Snillen spekulerar

[Erland Cox]

PFR skrev:

De ju utmaningen och det du nämner som är kul helt klart Det finns förhållanden i allt man måste ta hänsyn till det du nämner är ju base fakta men vi måste våga utmana dom åxå för komma framåt . Det många inte tänker på vad det gäller insugskanalen och dess egenskap är bla att den fungerar även som en typ av reservoar kan vi väll kalla och ur mycket den gör det. Där finns en tydlig egenskap som är rätt stor och en motor med liten kanal är mycket känsligare på vass kam dels pga back pulsen påverkar blandningen mycket mer "bla kinetiska energin" Men där kan få hjälp med en Kam/ grenrör så fyllnaden blir lättare sen kan vi igen gå på med en vassare kam etc etc sen göra en förändring igen å vinna tillbaka lite mer sen gå framåt att bla ha en annan acceleration (olika mot varandra) på in och avgas nocken påverkar där .
Alla program och uträkningar är ju inte sänt från ovan således varför har man inte rätt att ifrågasätta detta
Jag räknar sällan nästa enbart i samband med en framtagning av en Ny kam profil men däremot tar jag reda på allt med fakta och vad man ska ha med i tanken för att beräkningar är ett sätt att sätta ramar runt det man gör (jag påstår inte att jag inte kan räkna eller inte har program men lessna när man hela tiden är på samma stig har det mesta inom program).

Helt klart hade en motor med över 1liter per cyl haft stora problem att andas 15mm den kammen som sitter i 598a har jag komponerar ihop och Lunati har slipa den 0,825-0,842i lyft på 1.7 vippa. Men en motor på 50% av den volymen är annat . Runt 15mm + -1mm på en volvo räcker bra långt. Sen ett annat problem med mycket lyft är att få en vettig acceleration på ett område där gasen börjar röra sig. I program värden så är mycket acceleration nästa alltid ett led ord men i fakta värden nått annat återigen en brytpunkt. De väldigt viktig att han en Aera under max lyftet åxå inte bara en "spets" där har jag upptäckt att de oftast inte gör nå skillnad utan påfrestar allt mycket mer. (mäter upp allt vid varje demontering)


Skulle jag ha hållit mig till enbart räkna och program hade min 2-t sida aldrig klivit till den nivån jag ville. Det som görs där idag i min verksta tex på en prostock motor får alla uträkningar att slå bakut dom motorerna har 13 SM guld bakom sig på snö å Asphalt..Men som sakt man måste förstå vad man håller på med och där ligger det mycket $$$ å tid bakom roligt tänka till baka om tider när man satt å karva sina första lock de över 22 år sedan intressant resa har det varit .

För mig handlar detta om en självstudie och inte ett intresse att göra affär av det för det behöver jag inte och det kul att utbyta erfarenheter.
Tycker de varit intressant följa saker på Speedtalk och här och hoppas vi kan ha ett fortsatt informativ forum.

[Erland Cox]

En motor har ett flödeskrav, flow demand på eengelska.
Man kan empiriskt ( genom tester) baklänges beräkna hur mycket flöde som krävs per hästkraft i en motor.
Att säga att det krävs ett visst lyft är en förenkling.
Det krävs ett visst flöde för varje gradtal och för att nå effektmålet måste man nå flödesmålen.
Om man tar Volvo B20 motorn som Henrik bromsade som exempel så kräver 190 hästar
100 cfm 29 grader efter TDC 150 CFM 49 grader efter TDC och 170 CFM 69 grader efter TDC.
Toppen flödar 100 CFM vid lite över 4mm så redan vid TDC har den flöde så det räcker.
Den flödar 150 CFM vid 7mm men här börjar insug och förgasare strypa så 160 CFM vid 7,5 mm.
Vid max flowdemand försvinner runt 15CFM i flöde så det krävs 185 topp CFM vid 70 grader ETDC.
Gissningsvis ger H3 kammen ca 85% av maxlyft där vilket är runt 10mm.
Vid 10mm flödar toppen 190 CFM så man kan se att denna motor är nära sin maxeffekt med denna kammen.
Det går att jobba lite med VE så att den blir högre vid max effekt men en VE ökning ger automatiskt ett smalare varvtalsregister
eftersom man stämmer av motorn mer till ett kortare register för att öka VE.
Med lite mer friflödande förgasare skulle troligen 100 literhästar vid 7000 varv kunna uppnås med bibehållet register.
Men det hade krävt mycket arbete till för det.
Ökar man durationen för att få mer lyft tidigare får man kortare register, över 280 grader vid 1,27mm på ventilen gör att registret minskar drastiskt. Mer lyft med samma låglyftduration kan däremot ge mer effekt och brett register.
När det gäller tvärsnittsarea sätts den av den hastighet som motorns pumpning ger men jag tror också att man
efter gradtalet för max kolvhastighet plus den fördröjning som det tar pulsen att nå från kolven och ut till trattkanten
måste ha satt tillräckligt i luft i rörelse för att med den rörelseenergin kunna göra efterfyllningen.
Insugningsgaserna är som en gunga, efter max kolvhastighet motsvarar när man släpper gungan och den fortsätter ännu en bit av rörelseenergin.
Att det är så är lätt att se på tryckhistoriken i motorn, till max kolvhastighet minskar trycket, kolven drar.
Efter max kolvhastighet ökar trycket, gaserna kommer ifatt.

Din 598 kommer att ge maxeffekt runt 7000 varv med den kammen, givetvis beroende på vad den har för cylinderdiameter, ventilstorlekar och toppar, insug.

Erland

[PFR]

Kul namn på tråden rätt på sätt å vis

Givetvis finns det naturlagar vi inte kan överbrygga trotts 1000tals timmar tester men däremot finns det annat man kan se och ett facit på en relation på tex Kam och topp etc etc. Men detta är ju basics inom motor teorin. Jag förstår vad du menar med Luft kontra flöde att det måste finnas ett samband med effekt målet men å andra sidan betyder det nästa att man kan ha mindre lyft om man uppnår det värde motorn behöver för att prestera en viss effekt trotts de .När du nämner att 280" vid 1.27mm gör att registret blir mycket sämre undrar jag om du testa det IRL. Alltså en hög med kammar och en motor som längtar att få ge dig info för i min värd finns det faktorer man påverkar för att tex få ett viss register måste man göra så och då blir det sämre men det kompenserar jag genom de.Hoppas du förstår tanken. Allt är inte svart eller vitt Kan inte dela din tanke om de grader och den försämring du påtalar har inte någonsin mätt fram något sådant resultat.

Har Dyno kört korta kammar det har även mina kolleger i branschen gjort här uppe och resultaten har inte imponera på nått sätt.Har prata med Reine om Agap om det tidigare när jag köpte kam av honom och testa den kontra en Enem med en mer ålderdomlig nock profil om jag förklara de så väldigt lika värden i Duration men Enem 1.5mm längre lyft således en annan acceleration på nocken de var samma tryckar dia samt nockvinkel . Problemet var att jag inte fick ut det register/hp / rpm jag skulle ha med Agap Nu snackar jag inte om att en Kam med 12,5mm i lyft och 400" är bättre men grader/lyft kontra kanalstorlek om detta är i harmoni så funkar det fint och det levererar hp. Att sedan få igång gasen i kanalen har ja sett som ett problem med dessa korta kammar=kam med liten area på max lyft. Där tycker jag att det är mycket outforskat ännu hur relation på ventil acc kontra cylinder fyllnad hänger ihop. Det håller jag på med och upptäck att avgas sidan har ett annat krav på detta genom den omvända funktionen.
Byggde en rally Grph Volvo 940 år 2004 2.5lit med Uniflow 316 14.5mm kam och weber 50or och toppen gjorde jag 48-40 och allt var avstämt ett vanligt Lumenision tändsystem den kördes på rullande landsväg i Umeå till 173kw på driven omräknat ca 270hp i motorn och ett register från 3300rpm upp till 8800rpm max effekt vid 8200rpm och max vrid vid ca 6100rpm den bilen hördes i skogen kan jag låva den Kammen lyfte bara 14.5mm med det ville jag ha sakt att rpm kommer trotts vi inte har 17mm i lyft etc etc . ett annat ex Körde en topp med en ingångs kanal dia som var måttligt +2mm från std (531) och testa olika kammar och allt sen demonterades toppen och vi öppna upp den fint inte nå hastverk och där kom det direkt +200-250rpm och liknaden resultat med massor av olika variabler Sen har jag otaliga andra motor koncept på lager med liknande resultat.

Har sikta på en topp effekt på ca 7500rpm på 598an har test kört den nu har lite problem att hålla fast den med Dynon men mer imorgon.

[Erland Cox]

Det med durationen har jag testat flera gånger IRL, det är så.
Går man upp i duration så måste man följa med i komp om man vill behålla vridet över en viss duration.
Över 12:1 är tyvärr svårt med vanlig handelsbensin så man når en punkt där vridet minskar även om effekten går upp på högre varv.
Jag kallar det för att punktera momentkurvan och det enda vi kunnat göra åt det är att hålla oss till kammar som inte har för mycket duration.
Sen är ju frågan vad man kallar ett brett register, en EMC motor är en extrem version av vad jag menar.
Mycket effekt över ett brett register men med ventilaccelerationer som man inte kan använda utanför dynorummet eller dragstripen.

Jag kommer aldrig att kunna få 270 hästar med endast 14,5mm lyft på kammen, det är lite över 14 på ventilen.
Det kräver 230 CFM vid 70 grader och med förgasare har man det vid 14mm med en normal 48 topp med 50DCO.
Jag har nån maxad 50mm ventil topp som flödar jättemycket tidigt så med en sån och insprut kanske?
Jag har en kund som har bromsat en 2.8 liters EVO motor som jag gjort topp och insug till med 49mm:s insugningsventil och 17mm lyft till 358 hästar.
Det är en siffra jag också betvivlar, jag tror mer på vad matematiken säger än vad vissa bromsbänkar gör.

Erland

[PFR]

Kompet är en primär faktor att beakta i samband med vassa kammar helt klart. Min minsta kam i serien jag tagit fram nu har 285" vid 1mm den levererar kraft från botten utan problem.
Korta kammar är väldigt fördelaktigt just för låg rpm effekten men efter 7000rpm å en konversionell rödblockare med 531 topp blir det problem med att få effekt ytan att orka några hundra rpm till oftas blir max effekten vid 6800-7100rpm sen faller de fort kapar man ex röret tappar man vridet
Hur ställer du dig till att ha mer lyft och mindre grader på avgas än inlopp? Finns det nått samband med att ha en multi (olika in och ut nockar)kam profil och register ökning

Det var inte jag som bromsa grph 940 in det gjordes i Umeå 30mil från mig.
Min Egen rallycross motor jag tävla med under åren 99-2001 byggdes på en 93 slag och 96.75borr 23a med 48-40 ventiler weber 55or toppen var Semi rest och lagt ned mycket tid i den kördes på rullar på 3 ställen med likanden resultat ca 285-290hp i motorn vid 6900-7200rpm Då kördes den med Uniflow 324-15.5 kam inlopp 316-14.5 ut där bromsar en EVO 3liters till ca 300hp så vi var ca 10hp ifrån dom.

[Erland Cox]

285 vid 1mm motsvarar ungefär 280 vid 1,27mm.
Stora motorer klarar mycket mer duration än vad små motorer med samma ventilstorlek gör.
Så fort man går över 80mm i slag kan man också gå upp i duration utan att tappa.
Jag pratar 2 liters B20 och 2,3 liters B230 men även större motorer har gränser.
Jag tror på mindre duration, mindre lyft och mindre acceleration på avgas.
Ventilen är mindre så man behöver inte det extrema lyftet, max lyft är efter BDC där det inte behövs utan tvärt om minskar hastigheten över ventilfönstret onödigt mycket.
Man tjänar massor med effekt innan max vrid och med bra flöde ut tappar man marginellt över.
Om man gör av med för mycket avgaser innan overlap så har man inget kvar att dra igång insug med.
Jag håller på med en 2,3 liters B230 motor som ska i en bil och där ska alla möjliga kammar testas.
Jag har inga som helst problem att få effekten att hänga i långt även med snälla kammar men toppeffekten blir vad den blir.
Fredrik på FT tuning som bromsade min 142:a med 2260cc B20 frågade hur långt han fick dra den.
Hur långt vill du dra den sa jag. Han blev rätt tyst när den fortfarande lämnade bra effekt vid 9000 varv.
H3 kam fast en KG kopia med 12mm lyft på ventilen räckte bara till 212 hästar vid 6900 men hade fortfarande över 200
vid 8000 varv och det med 2,5" avgassystem.
Utan luftfilter och med öppen huv, filtret tog 10 hästar så där är 10 lätta hästar.
Lamellen gick sönder så jag hann aldrig kolla förlusten med stängd huv och varmluft genom kylaren.
Hur funkar Weber 55:or på en 230 motor? Hur stor halsring kör du på dom?
En sån topp som du får 290 hästar ur, vad får du för flöden och vad har du för kanalareor?
Jag har en test topp som ligger som är sidoförflyttad och som har 50mm:s ventil in.
Tror inte det finns gods att göra kanalen större, tror den flödade 240 vid 10mm men jag ska leta reda på pappren.
Nackdelen blev att avgas bara blev 39mm och flödar sämre vid lägre lyft så den lär behöva en tidigare avgasöppning.
Mer duration på avgas än insug men mindre lyft.

Erland

[PFR]

De kammen jag nämner var den minsta i serien för 37mm tryckare sen går den bara uppåt och den som är nästa efter gav ca+ 6-7hp vid 5000rpm och ca +8hp vid max effekt nästan identisk vid 3000rpm med den har 289" om räknat vid 1,27mm.
Nog om det Jag har kört dom flesta Dyno sorteringar på en B21 borr 92.50mm Weber 50 46 i halsring Ingångs dia i toppen ca 45mm. Så om vi inte är ute på tunn is med att sabba register vet jag inte vad som återstår och de just det du nämner att påskynda ett eventuellt problem. Ju större volym desto mer sväljer den helt klart Base fakta Att testa grejer på nått som sväljer allt är ju att lura sig själv

En stor faktor att ta hänsyn till är just hur man ska kunna nyttja avgas energin till nått bra och där har jag forska endel och upptäckt att den finns endel att göra i hjälpen med att dra igång Insugs takten samt få evakueringen så exakt som möjligt för att nyttja avgas rörelse energin. I min värd skulle jag vilja få tömnings fasen så exakt och effektiv som möjligt för att kunna nyttja allt oavset vad teorin säger så går jag efter vad Dynon säger till sist . Där har jag hitta saker som inte har get några - ännu på nått jag mätt men + har den kommit . Där ska jag fortsätta helt klart

B20 och rpm är nått härligt jag körde Volvos U stål kam i min Amazon år 92 den varva Fy bubblan. 8500+ inga problem den körde jag med 4-1 rör Weber 48 men vad den lämna för effekt där låter jag vara osagt

Att få en motor att rpm i Rullen är mycket enklare än i Motor dyno för du har roterar hjälp från transmission och däck etc etc därför har ja påtala tidigare att det finns ett överslag på hur långt upp registret finns på rullande landsvägs körningar. Inte har jag heller haft problem att få en motor att Rpm men det ska inte vara att med bekostnad på nått mycket annat. Där ser jag ett tydligt mönster på problem med "korta" kammar. Mellan Enem Kammen och Agap jag tala om tidigare öka effekt ytan direkt med 350rpm utan att göra nått samt några hp (med Enem). Då ville Reine att jag skulle testa en kam av honom med mindre In lopps duration för att få det bättre men det blev sämre än den kammen jag beställde innan Den var In R33-287-15.5 och Ex R33-280-15 sen skicka han en kam In R33-274-14.5 ut R33-280-15.0. Jag har inget ont att säga om Agap men jag fann inte det jag sökte där och Reine ställde upp till 100% med sin syn på saken

Vad det beträffar Rc motorn min så gjordes det aldrig någon flödes test å den toppen och det kan jag erkänna att jag har aldrig använt flödes bänken för att leta hp utan den köptes in nu för 2 år sedan för att kontrollera trattar å sådant. Den toppe som kördes hade måtten ca Kanalen var stor och semi rest ca 47mm ingåns dia på kanalen Där åkte jag med 48mm i halsring gick att fälla fullt från 3000rpm utan problem

[Kadett4wd]

Om man gör av med för mycket avgaser innan overlap så har man inget kvar att dra igång insug med.

Erland

Det är eran tråd, men jag blev nyfiken.
vidareutveckla gärna, båda två gärna.

Jag har fått för mig att juh högre 'smäll'(släggsmäll) man får i grenröret desto mer energi får man att dra igång insug med.
Det gäller bara att tuna in det korrekt.
Snålar man och gör en 'smygfis'(urmakarhammare) så blir det ingen rejäl undertryckspuls att stämma av heller.
Denna släggsmäll får man väl med en snabb ventilöppning under blowdownfasen om jag inte misstar mig.

[PFR]

Kadett4wd

jag ser framemot resonemang från andra åxå det ju det som är intressant se vart det kan leda samt utbyta erfarenheter som sträcker sig längre än ritbordet

[Erland Cox]

Det var en bra fråga Patrik!
Man kan faktiskt köra slut på gaser i förbränningsrummet för tidigt.
Det måste vara fullt blås ut genom avgasporten fortfarande för att avgas ska kunna dra in insugningsgaserna.
Visst drar bara ett undertryck igång insugningsgaserna men inte på långa vägar lika bra.
Så man kan ha för snabb avgaskam, den behöver inte samma intensitet som insug.
Till Volvo 230 har jag fått uppslipat en 275-16 37mm:s profil in och en 274-14,5 33mm:s profil ut.
Det ska bli kul att se hur den fungerar.

Erland

[PFR]

"Till Volvo 230 har jag fått uppslipat en 275-16 37mm:s profil in och en 274-14,5 33mm:s profil ut.
Det ska bli kul att se hur den fungerar."

Den kammen kommer nog att ge bra botten och mellan register helt klart men efter 7000rpm blir de nog tufft med ett ex rör som tex KG/ timos att ha nockarna i det förhållandet ger bra mellan register effekt. skulle rekommendera 106 i nock. Men den tryckar dian på avgas får du inte så snabb acceleration så hög rpm området blir nog lidande.

[Erland Cox]

Den är 106 i nock.
Med 274-14.5-33 in och 264-14-33 ut får jag maxeffekt ungefär vid 7200 och den drar fint till 8000 varv.
Med 48-40 toppar. Köra insugningsprofilen även på avgas har jag testat och det blev inte bra alls.
Antagligen flödar min avgasport för mycket, jag får ut 190 CFM på 14mm på avgas och 240 CFM in på samma lyft minus förgasaren.
Skillnaden vi upplever kan vara att jag har för bra låglyftsflöde på mina toppar.
Det gör dom känsliga för hög duration men ger ett brett register med snällare kammar.
På min testmotor ska jag testa en topp med trängre förbränningsrum och sämre låglyftsflöde med kammar med mer duration.
Fördelen då är mer duration på höga lyft där man behöver flödet och mer toppeffekt.
Frågan är vad som händer med registret men det har jag tänkt att testa och se.
Jag brukar köra KG-3 rör 44-48-51 har jag för mig att det är.
Kortar dom 10 till 20 cm beroende på var man vill ha registret På andra rördiametern där det är 2 rör.
10 cm kortning flyttar upp varvregistret 200 varv.


Erland

[Kadett4wd]

Jag vill tro att det går så fort runt vridmax, säg 5500-6000rpm att det inte är ett stort problem med att gaserna skulle stanna upp i avgasporten samt grenröret för att då förlora all kinetisk energi.
Ett rätt designat grenrör med rätt designad 4-1 kollektor 'drar'(ejectorverkan) i stort sett konstant i varje 'ledig' rörpipa samt hjälper avgaserna ut i den 'upptagna pipan'(trycksatta) pga resterna från föregående pulser i kollektorn.
Den 'upptagna' pipan har också sin egna negativa tryckvåg bakom den positiva vågen om man ser till gasmassan endast, baksuget bakom lastbilen ni vet.
Ser vi sedan till den kinetiska ljudenergin så kan man stämma av likt en kyrkorgel mer exakt på varvet man vill ha en negativ tryckvåg upp vid overlap.
Man kan således 'förlänga' den negativa tryckvågen att räcka hela overlap perioden.
Har man en kamaxel/port där gaserna tar slut, då anser jag den ha ett för stort massflöde och vara väldigt bekymmersam att stämma av eftersom tidpunkterna mellan kinetiska pulsen och 'baksugspulsen' är för lång.
Jag vill mao tro att vi har två olika slags pulser i avgasröret, en 'mild'(baksuget) och en vansinnig(kinetiska ljudenergin).

För den experimentfulle så kan man faktiskt ha expanionskammare på fyrtakt också, man kan låta grenröret göra 'overscavenge' för att sedan skicka tillbaka färska luften precis innan avgasventilen stänger.
Kan dock bli stora bekymmer med att det saktar in inkommande gaser från insuget eftersom det kan bli redigt svårt att inte öka trycket för mycket i cylindern.
Men,, det SKA gå, kommer dock bli inom ett väldigt snävt område om man inte har variabla längder etc etc.

Wankelmotorer(om man ska sväva ut lite) förresten har extrema pulser att stämma av pga saknad av ventiler i porten samt att förbränningsförloppet inte 'pumpas' av en kolv på samma vis, rörelseriktningen på förbränningen ändras i stort sett inte, den skjuvs framför rotorn hela tiden, en kolvmotor krånglar till det och vänder gaserna i nedre dödpunkt.
delvis därför de är ena jäklar på att dra igång stora turbos.

[PFR]

Erland det just den kompromissen jag inte är vän av att behöva korta sec rören brukar tappa Nm direkt den är just den vägen jag försöker forska i Hitta nått där vi inte ger bort nått eller allt för mycket. Med dom grader och o-kortat rör har du bra låg rpm effekt men sen blir den problem efter 6900-7000 rpm som jag nämnde innan Vad hade du för effekt skillnad mellan max (7200rpm) och 8000rpm. Att motorn drar kan kännas som positivt men det kanske inte finns så många pållar som knuffar på skiten då. det fick man helst känna i Backracen när man körde det.
Hur mycket anses som bra låglyfts flöde ?

Att få ett register med O kortade rör har jag börja få det känns kul för det finns mycket kraft då genom hela registret för. Samt så är det mer utmaning att få det å bli så varför gå lätta vägen.

Och jag vet att programmen förespråkar kortare rör etc etc men återigen tycker jag det tar för mycket Nm för att vara intressant

Ska bli kul höra hur det går med mindre Fb-rum det jag fått fram är problem på övre registret och det är ju inte nått unikt för ju mer varav desto mindre tid få Cylinder fyllnaden och ut med skiten.Därav jobbat med att styra gaser sen gick det bättre att plana toppen "mer" har jag sett hjälpa med cylinder fyllande pga mindre i vägen. Därav min tidigare kommentar att det enkelt bygga låg rpm motor men sen

Jag flödar aldrig avgas kanlen pga att jag tycker de inte ger mig nått när gasen inte går rätt väg allt med Fb-rum och ventil sätes modell blir ju annat.

[PFR]

Kadett:
När jag testat olika avgas profiler på motorer har jag sett stor skillnad i tex "backspitt" och effektivitet i förbränningen.

Det finns mer än man tror att göra där