Långt inlägg ..
I Mattias fall med Opel-motorn som vi pratar om här, med VEMS går det att köra wasted spark och avfyra spolarna parvis och spridarna sekventiellt, eller spridarna i batch en gång per motorvarv om man känner att motorn går bättre då (eller mer konsekvent = lika "fel" hela tiden) men jag kör alltid sekventiellt, har bara fördelar som jag ser det. Har man möjlighet till kamsynk kör man givetvis med det, bara felsökning och analys gör det värt det.
Det sägs att det inte är hälsosamt för spolarna att jobba parvis i wasted spark då de jobbar dubbelt så hårt som normalt, men å andra sidan vet jag av ett par installationer på både 4- och 6-cyl motorer där spolarna körts parvis i flera år och måånga bruksmil utan att de går sönder för det, men beroende på motor och hur stor marginal för värme som tillverkarna satt slår det väl olika. Sen behöver man väl inte ladda ihjäl dem när man inte belastar heller.
Har man aktiverat att man har kamsynk behöver VEMS synka upp hela tiden, inte bara vid start. Man skulle kunna hantera det lite olika beroende på vad det är för trigger man har på vevaxeln, men det är en annan diskussion. Det går precis som med Nira att köra utan kamsynk och starta med 50/50 chans om man har missing-tooth trigger men det är mer en "bra att veta grej" än någon bra lösning. Är man riktigt desperat och kör med enkel trigger (en tand per cylinder) på remskivan så blir det ännu svårare men det går ! (sannolikhet = 100% delat med antalet cylindrar)
När det gäller sekventiell insprutning och huruvida den är synkad mot kamaxeln så är min erfarenhet att man måste tänka på vad det är för motor vi pratar om, är det en i stort sett standard-topp från en familjebil som är utan bekymmer att besikta med, så är den mycket sällan känslig för när bränslet kommer in - som i Daniels fall med 635an som ändå har relativt vassa kamaxlar för att vara från en bruksmotor, speciellt jämfört med en motor med 4 ventiler/cyl som är ännu okänsligare pga minimalt eller inget ventil-överlapp då fyllnadsgraden räcker till ändå. Faktum är att av bränsle-ekonomiska skäl sprutas bränslet in på varm och stängd insugs-ventil, bränslets temperatur höjs och det blir lättare att få en bra blandning att förbränna. Sen finns det garanterat några miljoner timmar i bromsbänk spenderade på att hitta vad som är rätt för att minska utsläppen vid olika tillfällen, kallstart, låga varv, full gas, autobahn, .. kanske inte samma mål som man har med en rallycross-motor och definitivt svårare att hitta.
Pratar vi racing-motor och ventil-överlapp som inte går besikta med och om ägaren vill ha en mindre "lurvig" tomgång och bättre gas-svar, då är det rätt avgörande. Orsaken är enkel, på låga varv orsakar trycket som är kvar i cylindern att bränslet spottas upp i insuget när insugs-ventilen öppnar och "ventilerar" cylindern åt fel håll, men problemet är ett minne blott när motorn väl kommer in i sitt register vid "inspirerad körning". Då är ändå spridarna öppna så länge att insugs-ventilen troligen är stängd mer än hälften av tiden som spridaren är öppen ändå - om det var ett problem tycker jag det skulle det vara mer på tapeten än vad Göran skrev men jag har ingen direkt åsikt annat än att jag inte sett det som ett problem. Ska man vara noga och börja gräva i hur komplicerat det här egentligen är ska man nog prata mer om spridarens placering, då fördelarna med att ha den nära toppen är bra på låglast men inte vid full fart på maskin.
jag som glömt att jag stoppade dit en omgång super4 stift sent i höstas när den släckte ett på tomgång med originalsprutet 
4 nya bcpr7es och den gick som tåget igen.
Och det blir ju lite mer spännande med muff 
Hvordan fungerer fordelingslådan?