Snillen spekulerar

[Bjorn C]

Jens har rätt så inte de här blir en bromsbänksmätartävling också jag ville mest bara kolla vilken motor de diskuterades om då jag i så fall tror att de varit nå fel vid den andra påstådda bromsningen eller påhitt , men i vilket fall som helst så får de vara jag kan bara flika in att de är 5 år sen jag började där och de var många år innan dess när bänken var ny som den visade några procent fel , den bänken är i alla fall såld vad jag hört nu och en ny är beställd för att klara 2500 hk
Peter å Erland med fler får gärna fortsätta vars ni slutade då detta är intressant
Mvh Björn

[super7]

Tar inte upp effektsiffrorna för jag tycker det skilljer för mycket på bromsresultaten beroende på vart man bromsar , men det är två av dom bättre som Gunnar bromsat

När Gunnar är imponerad så är det bra

//Nisse

[PFR]

GOD jul allesammans
Jäkla vad det var snack här nu
Erland:
Vad det beträffar Den motorn du nämner tidigare vill jag inte diskutera det pga att inte det ska bli missförstånd etc etc etc är väl insatt i det som gäller den motorn och kan väll säga att det konceptet som skapades var inte rätt till den bilen med tanke lösningen på växlådan etc etc den har höga drivhjuls förluster samt var registret inte på något sätt rätt till den som använder bilen. Den motorn Dyno kördes innan den motorn gjordes om och den leverera helt enligt det den förväntades i form av register med kanal utformning/storlek och kammen som satt där max effekt var vid 6800-6900rpm om jag inte miss minner mig helt och föll snabbt. Sen blev det lite hetts på Hk letandet och grenröret vart om designat och massor av Nm fick se sig bort prioriterat för mer rpm. Den fick senare ett byte av kam till en mer beprövad modell efter Dyno körningen kamaxeln som efter monterades dit har använts väldigt länge med väldigt goda resultat i Rally samt Rc och is race "SM medaljer & EVO cupen". Den har Race proven performance kan man säga. En liknande har jag haft ofta som en referens när jag påbörjar tester för den har jag bruka själv och sett resultaten med många gånger samt att den håller alltid i sig upp i registret såldes en svår nåt att knäcka

Vad jag tror är att en "kort" kam funkar bättre om den för hjälp av tex att motorn har långa vevstakar genom att kolven befinner sig längre i vändlägena samt att hastigheten bidrar till hjälp att få fyllnaden där kommer en liten kanal samt vent dia in i bilden(vist finns det inverkan på slaget åxå) . Således finns den tillfällen man kan åka det men att generalisera denna lösning är fel för problemet kommer när vi ska ha effekt ytan och en hög effekt för ju högre upp i rpm desto sämre förutsättningar får den ju. Att att få en tillgodo sedd cylinder fyllnad och kunna prestera bra hp effekt yta måste vi få igång gasväxlingen progressivt på mellan/lyftet och där får vi problem med" korta" kammar pga vent accelererationen på insuget för att ha lyft uppemot 16mm-17mm med duration på 280-285 1.27mm blir det en kompromiss Tror på att tid punkten på att dra igång fyllnings fasen samt rampen på nocken är mer betydande än lyftet samt Arean nära max lyft (nu menar jag inte låga 12mm lyft) Samt ett korrekt FB rum som fungerar i hjälpen med att styra gaser.
Men avgas är nåt annat den hittar ut med hjälp av bla tryck etc etc där anser jag att man kan accelrea det snabbare för vi behöver inte dra igång nått direkt som på inlopp. Jag har sett ett samband med att accelera igång insug takten korrekt och trevliga egenskaper och Hp.

Största möjliga tryckare i alla ära men inte i alla appar ser jag som ett facit samt samma med Lyft. Att skicka ut ventilen men under hur långt tid och när är frågan därför anser jag att ha 285" som ett rikt märke på tex var registret blir dåligt är fel har testa kammar uppemot 300" utan att sabba så mycket. Utan det handlar om totala lösningen och där tycker jag att dessa program inte hänge med. Att tex ha en liten kanal med en liten ventil och en kort kam ( 270" 1,27mm 15.5)" på tex en Volvo 531/b23 145mm lång stake ca 12 i komp och vi ska ha ett register som ska dra från ca 3300 till 7500rpm och inte falla helt förrns 7800rpm då får vi problem. Den går i väggen helt vid 7100-7200 om vi inte kortar tex Timo/kg röret då kommer vi att tappa Nm direkt samt få en motor som går att rpm men ger inte bra med effekt. Där är lösningen bla en ökad area/duration på kammen /kanal dia etc etc.

Att kalibrera Dynon är ju av yttersta vikt om man bedriva seriös verksamhet och alla har ju en "inkörnings" tid på en ny anläggning eller som Dyno operatör och där måste man ju ha en förståelse men att ha gissningar om hur mycket de avviker eller antaganden mellan anläggningarna har jag märkt direkt ha en gemensam nämnare = resultaten dom fått om man är glad eller lessen. Jag anser att som Dyno operatör måste man ha ett intresse att ha korrekt fungerande anläggning för kunden köper ju en tjänst och vill ju ha korrekta värden att redovisa. Här använder jag allt som Dyno fabrikören påtalar att göra

[Erland Cox]

Jag får leta lite mer för att hitta mina bromspapper, allt ligger nedslängt i en låda.
Ska leta sen när jag har lugn och ro här.
Peter, hur förklarar du det här?
Bengan och jag har haft en RC kund alternerande, jag med en Honda S2000 motor och Bengan med en B230.
Rätt vad det var skulle han ha en Unitek motor, den bromsade 280 hästar.
Han tyckte ju att den gick som fan (tom i botten) men placeringarna uteblev så den bromsades.
Har för mig att de 280 hästarna från Unitek var 230 hästar hos FT tuning.
Då bytte Bengan ut RC kammen av den kalibern som du förespråkar och stoppade i en kam han vet funkar.
Nåt liknande den kammen som Jens har i Malå motorn.
Vips blev det 20 hästar till och motorn funkade.
Min erfarenhet är att de kammar du förespråkar inte fungerar överhuvudtaget i nåt som jag provat.
Vad gör du för nåt för att få dom att funka?
Längre rör in och ut hjälper helt klart men då stämmer inte avstämningen mer så jag fattar det inte?
Flödesbänken är bara ett steg på vägen och likaså bromsbänken.
Man har ingen nytta av vare sig det ena eller det andra om man inte vet hur de ska användas.
Sen följer massor av tester i verkligheten men utan de teoretiska grunderna i botten kommer man bara en bit på vägen.
Bra låglyftsflöde, så här flödar en helt vanlig 48-40 topp, 2 till 16mm in:
51-98-143-184-216-232-240-249


Erland

Motorn där som "ska" ha visat glädjesiffror i Unitek bänken var de en s2000 motor eller en Volvo ? Jag har själv varit med under en del av exprimenterandet med hondamotorn i alla fall och jag vet i alla fall vad den motorn gav och de där med glädjebänk de vet jag är fel för den bänken är nog bland de snålaste i landet , berätta mer om vilken motor samt recept de handlar om så finns de nog en logisk förklaring bakom detta påstående
Mvh Björn

Det var en Volvo 2400 RC motor.
Jag byggde en S2000 motor eller rättare sagt gjorde toppen. 269 hästar gav Hondan.
Jag ska se om jag inte kan få Bengan att skriva lite eller få lite mer uppgifter av honom.

Erland

[Erland Cox]

Hej på er!
Vill börja tacka alla som skriver på detta forum ,mycket intressant läsning!
Det är första gången för mig, men vill dela med mig av lite info....
Har bromsat två volvomotorer 2400 RC, med 531 toppar hos Gunnar Lundström .
Har portat och valt spec på dessa.
Ventiler 48-40 flödar på insug 253cfm vid 16mm , Kammar (320 vid 0.4 ) Lyft 16+mm.
Stora tryckare (40 mm) Weber 55:or med en total insugningslängd på 46 cm
Tål fullgas från 3500 maxvrid vid 4800 faller inte före 8000 rpm
komp 12.4 och körs på aspen!
Tar inte upp effektsiffrorna för jag tycker det skilljer för mycket på bromsresultaten beroende på vart man bromsar , men det är två av dom bättre som Gunnar bromsat


Önskar alla en GOD JUL

Intressant med insugningslängden, 2:a pulsen.
Verkar flöda ungefär som min topp som jag ska testa med.
Mer kam än jag vågar för Rally killarna är gnälliga.
274-14,5in och 264-14 ut för 33 tryckare tar full gas vid 2350 varv.
Appendix K med 1030 axel och allt över 4.88 går sönder.
Alla bänkar skiljer så man får jämföra sig med övriga som bromsar där.
Det vill till att bromsaren är noggrann, väderkalibrerar och gör likadant var gång, det är tyvärr lite si och så med det har jag själv sett.
Drygt om man ska försöka få ut nåt av siffrorna och jämföra mot tidigare test.

Erland

[Erland Cox]

Jens har rätt så inte de här blir en bromsbänksmätartävling också jag ville mest bara kolla vilken motor de diskuterades om då jag i så fall tror att de varit nå fel vid den andra påstådda bromsningen eller påhitt , men i vilket fall som helst så får de vara jag kan bara flika in att de är 5 år sen jag började där och de var många år innan dess när bänken var ny som den visade några procent fel , den bänken är i alla fall såld vad jag hört nu och en ny är beställd för att klara 2500 hk
Peter å Erland med fler får gärna fortsätta vars ni slutade då detta är intressant
Mvh Björn

Jobbar du på Unitek så borde du veta vilken motor det är.
MP racing, nån liten gul Toyota.
Bromsades sen hos FT tuning men jag kan inte exakta siffror.
Det som jag tog upp det för var att byte till en snällare kam gav mer effekt över hela registret och även på toppeffekten.

Erland

[Erland Cox]

PFR, jag tror att du har missförstått hur jag gör kanaler och väljer ventilstorlekar.
I appendix K är man i princip begränsad till 4.88 och 2.3 liter i en 240.
Där fick jag först en kam som var beräknad av Reine, samma ut och in, R-33-287-15,5.
Den tog inte gasen förrän vid 5000 varv så det var bara att byta ut den.
Då räknade jag ut en kam, 274-14,5 med 264-14 i avgas men vågade inte köra på den utan tog 264-14 in med 254-13 ut.
Den kammen fungerade väldigt bra men efter ett tag ville kunden ha mer på topp och då blev det 274-14,5-264-14 (med 106 i nockvinkel om jag minns rätt).
Den kammen tar full gas från 2350 varv, bromsar 208 på driven vilket blir 235 till 240 motorhästar hos din rallybutik.
Kunden hade en Ståhl topp innan som bromsades i samma bänk och den nya motorn hade mer effekt än tidigare toppeffekt från 5000 till 8000 på samma bänk.

Tillbaka till ventilstorleken, den här motorn ger max effekt vid 7200 och drar bra till 8000 men jag tror kunden växlar innan.
Till 7200 varv behöver jag ( 7200 X 575 X 115) / (3000 X 120) kvadratmm kanalarea. 1322 kvadratmm motsvarar 41mm hål.
Allt om areaberäkning står här: http://www.topplocksverkstan.se/insugareor.html
Det är minsta arean och 50 kvadratmm går bort till ventilstjälken så 41,5mm under ventilen.
Tar jag sen 41,5 / 0,88 så får jag 47,15 och i detta fallet valde jag en 48MM:s ventil in.
Hålet under ventilen blev nog över 42mm också och så här i efterhand så tror jag att en 46-38 topp hade fungerat bättre.
Nedan jämför jag flödesvärden in, först 48 och under 46mm ventil.
51-100-146-189-220-234-246-255
45-97-140-178-208-221-232-234
Största skillnaden är på höga lyft och kammen lyfter bara 14,15 mm på ventilen in.

Jag har pillat lite till med 46 toppen så den kan nog ge lite mer.
Det är ingen jätteskillnad i flöde och flowdemand (223 CFM) in tillfredsställs nästan av 46mm:s toppen.
Jag är nyfiken på vilken skillnad det blir med samma kam med dessa toppar på samma motor och även hur den
mindre toppen tar en vassare kam så att den kan tillfredställa flow demand.
På avgas får jag bara ut 170 CFM med rör efter porten med 38 ventil och 190 med 40 ventil.
Jag vet att program och avgas CFM inte är allt för arean är stor på avgas och 40 ventil till 46 insug verkar inte funka.
Därför har jag nu två toppar att testa en massa olika kammar i.
Ingen superfräck bottendel, det är en lågfriktions 230 med standard kolvar, renoverad och deckad till rätt kolvuppstick.
Oljeavrinningen från toppen har jag dragit vid sidan om, det finns nog 5 hästar att hämta där.
Blir nog en lite mer hightec bottendel på 2,5 liter framöver också.

Du svarade aldrig på hur du fick motorn att gå med så mycket kam men jag antar 2:a pulsen på insug och långt avgas.
Vad händer om du kortar insug avgas och kam, förlorar du verkligen nåt då?
2:a pulsen ger ett bra effekttillskott men också ett bredare område med svacka när du går från 3:e till 2:a pulsen.
Kör man 3:e pulsen på maxeffekt går man från 3:e till 3:e pulsen och svackan blir betydligt mindre.
Men allt beror på bilens vikt, bakaxel och växellådsutväxlingar samt körstil.
Många gånger får man bygga motorn efter föraren.

Med lång vevstake befinner sig kolven längre tid vid TDC men kortare tid vid BDC.
Har man bra topp och insug så är lång vevstake inget att ha för efterfyllningen blir sämre.
Appendix K har original B23 M stake.
46mm insugningsventilen hade nog gillat längre stake så den lättare kunde upp fylla flow demand.

Erland

[PFR]

Erland
Jag har inte missförstått hur du gör dina grejer utan jag delar bara ut resultat å tankar. Du gör på ditt sätt jag på mitt sätt Längre stake ger ju andra egenskaper åxå än just TDC och BDC läget och bättre geometri med tanke på trycket mot cyl väggar fick det bekräftat på ett Chevy bigblock bygge ganska konkret att det ger på flera områden.



På frågan om hur jag jobbar med tanke på kam val så är svaret att jag försöker köra med grenrören som dom är för att försöka hitta alternativa vägar att nå rpm utan att sabba Nm. Timos och Martelius har varit vanligast med grova primär rör.
Använder Misab insug brukar kapa och vinkla dom lite rakare inte korta dom. Använder uteslutet korta trattar. Alla Dyno pulls brukar börja från 3000-3500rpm full gas swep på 300rpm sek har inte varit några problem när dom bestyckas in förutom när jag använd 47,5mm halsring på min projekt 2150 då fick vi börja från 4000rpm har åkt på 295" på in vid 1.27mm
Toppen med 46 ventil ca 42,5-43mm under ventil samt semi rest inlopp med ca 44mm ingång 12.0 i komp dom flesta tester. har testa mer å mindre åxå.

Kammen Du nämner R-33-287-15.5 den profilen har jag testa på insug samt den hade Ex R33-280-15 på ex och 106 i nock. den kördes i en 2150. 531-46-38 (nämnd ovan) och Timo typ 4 rör 2,5" avslut till kopplat på 3" system Weber 50or 46i hals. Den var starkt som tusan full last i Dynon från ca 3150rpm vi körde olika värden på kam inställningen max effekt hela tiden på 6900rpm föll kraftigt efter 7000-7100rpm Byte förs till en Enem K22-Z6 ca 14mm i lyft 106 i nock Allt samma förutom bestyckning max effekt 7150rpm höll ut bra till 7300 sen dala +5hp från AGap. Efter det en 37 tryckar kam(PFR001) ca280" 1.27mm 14.5mm lyft 106 i nock annan Ex profil ca 275" och annat lyft Max effekt 7250rpm gick att dra till 7500 sen dala den sakta ner ca -12hp 7700rpm från max hp den gav ganska prick +10hp mot Enem kammen alltså +15hp från Agap. Efter det körde jag PFR002 kam värre än 001 i alla avseenden men samma nock vinkel resultat +6hp från 001 på 200-250rpm högre pik samt att den går att dra till nästan 8000 utan större dropp registret börjar nästan på samma rpm. Samtliga av dessa kammar har en olik designe på nocken/ramp trotts de är hyffsat lika i grader förutom 002. Efter detta har jag testa samma procedurer med uppdatera topp så som FB rumm sen inlopp etc etc Korta kammar = samma resultat ser tydligt ett mönster från rullande landvägen är att topp rpm är påverkat där pga svängmassan från trans och däck den hjälper att höja rpm registret . I motor Dynon är det inga tillägg på det den får tuffare. Med ett Köhler 4-1 rör med 3tums kollektor flytta vi upp registret ytterligare 250rpm på 37mm kammen som kördes sist. Enda gången jag fick svacka i registret var med 4-1 röret annars möjligen lite plan kurva eller dropp om 5-8hp vid ca 3500- 4200 området känns väldigt fin å köra i bilen.

Sen har jag gjort massor fler tester men detta är en liten början.
Med tanke på att du ska köra med std kolvar på projekte 230 så har jag sett att std ringarna för problem efter typ 6600-6700rpm då börjar hc värdet sticka iväg ordentligt så man kan ha de i åtanke när man testar

[Bjorn C]

Jens har rätt så inte de här blir en bromsbänksmätartävling också jag ville mest bara kolla vilken motor de diskuterades om då jag i så fall tror att de varit nå fel vid den andra påstådda bromsningen eller påhitt , men i vilket fall som helst så får de vara jag kan bara flika in att de är 5 år sen jag började där och de var många år innan dess när bänken var ny som den visade några procent fel , den bänken är i alla fall såld vad jag hört nu och en ny är beställd för att klara 2500 hk
Peter å Erland med fler får gärna fortsätta vars ni slutade då detta är intressant
Mvh Björn

Jobbar du på Unitek så borde du veta vilken motor det är.
MP racing, nån liten gul Toyota.
Bromsades sen hos FT tuning men jag kan inte exakta siffror.
Det som jag tog upp det för var att byte till en snällare kam gav mer effekt över hela registret och även på toppeffekten.

Erland

Jag jobbade där tidigare men de är ca 3 år sen nu , då byggde å bromsade vi en Honda s2000 motor och minns jag inte helt fel så var den på 289 hk och de registret låg ganska högt upp men motorn var byggt för isracing och där kan man ha lite högre register då de går så fort , den motorn var orginalfodrena i nicasil bortborrade och så var de stoppat ner stålfoder men cylindrarna började röra sig i sprack så de blocket gick bara 1 tävling , sen byggdes de en ny motor med orginalborr bara för att få igång den så den gick nästa istävling men de fattades då inte effekt då heller utan jag vet de var nå bakaxelras som stoppade i stället å sen tror jag inte han körde mer de året , jag vet dom byggde ny motor som gav ännu mera året bakom jag slutat och han har då kvar bilen senast i vintras så när ni bromsat den vet jag inte eller menar du nån annan motor Erland
Mvh

[Erland Cox]

Här är Hondan vi byggde: http://www.topplocksverkstan.se/hondas2000.html

Peter, du som är gammal tvåtaktstrimmare borde ha hört det här:
"Pipe the port, don't port the pipe"

Har du funderat på vad det betyder?

Erland

[Erland Cox]

Det finns 2 pulsfenomen in och ut ur en motor, det ena med stängd ventil och det andra med öppen ventil.
Vid stängd ventil är det gasens sammansättning och temperatur som avgör och längder blir lätta att beräkna.
Vid öppen ventil däremot går flödet ut med flödeshastigheten och in mot flödeshastigheten.
Från min hemsida:

På Lesofts hemsida fanns det tidigare bra artiklar men jag hittar inte dom längre.
Det fanns ett exempel på en motor som vid 7000 varv med en primärrörslängd på 650mm hade en utgående pulsduration på 30° och en reflekterad pulsduration på 140°.
Det tar alltså 4.67 ggr längre för pulsen att återvända från änden på grenröret än vad det tar att nå dit.
På vägen ut så går tryckvågen med flödet medan den på vägen tillbaka går mot flödet.
Hastigheten från ventilen ut till reflektionspunkten är hela 910m/sek. medan returhastigheten bara är 195m/sek. Medelhastigheten i detta fallet är 321m/sek. Tyvärr är det så att hastigheten i grenröret blir olika för olika motorer beroende på cylindertryck, avgastemperatur och areor på grenröret. Det blir i princip omöjligt att göra en universell formel och inte ens väldigt avancerade simuleringsprogram klarar í dagsläget att räkna rätt.

I och med att flödeshastigheten påverkar pulshastigheten så kommer ett större rör eller kanal med en lägre flödeshastighet att verka likadant som ett mindre kortare rör och kanal.
Varför då länga rören och vara tvungen att ha en större än optimal area?
På Hondan satt det ett grovt och långt 4-2-1 rör som vi ersatte med detta 4-1 röret:



Det var bättre överallt i registret, vid 3000 varv nånstans skilde det brutalt många hästar.
Det som gjordes fel på Hondan var insuget och spjällhusen.
Vi gjorde spjällen 55mm men skulle gjort dom 50mm istället.
Med de grova insugen fick jag förlänga insugen 75mm för att få tillbaka effekten, bara skit alltså.
Hade vi fått en chans med Hondan en säsong till så hade den levererat.
Stora felet i slutänden var temperaturproblem som till slut visade sig bero på att MP körde in kylvatten mot termostaten som då stängde.
Fel håll alltså.

Erland

[PFR]

Hej Erland
Ja alla dessa teorier och faktorer är inte nått nytt på nått sätt.Men att ska man följa dom blint är frågan? Forskade 1000tals timmar i 2t värden och de gav resultat därav gör jag de i 4t värden åxå. vi måste ut på tunn is för att vinna nått. Därav är jag inte vänn per automatik inom teorins värd utan anser att vi måste nytja alla "inputs". Kan du tala om med exakthet vad allt detta påverkerar.De kan bara dynon och chaffören göra ändå till sist som du nämner om projekt Hondan

[Erland Cox]

Jag kan med exakthet tala om för dig vad som händer.
Om vi tar ett avgasgrenrör, vad kör du, Timo 4 eller och jag kör ett KG 3 (som Timo 3) som jag kortar 10cm.
Typ3: Pri44,5 Sek 51 Ut 64 mm
Lämplig vid mera trimning
Tex rallycross 2150cc
Typ4: Pri44,5 Sek 54 Ut 64 mm
Lämplig vid hårdare trimning
Tex Rallycross 2,4 L Rally

Vad jag gör är kortar sekundären på ett tunnare rör och du kör ett okortat grövre rör.
Sen lägger du till lite duration och vi får ungefär samma varvtal i slutänden eftersom ett grövre rör fungerar som ett kortare tunnare.
Men du får ett längre och grövre rör med mer yta och kyler bort mer värme och får en svagare scavengepuls
vilket du också behöver eftersom du kör 20 grader mer överlapp än vad jag gör.
Eftersom grenrören ser ut som de gör och det finns såna långa kammar så är det ju du som följer den Svenska
trimmartraditionen och jag som gör nåt nyskapande som faktiskt modifierar det som i alla tider sett likadant ut.
Det verkar som om jag kan få toppeffekten på samma varv eller högre upp än dig trots kortare duration?
Kör du 43mm under en 46 ventil då har du inget låglyftsflöde att prata om.
Det är mycket möjligt att det är det som gör att du kan köra så långa kammar, det är något man gör inom dragracing,
oftast med 55 graders ventilsäte vid 93% av ventildiametern i grytan och större kör man nog inte.
Då får man mer toppeffekt men ett kortare register, det är provat och bekräftat många gånger.
Med bättre låg och mellanlyftsflöde får man med en snällare kam, (10-15 grader) bredare register, högre maxvrid men mindre toppeffekt.

Jag tog upp inlopp lite till på min 46-38 topp, det är nu 42mm. Det hjälpte bara på höga lyft.
45-97-140-178-208-221-232-234
45-95-139-178-208-226-233-240
Som jag ser det krävs det 16mm lyft för att det ska göra nån nytta att fortsätta att porta den.

Lustigt nog hörde MP racing med Toyotan av sig till Ulf idag om ett nytt grenrör som jag ska räkna ut eftersom han tycker att den är kass i botten med Unitek röret.
Då har han varit hos Bengan, Ulf, Bengan, Unitek, Bengan och nu Ulf igen.
Ju fler kockar desto sämre soppa.
Bäst hade varit om jag kunde sälja på honom den 48-40 topp med kam som jag har men sen har han 55mm:s spjäll som jag tror är för stort.
I så fall bromsar vi innan och efter oavsett vad vi byter och lägger upp det här.

Jag skulle vilja testa mindre låglyftsflöde och mer kam men inte i en rally eller RC bil, inte med de chaufförer jag känner.
358 hästars 2,8 liters Volvo Evon är bromsad hos TS motor i Åstorp, tror deras bänk drar av 15% i förlust och det är för mycket.
358 X 0.85 = 304 drivhjulshästar, gissar på 25-30 hästar i förlust så 330 i motorn.
Det är med kortade insug, 55:or, kort 4:1 grenrör, helt avgassystem, 45mm in i toppen, 49-39 ventiler, 17mm lyft men durationen kan jag inte. Den gjorde vi massor med test med alla möjliga längder och grovlekar på både insug och avgas.
Portade upp storleken på toppen i tre omgångar och tog bort hoppbacken på insug helt.
Väldigt brett register och lättkörd motor.

Erland

[PFR]

De ju inte det jag menar om hur resultatet blir med diverse förändringar på ett koncept. Det du la upp om grenrörs funktionen är ju basics det finns nog på kgs hemsida att beskåda. Utan jag menar att till sist hur vi än räknar så faller domen i Dynon eller under testkörnigen. och gång efter annan faller teorin mot erfarenhet. Och det är ett helvete att skaffa den för det kostar $$$$$

Det finns många fler faktorer att ta hänsyn till i ett koncept än det som programmen tar hänsyn till där kommer en gedigen kompetens in i bild en erfarenhet som är baserad på fakta och tester Vill även påpeka att man kommer långt med synt förnuft och logisk tankar.
Som du nämner att grövre rör bidrar med sänkt värme är korrekt men om man lindar rörer då? Du ser där finns en variabel att ta hänsyn till direkt som har direkt en påverkan på hur slut summan blir. Har test kört små dia på rören mot stor har ett facit på det åxå och ska fortsätta testa när motorer passera Dynon. Det jag upptänkt är att det inte riktigt funkar så att gemföra som du säger det blir nått mitt i mellan i resultaten därför föredrar jag grövre rör och tar ingen de å annat sätt.
Angående topp effekter tänker jag inte diskutera det ingående innan resultaten är förankrade på en motor dyno. inte illa menat utan det fakta att de bidrar till olika egenskaper. Utan jag vill utbyta erfarenheter inte försöka övertala dig att ändra på det du tror på. När du tar upp nått intressant så läggs de i tanke smedjan etc etc

Din tanke om storlekar under ventil och vad det bidrar till stämmer inte riktigt har kör med olika storlekar och radier etc etc har mät värden (flöden)på det samt Dyno tal.
Jag följer ingen trimmar tradition för då hade mina kammar inte gjorts som dom är idag kan garantera till 100% att du inte har en aning om hur dom är designade & förhållande mellan inlopp och ut samt vad dom leverera vs konventionella tankar för mig handlar det inte om pengar utan intresse att forska och lära sig. Har högar med kammar från olika leverantörer så referenser finns de gott om Samt mina toppar har olika tankar kring FB rums design samt storlekar på kanaler etc etc samt att jag har bra med nm (2150 ca 245nm) från botten trotts dia under ventilen låglyfts flödet är väldigt lika talen du har . kör med 45" säte för det funkar bäst allround tror på mellan flödet gör stor skillnad på hela reslutatet samt att försöka hitta mer den vägen att dra igång en insugs takten etc etc med hjälpa av tex kam designen och fbrummens funktion att styra gaserna för en ökad effektivitet .

[Erland Cox]

Vid vilket varv har du 245 nm på en 2150 motor och vad är maxvridet och maxeffekt? På vilka varv?

Jag tar lite genvägar ibland, jag kikar på hur framgångsrika racermotorer är byggda.
Motorcyklar som har högst slutfart på rakorna i Supersport 600 t.ex.
Sen kan man empiriskt beräkna hur man ska göra utifrån detta med sin egen motor.
Det är fysik och matematik och fysikens lagar ändrar man inte på.
Visst det upptäcks att man hade tänkt fel men inte inom våra områden.
Det är inte en tillfällighet att de motorerna ser ut som de gör.
Men visst, dom kan ha fel och allting kanske egentligen ska se annorlunda ut?
Fast vad är chansen för det när evolutionen brukar ha rätt?

Visst är det kul att alla gör på olika vis och det hade varit väldigt roligt att dynotävlat mot varandra på samma bromsbänk.
Ett enkelt motorkoncept, 230 block med 531 topp max 2400cc t.ex. eller 97 och 80 så blir det billigare.
Fri portning, fria ventilstorlekar, fritt komp men samma bränsle gärna handelsbensin eller E 85, fria grenrör och förgasare.
Ett reglemente som exakt säger vad man får göra så det blir på lika villkor men ändå var mans idéer.
B20 toppbromsningstävlingen var riktigt kul att vara med på.

Erland