Friktion! bra att ha koll på.

[awes]

.... det blir altså mer effekt i bänken på vintern än om man kompenserar för tempen vid motorn (vi har funderat på det en del och där skiljer det lite i mellan bänkar fins ingen riktig standard där heller vad jag vet??)

mvh jens

Nu är jag verkligen ingen expert, men från en "bromskille" fick jag formeln för korrektionsfaktorn för att använder i mitt eget hopsnickrade Excel ark så jag kan jämföra mina beräkningar med bromsade effekter och den har som variabel både aktuellt lufttryck och omgivingstemperaturen. Och det skulle vare en SAE standard jag minns rätt. (i alla fall en standard)

[Big Al]

-

[roobarb]

Och en Liten anekdot kring upplevelser i den riktiga världen utanför miniräknaren.
På det glada 80 talet hade jag en trimmad volvo 142 med steg4 topp etc etc, tja hela balunsen som gör en 190hk maskin.
Den var ihopskruvad hellre än bra om man ska erkänna

Hursom,
en kompis hade en annan 142a med mycket mildare maskin, en 120hk maskin, men den var genomarbetad med att lätta grejer och noga uppmätt.

visst, jag körde ifrån honom.
Men hans maskin var jämnförelsevis så yster och varvillig att jag var avundssjuk på den maskin.
Den gick liksom 'lätt'.
Min var en 'slugger' medans hans var mer som en 'balettdansös' om man ska jämnföra.
Den gick liksom på tå medans min slog ned gruvkängorna stenhårt i marken.

Det är den bästa jämnförelsen jag kan komma på ,, här i Bergslagen

Skitbra beskrivning av motorkaraktärerna. Det är just den där "på tå-karaktären" som jag skulle vilja ha i min B20, som dock känns mera "gruvkänge-aktig" trots att den också bara ger omkring 120 hästar (bara påbultat trim på orörd bottendel). Inget fel med effektsiffror och liknande, det är också intressant, men jag skulle gärna se mera av den här sortens subjektiva beskrivningar. Tycker att det ofta kan säga mer än bromsresultat och liknande, om man vill veta hur motorn är att köra med.

Mvh

Robban

[Big Al]

-

[Erland Cox]

Den där McLaren motorn hade 9.4:1 i komp, 85% Toluen i bränslet och bättre turbon än ni nånsin kommer att se.
Skillnaden är att den inte är bromsad i Disneyland utan i en korrigerad rigg.
Varför ger inte vår vitfemma med en helt ny precision snurra med 3.46 bar in och 2.65 bar ut fantasi VE om man räknar på det?
För att den inte heller är bromsad i Disneyland.
Det är hela hemligheten, tro det eller dröm på.

Erland

[Erland Cox]

Hej, har funderat lite och hoppas att jag kommit fram till något som kanske kan bidra lite i diskutionen. Tyvärr inte när det gäller friktion utan mer på sättet hur man räknar fram en sugmotor baklänges från en turbomotor.

Det är ju så att laddtrycket egentligen är ointressant, det vi är ute efter är att höja densiteten på luften och på så vis få in fler syreatomer. Att höja densiteten kan ju göras på flera sätt, ett sätt är att öka trycket och ett annat sätt är att sänka temperaturen. Och i en turbomatad bil med intercooler utnyttjar vi ju bägge sätten!

Genom att bara räkna baklänges med höjt laddtryck antar man att luftens densitet har blivit fördubblad vid 1bar vilket alltså är fel. Nu har jag bara kollat på lite diagram och inga formler men det finns ju räknenissar här som säkert gladeligen räknar mer nogrant på det
Men 1m3 luft vid 20grader väger 1,2kg nått, 1m3 luft vid 10bar och 20 grader väger runt 13,5kg.
Alltså har man inte bara ökat möjligheten till effektökning med 10ggr(10bar) utan 11,25ggr! 1,2x11,25=13,5

Detta torde vara en förklaring till varför det blir så höga siffror när man räknar baklänges till sugmotoreffekten genom att bara dela med laddtrycket?

Vore intressant om någon orkade räkna nogrant på det

Hur hänger det ihop matematiskt? Vad har du använt för formler för att komma fram till det?
Dubbla trycket är dubbla densiteten vilket ger dubbla vikten.
Om inte så varför?
Om bromsbänkarna korrigerar effekten efter insugningstempen i insuget så kvittar tempen.
Men om man kompenserat efter yttertemperatur så blir effekten lägre.

Erland

[Erland Cox]

Lägger upp uträkningarna från dyno avdelningen, inga fantasi VE där inte:

422 hästar vid 1,5 bar med 98 oktan blir 168,8.
Är det inte där någonstans man hamnar, runt 160 hästar med en originalcup motor?
Det fina insuget borde kompensera en del av kompressionsförlusten och att grenröret ut är sämre.
Om det är vid 6600 så innebär det ett VE på 100%.

370 hästar vid 1,35 bar motsvarar 157 sughästar, 96% VE
478 hästar vid 1.85 bar motsvarar 167,7 sughästar, 100% VE
502 hästar vid 2 bar motsvarar 167,3 sughästar, 100%

Lägre VE vid lägsta laddtrycket och inte tvärt om Jens.

200 ismotorn vid 7100 och 1,25 bar, 172 hästar N/A och 106% VE.

Den vitfemma vi bromsade lämnade korrigerat 1150 hästar vid 8300, 1250 okorrigerat.
Jag tror att tempgivaren var kass för den visade ingen skillnad fast insuget blev varmt.
I vilket fall som helst vid 8300 varv med 3.456 bars laddtryck blir det 258 sughästar vid 8300 varv. Det blir 105% i VE.
Som jämförelse vid 6600 med 3.38 bars laddtryck 868 hästar vilket ger 198 sughästar och 105% i VE.
Vid max vrid 7100 varv gav den 971 hästar vilket blir 219 sughästar och 106% i VE.
Att det blir nästan samma VE på denna motorn kan bero på att jag slår in varvtalen som motorns maxeffekt i Pipemax
och Pipemax räknar ut VE vid max vrid ca 1500 varv lägre men detta är enklaste och snabbaste sättet att räkna på det.

Alla 3 motorerna verkar ju stämma bra mot möjlig grundeffekt tycker jag.
Det kullkastar till viss del teorin om väldigt höga sug VE med turbo.
Jag är glad över att jag räknade på det för nu kan jag titta på turbo effektsiffror mer kritiskt.
Stämmer varvtalet, laddtrycket och angiven effekt?


Erland

[Erland Cox]

Spelar inte kompet roll också, tänkte så här sug 12:1 500cc cyl 45cc förbräningsrum= 545cc sammanlagt.
Turbo 8:1 500cc cyl 70cc förbräningsrum =570cc sammanlagt, om man då laddar 1kg (utan förluster) så
blir det som 1140 cc sugmotor, alltså mer än dubbelt så mycket.

En intelligent iakttagelse. Man får i mer bränsle luft per slagvolym att förbränna och det kompenserar sämre komp och grenrör.
Och eventuellt mer därtill.

Erland

[Kadett4wd]

Flippa inte iväg för långt ifrån topic.. friktionen och trögheterna.
Tråden blir ointressant för mig till slut om det fortsätter.
bara skapa en ny tråd om VE fenomen,
Här är VE sekundärt till förluster i en motor.
det är det vi primärt ska diskutera.

Mvh

[Big Al]

-

[Erland Cox]

Patrik, det var du själv som började prata om VE i ditt första inlägg när du startade tråden.
Jag trodde precis som du innan jag började räkna på det men nu ser jag att det var fel.
Friktionsartikeln ligger på min hemsideserver så jag ska försöka få fram den.
Jag jobbar inte med dom grejerna själv så det är lite svårt men ska nog gå.

Erland

[Kadett4wd]

Jo jag vill givetvis diskutera VE i denna tråd,, litegranna.
Men det hade en tendens att glida från det riktiga ämnet.

Mvh

[Kadett4wd]

7% till friktion, pumpförluster
9% till omgivande luften
16% till kylsystemet
38% till avgaser
30% till veven

ungefär så fördelas effekten från bränslet


Kolv och kolvringar 45%
Lager 25%
Pumpförluster 20%
Ventilmekanism 10%

och ungefär sådär fördelas de mekaniska förlusterna

då på en hyfsat modern motor då med överliggande kamaxel/kamaxlar?
Min nya Mercamotor (m113) ser jag som lite av en kompromiss där de försökt leta friktioner samt utrymme i motorrummet.
Det är juh 2 insugsventiler samt 1 avgas per cylinder.
En överliggande kamaxel per cylinderbank, insugs så går nockarna direkt på ventilerna med lyftare emellan, avgas har vipparmar.
Det ger juh mindre tröghetsmotstånd samt friktioner än dubbla kamaxlar med 4v per cylinder.
Färre lagringspunkter samt mindre roterande massa och mindre med ventiler som 'går trögt'
Effektmässigt vet jag inte om det är nå bättre då de krånglat med dubbla tändstift etc etc.
Motorn är på 5.4liter och kan med yttre modifikationer relativt enkelt tas upp mot 430-440hk.
lite 'lågt' för en 5.4liters maskin kan tänkas, men,, Mercedes built to last...

men det går att åka på under 0.9l/mil på landsväg med den iaf(0.88 har jag lyckats med än så länge)

Jag minns vid Verdi att tefloncoatingen inne i torrsumpspumparna gav en ganska rejäl effektvinst.
då inne i en oljepump,, den kan man juh tycka är väldigt välsmord annars.
Han var tvungen att utveckla pumpen för att behålla försprånget, coatingen gav honom ytterligare lite avstånd till närmsta konkurrent.
Jag ritade om pumpen lite invändigt med rundare kanter överallt för oljeflödets skull, det gav ytterligare lite minskade förluster.

[niclas_ab]

Erland: det gick inte alls ihop kollade som sagt bara på en halvtaskig tabell... Räknade sen med allmänna gaslagen och då stämde det inte alls med tabellen

[Erland Cox]

Ok, det var ju bra.

Erland