera kan man lika gärna spekulera i att det fungerar och i så fall hur.

Skulle t.ex. min tanke om ett väldigt litet flöde över ventilen vara möjligt.Han hade väl lite kontakt med Crane om jag inte minns fel.I ett sådant fall skulle inte förbränningen eller avgaserna vara varmare än en vanlig motor.Man skulle isåfall bara ha högre värme på färskgaserna ju mindre man förbränner i förbränningsrummet.

Om man har bättre verkningsgrad blir väl avgaserna kallare

Om man har så hög temperatur på gaserna in i motorn måste man ha ännu högre temperatur på gaserna ut.
Gasexpansionen beror på skillnaden mellan T min och T max.
Är sen allt bränsle redan i gasform så är det bara termisk expansion av gaserna i förbränningsrummet kvar.
Det ger hög förbränningstemperatur och ju högre förbränningstemperatur desto mer kväveoxider bildas det.
Och sen snacket om att turbon bara är en backventil? Det är en turbomotor med högre än atmosfärstryck i insuget.
En vanlig turbomotor är nog betydligt effektivare.


Erland

[J.Lundin]

Artikeln ifråga fanns på nätet efter att Smokey hade fallit ifrån, tyvärr så printade jag aldrig ut den, något som jag idag ångrar. I bästa fall kan den finnas kvar, men med den fart som allt snurrar runt på nätet lär det nog inte var speciellt lätt att återfinna den, jag har själv letat utan att hitta igen den. Det är synd för det var ord och inga visor i det han skrev.
När det gäller jämförande tester så återfinns det i en del av de patent som Smokey tog på Hot Vapor konceptet.
Här är några av Smokeys Hot Vapor patent: US4,467,752, US4,592,329, US4,637,365 och US4,862,859. Det finns förmodligen fler om man letar

Ju högre temp du har vid förbränningen desto mer Nox bildas, det är ett rent fysikaliskt fenomen som är mer eller mindre omöjligt att komma ifrån med tanke på mängden kväve i luften...

[Stahl]

Tack för mycket professionella svar ..trevligt med kunnigt folk som kan räta ut en del frågetecken.
Ska bara försäkra mej om att jag förstått rätt. Är det alltså kvävet som reagerar med syret vid för hög temperatur?
Vilken temperatur rör det sej om ungefär?
Är det omöligt att sänka temperaturen från insug till förbränningrum under omgivningstemperatur med hjälp av tryckfall liknande en värmepump? (finns ju kylskåp som går på gasol )
Kalla mej gärna dum,men man lär sej mycket genom att fråga....om man har ödmjuka personer som vill svara
Ska försöka leta lite på nätet vid mera tid o kolla igenom patenten

[J.Lundin]

Om jag inte missminner mig helt så går gränsen för spontanbildning av NOx vid 780 grader, över denna temperatur så accelererar bildningen av NOx. Ett vanligt sätt att hålla ner NOx bildningen är via recirkulation av avgaserna (EGR), vilket bromsar förbränningen med följd att temperaturen går ner.

Självklart kan man via olika typer av kylsystem sänka temperaturen på luften i insuget, frågan är dock om det är lönsamt. Tryckfall är dock något man vill undvika eftersom det direkt påverkar motorns fyllnadsgrad. Allmänt kan man annars säga att den temperatursänkning man lyckas åstadkomma på insugssidan också visar sig på avgassidan.

Det Smokey var ute efter var att värma på bränsle-luftblandningen tills han erhöll en "homogen" blandning. Denna blandning brinner då förhoppningsvis med mindre variation från cykel till cykel och skulle då rent fysiskt sett gå att magra ut rejält utan några men för motorns gång. Får man tro det hans kompisar påstår så låg blandningsförhållandet långt under 16:1, vilket annars brukar vara en gräns för stabil gång på en bensinmotor. Med en homogen blandning så går också behovet av förtändning ner rejält. En förbränning är en ganska komplicerad process som vanligtvis sker i ett antal delsteg, hur många delsteg beror på bränslets innehåll. Ett så enkelt ämne som Metan påstod man hade runt 60 delsteg, ser man till ren iso-oktan så har man angivit 106 delsteg. Det är med andra ord komplicerade saker, det här med förbränning.

Ska man använda ett av Smokeys favorit uttryck "så finns det många sätt att skinna en katt på". Själv hade jag gärna velat se ett tändsystem baserat på mikrovågor, det om något borde kunna bränna av en bränsleblandning snabbt och effektivt. Jag ställde faktiskt en fråga om just detta till Christopher A Jacobs i början på 80-talet,han var tillverkare av Jacobs tändsystem. Han påstod själv att han tagit fram ett dylikt system. Svaret jag fick var det dock snakeoil varning på, så jag lät det hela bero i väntan på att systemet någon gång skulle dyka upp, så icke fallet
Problemet med extremt magra bränsleblandningar är annars just svårigheten att få fart på förbränningen. Man har ju forskat en hel del runt detta, senaste jag såg var någon form av plasmatändning.

[Stahl]

En äkta västgöte säger "flå katten"

På volvos lastvagnar kyler man numera avgaserna för att kunna pumpa in mer,i kombination med spjäll på inloppet.

Det jag menade med att kyla i smokeys fall var att med det trycket han verkade ha i insuget skulle han knappast få några problem med fyllnadsgrad.Att ventilen kanske öppnade så lite så att den mer skulle kunna funka som en spridare för färdig bränsleblandning,där hastigheten var så hög och tryckfallet så stort att bränsle i stort sett går tillbaka till vätskeform(är det en fördel om det skulle göra det helt? ) vid full trottel.Ju mindre trottel man sedan har skulle man få lägre tryck i insuget o mindre tryckfall över ventilen o mer värme kvar i bränsleblandningen för att kompensera fyllnadsgraden.Jag kanske "är ute cyklar" helt.Kanske inte går att "flå katten så"....

Ett annat sätt att "flå katten" vore att trycket från insuget skapar en arbetstakt likt en ångmaskin(hot vapor cycle) istället för insugningstakten.....är sedan bränsleblandningen redan uppvärmd kanske man inte behöver komprimera så mycket(borde vara ganska stor vinst) och kan låta insugningsventilen stänga väldigt sent....iofs samma tryck i insuget att jobba emot.

Jaja.....bara lite tankar "outside the box".... alltid roligt att ventilera galna ideer.
Det finns mer på lager....

Var inte med på den? ..."snakeoil varning på"...

Jacobs?...var det han som kände av joniseringen eller något sådant för att hitta optimal tändpunkt?....hmm.....eller var det saab?

Honda kör ju med leanburn.Kör dom med några speciella trix?

Tack för fina svar än en gång.....

Förresten ljudkvaliten på filmerna med fiero motorn var inget vidare....dom hann ju inte varmköra heller....det var väl erkännt att den inte gick något vidare innan den blev varm.

[Erland Cox]

Var kyler Volvo avgaserna?
Dom kan ju inte göra det före turbon men om dom lämnar mycket effekt till turbon så går tempen ner.

Erland

[Stahl]

Om jag inte minns fel tar dom ut avgaserna precis före avgasturbin ungefär som wastegaten(hmm..var det dubbla?ungefär 1"?) och kyler dom i en värmeväxlare stor som en "skogaholmslimpa" med hjälp av kylvattnet.
Sen släpps det på i insuget precis efter det servostyrda spjället med en liten speciell sväng på kanalen.....liksom lite runt insuget och utmed flödesriktningen.Som sitter på trycksidan om kompressorn efter LLK:n.

Lite osäker ...får nog kolla upp o rätta mej
Hoppas det inte räknas som industrispionage....dom säljs ju ut till kund
Jag får iallafall inte fota

[Erland Cox]

Då är det kyld EGR.

Erland

[Kjell Niklasson]

Stämmer. Volvo LV/Buss har EGR på ett flertal motorer. Detta tillsammans med diverse andra avgasreningspryttlar (AdBlue, katalysator, partikelfilter m.m.) för att klara avgaskraven på nya tunga fordon.

[Stahl]

Ja helt rätt...sen används även intern EGR med extra nock på avgaskammen som aktiveras med oljetryck till vippan och låter lite avgaser gå in någonstans under insugningstakten.
Även lite osäker på detaljer och om det används i kombination eller inte med kyld EGR.
Dagens lastvagnsmotorer är fulla med finesser o nya dyker upp hela tiden...man hänger knappt med att sätta sej in alla

[Stahl]

Den här tråden kanske spårade ur men....tänkte passa på att knyta an med en fråga angående pulser i insuget som erland kanske har en uppfattning om....

Skulle det vara en vinst i flödet på insug om man kunde dämpa trycket på backpulsen från insugningsventilen och få en tryckpulsbakom insugventilen vid öppning i storleksordningen någonstans femtio procent av ventiltallrikens kraft?

[Kjell Niklasson]

Nja, det där med extra nocken på avgaskammen är inte för avgasreningens skull. Det är något Volvo kallar VCB, men även VEB (Volvo Compression Brake och Volvo Engine Brake). Alltså avgasbroms. Mycket effektiv variant för övrigt.