Jensas vega B20. "expriment rekord B20 motorn"648hk 2.95bar

[Erland Cox]

Är converter dump en switch pitch stator? Kör neutral start från 8000varv annars ( obs, skämt).
Om Jens vill ha kraft från botten är allt han behöver ett annat avgasgrenrör.
Det han har nu är rena möget på Skånska.
Max 38 mm:s avgasventiler och max 39mm:s innerdiameter hela vägen
till turbinen med kortast möjliga längd så blir det knall i bitarna.
Stuprör är inget bra att få upp spoolet med.
Om man räknar areaskillnaden mellan 39 och 43mm ID rör är 21.5% och kinetisk energi är m X v i kvadrat / 2.
Med 82% av hastigheten blir energin som driver turbinen bara 67% av vad den hade blivit med mindre rör.
Och då har jag räknat på 43 respektive 39mm utan någon hastighetssänkande kollektor.
Impulsladdning är det som gäller.


Erland

[Kadett4wd]

jag har juh testat långt fler grenrör än folk vill ana.
Och jag kan inte göra annat än hålla med.
En 1000hk+ 4cyl testade vi med 38mm invändigt och 42mm invändigt, i övrigt lika grenrör.
vi tappade om jag minns rätt 12hk på topp med det klenare röret.
men vann ~1000rpm tidigare spool, mao flera hundra Nm starkare maskin längre ned.
grenrörspiporna var i det fallet ~38cm +längden i topplocket.

Mvh

Edit: Att gömma sig bakom faktumet att man har 'världens vassaste B20' samt att man kört snabbast i världen med B20 i en karossförsedd bil är inget som rättfärdigar ens krumelurtänkande.
Det är faktiskt så enkelt att inte många i världen finner det intressant längre med B20 i racingsammanhang på strippen.
Ni är ett fåtal entusiaster(respekt), men det är ingen motor man vinner i dragracing med.
En ottomoto är en ottomotor hur man än vrider och vänder på den, och att just B20 ska må bra av en helt 'way out there setup' låter lite otroligt.
Har man tävlingsinstinkt så går man på ett bättre utgångsmatrial, även om jag förstår det kan svida i B20 själen att svika den.
Men vi är inne på år 2012 nu, ungefär 36år sedan B20 produktionen upphörde.....

aja,, hursom, åter till dynon och se om du plågar fram 600hk ur HX40in med finmotorn och gör den riktigt fin nu, det skulle vara mera roligt att se.
Lindkvists amazonmotor var jag impad av, men folkrace är inte kul att se...

[Tommy Luhr]

Skall du köra med dubbla aggregat Jens senare?
Funderade lite på om inte det räknas som dubbla överladdare. Eller är det enbart om du blandar olika modeller?
Typ turbo -lustgas, turbo-kompressor.

Vad är anledningen till att du gått så långt ner i kompression och ändå vill ha sådant drag i botten?
Om vi säger som så att du lagt upp kompet till 9,0:1 och använt dig att en tightare squish kant runt cylindern på 1-2mm som konar in mot förbränningsutrymmet.
Sen tanakar vp-soppa eller E85.

Min erfarenhet av gat turbo motorer så är det just detta med kompen. Det blir helt andra förutsättningar på motorerna med högre komp. Starkare motorer och mer gatvänliga. Nackedelen är att dom blir mera svårmappade.
Vanligtvis försöker man ju hålla sig borta från squish i turbo spisarna men det hjälper till nått javulskt med det på lägre varv.
Jag har testat i min bmw!
svarvade kolvar vs osvarvade original. Stor skillnad i bottendrag och framförallt bränsleförbrukning. Men det sistnämnda spelar ju mindre roll i detta sammanhanget.

Jag har ju inte pysslat så mycket med automatlåde motorer så jag vet ju inte riktigt hur förutsättningarna är.
Problemet är ju att det är för dåligt med volym i volvo spisarna så grundmotorn är för svag.
Även sett v8 turbo motorer trillskas med detta.
Respons system? går inte det at använda för att få tryck i bitarna?
Sänk tändningen och montera extra spridare i grenröret och elda turbinen?

Nu verkar det ju funka som det gör för dig Jens men det är kul att disskutera. var ju ett tag sedan det sades att det var omöjligt att få volvo 4a och automat att fungera. Efter det har ju insprutningssystemen accelererat i utvecklignen med nya möjligheter som grädde på moset:)

[Martin H]

varför denna pajkastning? påminner om denna.
http://www.youtube.com/watch?v=6mMnJ8Gj ... re=related" onclick="window.open(this.href);return false;

[Erland Cox]

Jag kan inte se att det är nån pajkastning.
Jens får lite goda råd och vill han inte ha dom så får han köra på som han gör.

Erland

[Jens Gustavsson]

jag lyfte av toppen i dag från 9 sek motorn för att kontrolera att det inte tagit skada nått då kammen stog still och motorn varvade 8000+rpm men det hadde klarat sig. alltid intressant att se hur det brunnit över kolvarna och i förbränings rummet också vad tror ni man kan avläsa av dessa bilder?.

[PerAage]

Jens: Har du kvar Moroso block filler?
Eller vet du vars jag kan få tag på snabt, vi har bara en halv hink kvar och behöver mer.

Annars ville jag ha portat lite mera trumpet-form rundt ventilerna...
Såhär är vårat B20-förbränningsrum:


Eller varför provar du inte den här toppen?
Du kan ju komma med historian på denna topp, rätt interessant. Bilden tog jag i 2007 första gången jag var i ditt garage i Sävar.

MVH
Per-Åge Nygård
Team Volvo Dragster

[Erland Cox]

om jag ska va ärlig så har jag alltid dragit kamdrevet med stora skiftnyckeln bonde som man nästan är men jag resonerar som du att inte överdriva momentet och jag använder alltid lite låsning istället.

tror du att kamaxeln skulle gå av där den gick av nu också på grund av att jag drog för mycket? jag har sett folkrace kamaxlar som folk har dragit av gängan till muttern men alldrig nån som gått av på andra sidan lagret.

Tänkte lite och kikade på min egen Agap kam här.
Anledningen till att kammen går av är att slipskivan till loben inte lämnarnågon radie där den slutar utan en knivskarp brottsanvisning.
På min kam sitter dessutom loben fast i främre lagerläget, det är ett Volvo 74 och upp ämne.
Enkelt åtgärdat genom att bryta kanten på slipstenen samt byta kamämne.


Jag köpte den här 142:an tyvärr utan fälgarna:


.



Jag hade egentligen tänkt lägga i en 16V motor men nu börjar det luta åt en B20 turbo motor för att kunna dyno tävla lite med dig.


Erland

[Toffe]

Persåkers speedshop har moroso betong på hyllan! Ja har ett par skvättar över om det krisar och om Göran inte nu har hemma

[Linkansg1]

Om man tittar på bilden på kamaxeln så tycker i alla fall jag att det ser ut som oljan inte har gjort sitt jobb ordentligt?.Med tanke på hur dina vevlager såg ut kanske du skulle prova någon annan?

[Jens Gustavsson]

jag har alldrig haft betong i några av mina motorer då jag inte gillar det därför har jag inget hemma heller.

kul erland att du överväger B20 turbo det är därför som jag retas lite om värdens starkaste B20 som vissa kanske förstår skulle va väldigt intressant och se och höra hur du bygger den och vad den skulle ge tyvär har jag dåligt med tid för att prova alla kombinationer med olika grenrör igen då jag har testat det redan och jag kör med vad jag har kommit fram till fungerat bäst för mig och mina vänner men det va länge sen och det kan ha varit problem med lamdavärden och andra saker då som man inte hade koll på den tiden (BB lamdan va nog inte uppfunnen då?). jag är inte sämmre än att jag kan erkänna om jag har haft fel men hitils är det ingen som bevisat motsatsen i värkliga värden på en liknande motor.

jo jag har en sån kam med förstärkt där den går av redan färdig det har slipad en agap (258) 240 graders/1.25 på kammen profil med 110 nock. tappar en hel del lyft men den hoppas jag håller då den är mindre försvagad i stommen också. för effektens skull så tror jag inte det blir speciellt mycket sämmre än om pipe max skriker rakt ut efter mer lyft.

jo rullarn toppen med nära 250cfm skulle va kul att överladda på men det blir en sugis motor nån gång i framtiden med den på 2.9L den är gjord för 98.40 borr och 92.5mm vev (har de nästan klar).

en kul grej va att den ursprungliga ägaren till toppen från 70-80 talet hade spårat upp mig och ville köpa tilbaka den till en historik racing motor.

[Jens Gustavsson]

Om man tittar på bilden på kamaxeln så tycker i alla fall jag att det ser ut som oljan inte har gjort sitt jobb ordentligt?.Med tanke på hur dina vevlager såg ut kanske du skulle prova någon annan?

kammen ser ut som ny på nockarna och på lyftarna så oljan har fungerat perfekt (första lagret hadde dock lite små skador efter det gått sönder för andra gången då kam drevet och kam stumpen hade tjollrat runt lite mer den här gången.

om kamen har radie eller ej värkar inte ha nån betydelse jag har kört av båda typerna lika lätt men jag håller med om att man ska slipa en liten radie på slip skivan efter man skärpt till den då man slipar lite vassare B20 kammar som går in i stommen.

vev lagren såg lika dåliga ut nu också efter bromsnigarna så det har inte med G krafter att göra eller med att oljan va full med E85 då jag har bytt två gånger i vinter men jag har ju kört rätt mycket så det kan ju ha varit en del E85 där ändå?? käns mest troligt att spelet varit för litet nu iallafall eller att det är en kombination av e85 och för litet spel.

på 142 som körts på bensin och tunnare olja så har jag alldrig haft problem iallafall (har haft samma typ av spel skulle jag tro, då jag bara polerat en bättre begad vev då också)

[Jens Gustavsson]

lagret efter dyno körnigen. måsete kolla upp spelen seriöst nu så man slipper detta i framtiden. måste vara det eller så är det helt enkelt dåliga lager.

[Linkansg1]

Kanonolja Närå,kolla upp spelet först.Till de som sökte blockfiller,jag har alltid använt Alcro betongspackel.Mycket billigare och lättare att få tag på.

[Jens Gustavsson]

jo den är väldigt fin då den håller nockarna och lyftarna fina trots höga fjädertryck, små nockar, höga cylindertryck i avgasöppnings fasen= extrema yt tryck på kam/tryckare. att det inte fungerar på vevlagren beror på nått annat det är ju låga yt tryck där då det är låga effekter och väldigt breda och stora lager.

nån som vet va det är för spel på en orginal B20- B23? jag har nog nån hundrig mer nu när veven har gått långt och fått sig en polering.