B200 turbo is-race (turbo/grenrör/kamaxel tester)7.94åmsele

[Daniel Bjälevik]

Intressanta tester
Men varför så låg tändning?i17grader vid ett kg?det är väldigt lågt till och med på bensin??

[quattro]

Tidigare i år gjorde jag ett test på min restriktor Audi med förminskad dia på grenrör/turbininlopp, efter att ha läst om, och sett en massa turbogrenrör på tävlingsbilar.

Jag har två grenrör, ett maxportat orginal Audi100 turborör, och ett eftermarknadsrör till samma motor från Dialynx i England. Eftermarknadsröret har mycket större inre utrymme och även marginellt större utlopp i turbinflänsen. Orginalröret är portat i alla cylindrar o "mercedesstjärnan" i utloppet finns inte kvar utan de olika rören flyter ihop i mjuka böjar ut i turbinen. Effektmässigt har det varit svårt att se skillnad på dem. Möjligen att eftermarknadsröret gett något mer effekt - men inte mer än någon enstaka procent.

I testet svetsade jag upp både grenrör o turbininlopp till mindre diameter. Från 50mm till 41 mm. Cylinderflänsarna är ca 27x37 vilket jag inte ändrade. Förändringen gjorde att att tvärsnittsarean in till turbinen minskade från att vara 2 ggr större än de enskilda cylinderflänsarna, till att bara bli 32% större. Lite drastiskt kanske, men om det är optimalt med i princip samma dia i utlopp som i flänsar på en fyra, så borde en femma klara sig med 30% större, tänkte jag. Speciellt som kammen är rätt försiktig, 260/112 grader vid körspel, vilket borde innebära att avgaspulserna inte är så långa.
Allting slipades snyggt och jämnt så det inte blev några diaminskningar utan bara att diaökningen vart mindre än tidigare, där de olika cylinderflänsarna går ihop. Turbinhuset svetsades och slipades på samma sätt så att konan in till turbinhjulet blev mindre brant. Skarven måttades in så det inte skulle bli några kanter/diaförändringar.

Så, vad blev konsekvensen på motoreffekt o karaktär?? Max laddtryck o vrid ligger normalt kring 3800 resp på 4100 rpm. Vad jag hoppades på var tidigare spool utan att tappa effekt.
Så blev det inte. Spool uppen förbättrades inte alls och max effekten sjönk med nästan 10% (från ursprungliga ca 300 bhp). Detta med samma turbo o samma allt annat. När jag bytte tillbaka till ett likadant, osvetsat turbinhus och till eftermarknadsröret så kom effekten tillbaka igen.

Som konsekvens av detta test har jag blivit skeptisk till att hålla nere dia på turbininloppet. Jag tveksam till teorin att större diameter bygger mottryck och därför ger lägre effekt. Tyvärr hade jag inte installerat mätmöjlighet för mottryck när jag testade, men motorn uppvisade typiska symptom på att det hade ökat. Sen dess har jag dock mätt mottryck i ca ett 50-tal "repor" med olika inställningar o 2 olika kamaxlar, så jag har en bra uppfattning om hur det fungerar o påverkar motorgång/prestanda/mappning.
Nu tror jag mer på teorin att ett jämnt tryck utnyttjar turbinens flödeskapacitet bättre och att den därför kan svälja mer avgasflöde, vilket i längden ger möjlighet till mer effekt. Speciellt på en restriktormotor.

[Jens Gustavsson]

vad menar du erland? tycker du får skriva om det inlägget och basera det på data och sanningar och lite trevligare ton och ord tack!

940 grenröret är planat i flänsen (det utstickande delen till mitsa turbon) så turbon ska passa sen är det tagit bort lite gjut missar ingen aria eller form är ändrad nånstans.

vad gällande effekten med 940 röret VS KL racing röret med HX30 så blev det 256hk med 940 röret vid 1.2bar och 277hk med KL röret på1.1bar (borde bli ca 292hk vid 1.2bar)
den vred mycket mer också (375nm VS 320nm ).

sammanställer datan bättre senare men som de flesta ser så är det inget större snack om vilket rör som ger bäst effekt.


quattro intressanta tester du haft där

[Jens Gustavsson]

Intressanta tester
Men varför så låg tändning?i17grader vid ett kg?det är väldigt lågt till och med på bensin??

jo jag kanske fegade lite men då avagas mot trycket skena iväg och det är förgasare med vanlig preem 98BF och det är 11 bar på kompa mätaren ska man va försiktig. vi hadde annars 22 grader vid toppeffekt och där över iallafall. på lägsta varven med fullt laddtryck bara 10 grader med HX30. vi har ju fler testersom ska göras också så vi vill ha en hel motor kvar till dem med

den behöver inte så mycket tändning heller. med HX40 och 1.0 bar provade vi rätt mycket tändning men den vill inte ha över 24 grader inte ends på höga varv.

kom ihåg att det är 88.9 i borr på denna motor inte +96mm som är valigast på röd blockaren.

vi har standard förbränings rumm mer eller mindre vad jag mins ca 1.2mm klämspalt som orginal också. skulle vi bygga en motor för mer laddtryck så skulle jag minska svarva kolvarna och sänka förbränings hastigheten med en 3mm klämspalt eller fasade förbränings rum.

mvh jensa

[Kadett4wd]

quattro,,
du har juh en radfemma,, dessa motorer är juh en mardröm för de som vill bygga en 'vass sugmotor' och ladda.
Det blir sån kaos i avgasröret med alla pulser som far hit och dit hur än snälla kamaxlar man har.
därav tror jag 5or med singelentry på turbos faktiskt mår bättre av lite volym i röret.

Det är lixom ingen idé att försöka sig på att pulsladda turbon på en sådan, det blir pannkaka.
Och synnerhet i ditt fall med 10v maskin, de behöver juh lite tidarea på ventilerna för att kunna flåsa lite.
Då blir det än mer pannkaka i grenröret.

Det har juh försökts på stdgrenrören att köra 5-3-1 grenrör, men pulserna mellan avgas är helt enkelt för många på 2 motorvarv.

Så låga avgasmottryck(låga hastigheter på gaserna) med stora turbiner på 5cyl maskiner och låta de jobba som 'sugmotorer' är nog melodin där.
Vad som kan vara intressant för din del är juh stort A/R på turbon med stor exdiucer på turbin och kanske en tjock adapter mellan turbon och grenröret, så tjock du får plats med för att öka volymen i kollektorn.

Kan verka motsägelsefullt mot vad jag skrivit förr, men 5cyl är juh djävulens påhitt *S*

[Kadett4wd]

Jag var juh med och bestämde 'layouten' på detta grenrör till en Audi 5a (20v)
Och ofta är Audi 5or lite sega i gassvar/respons innan djävulen tar vid (laddtryck)
Detta rör gjorde dock att sugmotorn trivdes SÅÅ otroligt mycket bättre.
Motorn behövde inte ladd för att orka om på 6an vid en normal omkörning i ca 100km/h.

[quattro]

Såja Patrik, inte ta i nu. Audi femmor är inte alls djävulens påfund, de kan vara riktigt goa motorer

Men det du säger stämmer säkert, det ligger väl dessutom ganska nära hur Audi själva körde sina 10-ventilare. Och jag håller med om att det inte är det enklaste att få fart på dom, framför allt inte med orginalrör o restriktor. Både väghållning o effekt är klart sämre än nästan alla andra GrpH4wd-bilar, men den låter gott och går i alla fall tillräckligt bra för att vara rolig att tävla med. Här kan du se den: http://www.youtube.com/watch?v=97UbfW5U ... ure=relmfu" onclick="window.open(this.href);return false;
Kolla vid 6:39 o 8:20

Jag kanske skulle testa ditt recept. Just nu tror jag att det är turbon som hindrar mer effekt men det känns tveksamt om det är värt pengarna med en ny. GIK rekommenderade Garret GTX2863R till en restriktormotor. Kommer att kosta ca 25.000 i rätt utförande och sen tillkommer en ny restriktor. Tveksamt om jag får in det i min budget. Garret själva verkar rekommendera GTX2860R i 49 trim och säger att en 34 mm restriktor chokar vid 28 lb/min. Vilket då väl skall betyda att det inte lönar sig med större turbo. Men det känns som ett orealistiskt lågt värde och en för liten kompressor, tycker jag.

Grenröret ser superbra ut, men turboflänsens vinkel får jag inte riktigt ordning på. Sitter turbon tvärs över bilens körriktning?

[Jens Gustavsson]

hur stor är de turbo aggregaten på kompressorn?

45-48mm ingång på kompressorn?

hur höga laddtryck kör du och på vilka varv?

vad har du för duration vid ventilspel och nock vinkel ungefär?

vad har du för WG? inbyggd eller vist sitter den på grenröret på audi?
lite bilder på grenröret/motorrummet vore trevlig

[Kadett4wd]

Sitter turbon tvärs över bilens körriktning?

ja, så gott som.
Då fick vi plats med luftfilter bakom lyset utan att behöva kapa upp i innerskärmen och dra ned filtret framför höger hjul som många gör.
Även downpipen blev rakare och finare då den snirklade sig ned mellan motor,låda,styrstag.
Vart så mycket vrid i den maskin så den drog av dione drivaxlar på 2an utan större bekymmer.(även nuke drivaxlar)

Mvh

[quattro]

Mina nuvarande turbos är två gamla KKK26:or. Inducer är 42,5 mm resp 44,5 mm.
Exducer ur turbin är 50mm. GTX2860R är 42,7 mm in o 2863 är 47,1 mm in.
Båda har 53,9 mm ut ur turbin.
Audin har orginal WG (fast rejält portad) i bakändan på grenröret. Den ventilerar
de tre bakre cyl. Sitter nere under bakre delen svängen på insugsröret.
Kammen är 260/112 grader. Lyfter 10,6 mm.



Motorrummet som det ser ut just nu. Dubbla IC, en framför motorn o en
framför vattenkylet. Vid tävling brukar både kylare/IC2 och luftfiltret vara
avskärmade med aluplåt mot motorrummet men inte när jag testar. Lite lösa
sladdar som hör till mätutustning. Turbon sitter på originalplats under plenumet.



Logg-grafer från NIRAt från en repa på 4:an. Fullgas från 1500 rpm till 7500.
Här kan man se hur turbon spolar upp o hur laddtrycket sjunker med ökande varv.
Hög tändning, men den vill ha det. Bränsle här är Statoil 50% E85 o 50% 98 oktan.



Road Dyno grafer från samma körning. Det är svårt att få den att hålla ut på
höga varv. Visst, den dör inte utan även på grus varvar lätt ut på femman till
varvtalsstopp som motsvarar ca 180 kmh, men en bättre kullagrad turbo hade
nog varit effektivare över hela registret. Detta är kört med den mindre K26:an.
Portad o putsad precis överallt.



KKK26 kompressorhus med restriktor.

[Erland Cox]

vad menar du erland? tycker du får skriva om det inlägget och basera det på data och sanningar och lite trevligare ton och ord tack!

940 grenröret är planat i flänsen (det utstickande delen till mitsa turbon) så turbon ska passa sen är det tagit bort lite gjut missar ingen aria eller form är ändrad nånstans.

vad gällande effekten med 940 röret VS KL racing röret med HX30 så blev det 256hk med 940 röret vid 1.2bar och 277hk med KL röret på1.1bar (borde bli ca 292hk vid 1.2bar)
den vred mycket mer också (375nm VS 320nm ).

sammanställer datan bättre senare men som de flesta ser så är det inget större snack om vilket rör som ger bäst effekt.


quattro intressanta tester du haft där

Var blev mitt inlägg av? Vad var det för fel på tonen i det?
Du hoppar fram och tillbaka mellan olika komponenter så det blir svårt att följa vad som ger vad.

T&ar du bort ett enda inlägg till som jag skriver så kommer du garanterat att slippa mig i dina trådar för all framtid.

mvh. Erland

[Jens Gustavsson]

erland du behöver inte bli arg jag tycker bara att det inlägget inte va så trevligt att läsa då man jobbat som en galning i massor av timmar, det överstämmer inte med våra regler heller tycker jag.

inget av dina påståenda hade nån sanning sen var det inte speciellt trevliga ord heller. jag tål kritik men de ska va nått sanning i dem och det ska utryckas på ett bättre sätt.
jag diskuterar gärna med dig och jag ville bara att du skulle skriva om det lite.
mvh jens

du kan läsa forumets regler här och fundera på ditt inlägg http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=26&t=2692" onclick="window.open(this.href);return false;

sen läsa ditt eget inlägg här...

De senaste 2 turbomotorerna har jag kört sugspec på kammarna med bara 2 grader mer lobseparation och det funkar bra.
Har kört samma avgaskam som insugningskam också och det är inte alltid jag gör det på sugmotorer.
Jag får ändå inga svarta insugningskanaler och bra effekt över ett brett register.

Men du har ju fördärvat 940 röret Jens. Du har gjort om det till ett 240 rör i ditt oförstånd.
Vem vet hur många hästar du tappade där?

Efter att ha läst lite fram och tillbaka så verkar inte STS Sävar röret ge mer effekt än det pundade 940 röret?
Du skulle prova ett opundat 940 rör med en turbo som passar till det.
Mindre area gör mer skillnad än vad du nånsin kan tro.
Jag har kört med en igensvetsad T3 turbo och det fungerade väldigt bra.
Att ta upp grenröret däremot har aldrig funkat bra.

Erland

[quattro]

Lugna dig nu Erland. Du vet väl att det är väldigt lätt att misstolka tonen i inläggen när man skriver som man pratar. Speciellt om man inte känner varandra in real life.
Att det digitala livet kan kräva lite putsning av ens kantigheter ibland har jag också fått lära mig.

[j björk]

Vart ser man hur 940 grenröret ser ut?
Jag ser inte ens någon bild där man kan se om man tycker det är förstört eller inte?

[quattro]

Vart ser man hur 940 grenröret ser ut?
Jag ser inte ens någon bild där man kan se om man tycker det är förstört eller inte?

Jag skall inte lägga mig i det här egentligen men båda är väl 940 turbogrenrör? Det första ett lätt portat orginal och det andra ett special från KL Racing, dessutom moddat med omsvetsade puls splittade kolektorer på både westgate och före turbon och dessutom förlängt. Det ser bra ut, tycker jag.

Tolkar dig Erland att du menar att orginalröret är för stort från början och att det bara blir sämre av att portas och att det egentligen borde krympas i utloppsdia för att bli bra. Jag har för mig du visat nån bild på ett sånt rör tidigare. Hade ju varit intressant att få det röret testat på Jens motor, med tanke på att mitt test med liknande modd på Audifemman visade på en försämring.