Lars malå B20 sug dyno (100 liter Hk!)

[Erland Cox]

Nej, inte på hjulen, i motorn. Det försvinner ungefär 25 hästar på rullarna så 175-180 hästar på hjulen ska jag upp i.
Jag har en 2260cc motor med KG6 kam och en riktigt bra 46-38 topp i min Gula 142:a som jag inte hunnit bromsa än.
Vädret har varit så dåligt hittills så den har bara stått.
Nu har den preppade 45:or med portade spridare och slipade spjällaxlar men jag ska testa med 50:or också.
Jag har ett Stahl 4-1 grenrör som jag monterad merge kollektor på.
Ska försöka få till en luftburk med kalluft också, det behövs för den vill spika runt 5000 varv på 35 grader.
Ska bli kul att se vad den motorn ger bara det blir lite sommar.
Jag ska ta lite bilder och uppdatera min 142 tråd. Den ena är redan på motor två och har hunnit bli krockad också.

Erland

[Richard Gustafsson]

Vi byggde en på min tid hos KG som hade foder och var destrokad men jag kommer inte ihåg slag och borr.
Den hade en steg 7 topp, dvs, både insug och avgas var höjda.
Den bromsades av Norrmannen som köpte den till en bra bit över 200 hästar men jag minns inte exakt.
I KG:s broms plockades det ut som mest 213 hästar på en 2 liters rallymotor med rest insugningskanal.
Sen vet jag inte hur det var med kalibreringen på varvräknaren på den bänken.
Själva bänken kontrollerades med vikter och bromsningen var statisk så det är jämförbart med de
effekter som Jens och Göran bromsar fram eftersom de drar av accelerationsförlusterna.
Jag bromsar på rullande landsväg utan att dra av förlusterna och vill komma upp i över 200 hästar där.
Hos Görans motor bromsade en 2.1 liters motor med 45:or 195 hästar medan en liknande motor men
på 2 liter bara bromsar 175 hästar där jag kör.

Erland

men erland, vad gör du för fel då du inte når 200hk i dina motorer nu? då ni bromsade mer i kg:s bänk för 15år sen!? haha
kan alla bromsbänkar va så olika/fel kalibrerade att ingen visar rätt förutom den du använder dej av? med tanke på bromstävlingen ni körde hos göran.. visst, jag är/var oxå skeptisk till 195hk med 45:or, men kan verkligen görans å tydligen dom flesta andra bänkar verkligen visa 20hk fel?!... visa kg:s bänk lika som görans(som du sa att dom borde göra) så hade ju kg motorn "bara" 193hk bara en tanke

tänkte på dehär med kamaxlar, de är ju inte bara agap som har vassa profiler! jag testade en kam från nisse hedlund som hette nh75.
cirka 9.5kam lyft å 327 dur.. men de beror ju på vilket ventilspel man väljer att köra med.. jag körde 0.50 varm..
även nh155 är brutal med 9,7kam lyft å 300 dur!! tror de är en gammal porsche profil, å minns ja inte fel är nh75:an en gammal opel profil. vill även minnas att linkan körde me nh75 i sin vassa b20 men ja kan minnas fel..

hursom helst, en topp som flödar 200 in å 140 ut, tillsammans med nån kam med bra area å lyft, tex boa5/6 ,nh193,nh 75osv
en sån motor SKA ge 200hk! men de krävs 48:or eller större in.. en annan grej som är galet viktig är avstämning på längder in å ut..
allt detta vet ju du å alla här redan, men ja ville bara igen belysa vikten av att stämma av allt ihop med resten av motorn!

jag vet exempel på motorer som gett fin effekt med ganska lama kammar,ganska dåligt flödande toppar osv. när allt stämmts ihop i bänken har dom gett fin effekt ändå. en inte alltför dum gubbe som heter gunnar lundström brukar poängtera de

förövrigt slipar han alla nisse hedlunds profiler så dom finns att få tag på..
btw, hade inte du en fin topp som flöda runt 200in på 10mm å 215på 16? den tillsammans med en nh 155/75 å50:or ska fanimej klara 200hk!
mvh richard

[Linkansg1]

Änligen någon som har hört talas om NH75 och NH155 .Jag har använt båda,men i dragmotorn satt 75:an på 108 lobesep. Jag vet att lillen och jag mätte upp den ,kommer ihåg att den va betydligt "fetare" än boa6.

[Linkansg1]

Vi gjorde även en kam med olika kurvor in/ut med två helt galna Opelprofiler...minns ej vad de hette men den gav -90hp vid 5000 och ventilflyt vid 5500....Hade behövt titanventiler och värre fjädrar kan man säga

[Göran]

Erland vad är de för bänk du är och bromsar dina motorer i, sen en annan detalj de är inte bara flödet som ge effekt, underdelen har en viss betydelse, har sett upp till 10-15 hp bara där.

// Göran

[Magic thomsson]

En motor som går lätt med minimal friktionsförlust måste väl vara det bästa ur alla aspekter?
Jag har några erfarenheter av det,jag byggde en b20 på 2,2 liter med originalstakar och kolvar för några år sen,bara viktjusterade och renoverade,tror det va utbytes från kg trimning,sen va det en topp med 46-38,5 som jag gjort själv som va 37,5 mm i minsta mått i insuget vid styrningarna,boa 5 kam,weber 45 or,timo typ 3 rör,skelett svänghjul.minskat utslag på fördelaren.
Den va nyborrad,nya styrningar,allt fräscht.den lämna 88-89hk per liter i en rullande landsväg,gick sådär,inget märkvärdigt.
Sen byggde jag med hjälp av lokala motortrimaren som bromsat mina motorer med en ny underdel.
Den nya underdelen hade nya smidda golfkolvar och mitsubishistakar,stakarna och kolvarna va lättare original än volvo originalstakar man lättat 100 gram.men jag putsade ner dom ytterligare några gram och viktjusterade dom
Sen strokade veven till 86 i slag om jag inte minns fel,volymen va iaf 2336 cc har jag för mej.
Jag provmonterade flera olika vevar i blocket först för o finna den rakaste och den veven som snurra lättaste innan den lämnades in på strokning.jag fann en vevaxel som va i princip spikrak,en indikatorklocka på mittenlagerbanan på veven visade i princip inget utslag så den veven tog vi.ingen vev har snurrat så lätt i nån motor jag byggt.
Sen som grädde på moset innan jag satte ihop motorn tog jag isär toppen och lättade insugningsventilerna,tog ner skaften 1 mm under glidytan till styrningen och ner till kanten på ventilsätet.och lättade och polerade även vipparmarna efter råd av min motorbromsare.trycket på fjädrarna till insugen sänktes också lite.lättade lyftare till kamen hittade jag också och satte i.
Sen satte jag på toppen och boa 5 kamen och svänghjulet från 2,2 l underdelen.
Första ggn jag startade den nya motor va som en shock,en positiv sådan.
En sådan lugn o fin gång på tomgång,men sen blixtsnabbt gasrespons.
Man kunde stampa pedalen i golvet så fort man kunde och motorn varvade ut DIREKT så det lät som en rallycross motor.
Jag drog en testrunda hemma på grusvägen o när man kastade i 2 ans växel så sänktes inte varvet nånting utan grusen sprutade hur mycket som helst trots 120 kg bly i skuffen. Och lättkörd som bara den var han,råstark hela registret,inte ett enda nys eller nåt i förgasarna.
Man kunde knappt tro att det va samma kamaxel och topplock och förgasare som på 2,2 liters motorn jag hade förut.men det var det.
Sen så bromsades motorn igen i samma landsväg,samma bestyckning som på 2,2 gick bäst.alla justeringar som testades blev sämre så motorn va optimal med samma tändning och blandning.Då lämnade motorn 94-95 hk per liter helt plötsligt med nya lättade underdelen.30 hk mer med den lättade underdelen i samma landsväg.
Jag hade kvar bromspappret såg jag,max vrid va 265 nm vid 5060 rpm.max varv va 6610 rpm.
Det är den högsta liter effekten jag kommit upp i än,ändå har jag byggt en del b23 o 230 med weber 50 och 2,5 liter men dom va inte lika rappa som b20 en
Jag hade den några år och körde träningar och anbudsfri uppvisningar på hemmabanan.sen 2006 åkte jag folkrace ihöljes med den o blev av med den till norge,nu talade jag med han norsken via facebook som köpte den och han hade åkt många träningar och 5 klubbtävlingar innan han blev av med den på första riktiga folkracetävlingen han körde,och motor bara gick o gick,bara o byta olja o kolla brytarna o sånt så hållbar var den också,nu är den i nordnorge nånstans
Det är möjligt att toppen stämde bättre till den större volymen,men en större volym ökar väl gashastigheten för att få igenom en större volym per tidsenhet om inte toppen är allt för liten och flödet ökar i toppen automatiskt när gashastigheten gör det .?eller är jag ute o cyklar?jag är ingen topplocksexpert.hur är det ni som kan toppar?
Min teori efter den b20 jag hade är definitift att underdelen har stor betydelse.Jag har då inte varit med om nåt som gjort sån skillnad förut eller senare iaf

[Linkansg1]

2232cc/234hp

[Magic thomsson]

Det blir väl en 104-105 hk per liter det

[Erland Cox]

KG:s bänksiffror från förr motsvarar nog Görans bänksiffror av idag.
KG:s bänk kunde inte svepa så det blev statisk bromsning med 500 varv mellan.
Det var fina toppar hos KG förr, det var ju jag som portade dom och så mycket annorlunda går det inte att göra.
jag kör på en rullande landsväg som sveper en rulle så den effekten som åtgår för att accelerera motor och drivlina syns inte.
En viss del av rullningsförlusterna ser man när man släpper gasen så man får accelererande svänghjulshästar.
varvar motorn upp snabbare än varvtalet sjunker vid gassläpp får man inte med alla accelerationsförluster i drivlinan.
Det är bara olika sätt att mäta på och det skiljer gott och väl 10% av vad jag kan se från olika bänkningar.
Jag körde med gula faran igår som har en 2260cc motor med en riktigt bra 46-38 topp och den går riktigt bra.
Ska försöka få den körd i rullar i veckan med 45:or och testa med 50:or längre fram.
2260 motorn har VW Mahle kolvar med 1,5mm:s ringar som är betydligt lättare än Volvo original.
Jag ska få till en luftburk och kalluft, det borde göra mer än 5 hästar.
I framtiden blir det en motor med en AGAP rullkam så jag får rejält lyft på ventilerna.
Funderar på 90mm:s borrning och 85 i slag för att få stabilast möjliga cylinderväggar.
Finns det nån annan därute som håller på med några balla B20 projekt?
Erland

[Erland Cox]

Fördelen med en accelerationsbromsning utan inertia korrigering är att man som Magic Thomsson
ser vilken nytta lättare delar i motorn gör.
Det är en anledning att jag tycker bättre om att bromsa så, motorn blir mer levande
och speglar verkligheten och känslan när man kör med den bättre.

Erland

[Kadett4wd]

Jag har förespråkat det länge..
friktion ÄTER effekt innan det ens kommer ut på svänghjulet.

Och som jag sagt förr,, kika på en modern motorcykelmotor.
Så mycket effekt och så milda kamaxlar.

Svaren ligger där mitt framför ögonen.

Bara en oljetryckssänkning på en Nascar V8 har jag sett resultera i över 10hk förtjänst.(nästan 20 faktiskt)

[Christer J]

Kadett, friktionsförluster är inte av sådan stor ordning som man kan tro, om vi nu pratar om friktion och
inte allt möjligt som pumpförluster osv. Att försöka minska friktionsförlusterna i en något modern motor av typen
som vi brukar diskutera på detta forum, är kostsamt och komplicerat bortom vad hobbytrimmare mäktar med.
Och i slutänden ger det kanske ett några få hk i vinst. I en motor som inte regleras hårt av klassregler eller dylikt
skulle jag inte fundera så mycket över det.
/Christer

[Kadett4wd]

precis.. därav kanske man ska vidga vyerna efter modernare matrial att utgå från

[Linkansg1]

Säg det till de som bygger Pro stock motorer...

[Kadett4wd]

Inga bekymmer.. känner dock inga..
De är juh begränsade av reglemente.
Och de är förlåtna av mig pga de har juh inte ett smack kvar av std chevamotorn(som exempel)
Allt är juh eftermarknadsgrejer som optimerats för sitt ändamål.

En B20 har tyvärr samma gamla tråkiga topplock, man kommer till en viss gräns med dem.
Och vill man ha en stabil maskin som aldrig går sönder så får man juh närmre till gränsen.