Snillen spekulerar

[Erland Cox]

Han kan köra!
Här är en av mina 240 App.K

http://www.youtube.com/watch?v=1xFwT4mwHlk

http://www.youtube.com/watch?v=G51t1Lj9l-A

Erland

[Jarmo Y]

http://speedtalk.com/forum/viewtopic.ph ... +Rod+Ratio

[Erland Cox]

Bra tråd:



Re: NHRA ProStock 1.66 Rod Ratio--Why?

Unread postby oldjohnno » Sun Jan 01, 2012 3:00 pm
I think long rods are mainly of historical interest now, and that it would be more accurate to say that rod length is no longer important because of improvements to cylinder head design. And even when rod length did matter, it was only with certain engines.
I think the benefits of a longer rod in a small block Chev were fairly well proven http://s76.photobucket.com/albums/j30/L ... %20length/ in decades past. Back then a long rod acted as a sort of crutch with engines that were significantly intake flow-limited - and 20 or 30 years ago that was nearly any SBC. Other engines like the smallblock Fords didn't seem to care anywhere near as much about the rod but they generally had more intake port area.
What's changed from say 1980 to today to make rod length no longer an issue? Compare the heads from 30 years ago to what's in use today, the difference is remarkable.




Re: NHRA ProStock 1.66 Rod Ratio--Why?

Unread postby SupStk » Sun Jan 01, 2012 7:41 pm
I read an interview with some builder awhile back about Pro-Stock style engines. He picked the stroke he wants and designs the piston for ring pack, dome and skirt then uses a rod that will tie the two together. Putting the pin where he wanted it was more important than rod/stroke ratio. R/S ratio was the least concern as I gathered.

Erland

[Kadett4wd]

Ja. Kan hända att det nås lite högre höjder i effekt/vrid.
Men ärligt. Ta en funderare på om volvomotorn fått lika många miljoner nedplöjda för att finna den optimala ventilvinkeln eller den optimala 'vadsomhelst'.
Vi harvar med skräp utvecklat på 70talet.
Och att implementera allt detta duktiga mumbo jumbo i en prostock v8 är i 9 fall av 10 fysiskt omöjligt även om vi våldtar.
Vi måste ha ett nytt gjute för att ta den vägen.
Bilfabrikanterna har på 80 och 90talet börjat öka geometrin för den funkar bra med de gamla härkena till topplock vi dras med.
Ta en koll på volkswagen 1.8 16v (kr) den är kraftigt underkvadratisk jämfört mot en volvomotor.
Och den är långt mycket stabilare i underdelen trots du varvar den 7200rpm(std varvstopp 8m jag minns rätt) hela dagarna på bana.

Super7... den motorn får tukt

[loop]

De flesta som bygger VW 16v (Kr) och går upp på 2l, byter till de högre blocken(16mm högre).

Intressant tråd. Fortsätt så här

[Erland Cox]

Om Volvo rödblock får högvarvsproblem så beror det inte på vevstakslängden som aldrig varit speciellt kort på Volvo.
Utan det beror på att ringarna är 1,75mm tjocka från och med att motorn fick 8 svänghjulsbultar, tidigare var dom 2mm.
När cylindermedeltrycket i motorn sjunker på höga varv så kan det inte hålla emot den negativa accelerationen
när kolven och ringarna vänder vid TDC.
Då åker ringen upp i taket på kolvringsspåret, gastrycket bakom ringen som trycker ut ringen försvinner och
förbränningsgaserna går förbi kolvringen och trycksätter området under toppringen.
Det gör att det tar ett tag för ringen att återvinna tryckförhållandet på gaserna som gör att den kan täta.
En sak man gjort de senaste 10 åren är att köra större gap på andra ringen än på toppringen så att den läcker mer.
Det hjälper tryckbalansen över toppringen så att det ska högre negativ acceleration till för att toppringen ska släppa.
Förr använde man s.k. Dykes ringar också kallade L eller headland ringar.
Idag använder man tunnare ringar och i racemotorer tätare ringspårsspel ibland tillsammans med kanaler
till ringens baksida antingen från kolvtoppen eller i ovankant av ringspåret.

Erland

[Kadett4wd]

http://www.epi-eng.com/piston_engine_te ... _to_f1.htm

En bra länk angående vevstaksgeometri.

Edit: det slog mig plötsligt, borde man inte kunna varva längre med de stackars ihjältjatade kolvringarna då man har längre stakar.
G-krafterna i vändpunkterna minskar ju.

[Bjorn C]

Låt säga att jag skulle bygga tex en rödblocks 16 ventilare så är de första man måste kolla av är ju reglementet och ha en genomgång med föraren vad han vill ha för sorts motor
Bygger man tex en supernationell motor så kan man lägga sig på olika litervolymer då de är viktpåslag destumera litervolym man har och då är de ju beroende på vilken bil föraren har och vilken vikt kontra litervolym han vill lägga sig på , en del bilar och chaufförer kör bättre i lätta bilar med mindre motorer och en del klarar av att köra med tyngre bil och större motor för detta kan vara 2 helt olika körsätt framför allt om de är tex blött underlag , sen måste man ju ha koll på hur föraren vill ha sitt register , en högvarvig motor med högt register passar inte alla förare tex utan en del vill varva mindre å ha vridet längre ner , sen kanske allt blir en kompromiss då tex föraren tänk använda motorn på både is och rallycross , nåja när allt detta väl är bestämt så får man kolla vilken byddget man har att röra sig med men låt säga att föraren klarar en tyngre bil å vill ha största möjliga motor så får man helt enkelt ringa Kent k och beställa ett evoblock med eller utan innehåll sen skulle jag kort å gott köra så långa stakar som möjligt med specialbeställda kolvar med dome och djupa ventilurtag för att få upp kompen så högt de bara går typ 14-1, 15-1 går få men till skillnad från många andra så skulle jag vilja ha längre kolvskörtlar så kolven styr bättre å loppet , kolvuppstick ca 0,20 nå mer avancerat än så är inte bottendelen i regel , till toppen finns de 2 alternativ , antingen beställa en Kent k 16 v evotopp vilket man behöver om man ska köra 3,4 liter eller så får man porta fram en egen std 16v topp men då måste man köra mindre liter volym då den toppen inte passar på 3,4 l blocket , toppen i sig kan jag inte förklara i skrift hur den skulle se ut mer än att jag skulle lägga mig på största möjliga ventilstorlek på insug med lätta titanventiler "39,5" om budgeten tillåter men på avgas skulle jag bara gå upp ca 1 mm då dom är redan stor nog där , resta kanaler i den mån de går så man kanske har kvar 1-2 mm av packningsytan på insug , kammar är jag ingen höjdare på så där skulle jag nog ringa nån mer kunnig men lyft är bra på en 16 ventilare så 14-15 mm skulle kamen lyfta på insug ,till grenrör mm skulle jag köpa ett Kitt och bygga ett eget efter vad som får plats i bilen samt beroende vilket register föraren ville ha så skulle jag modifiera det och exprimentera med de i bänken där man verkligen ser skillnader svart på vitt och samma sak med trattlängder på insuget beroende på vilket utrymme de finns i bilen , många gånger kanske man inte får den motor eller register man vill just pga saker måste kortas eller ändras pga platsutrymme men de är ju ytterligare en sak man måste ha klart för sig innan man bestämmer sig för att börja bygga, de finns många bilar idag som har motorer för massor av pengar å slit å sen är dom proppad ner i en bil där du måste bygga så grymt dåliga grenrör för att få plats så dom där sista 50 tusen du lagt på trim är helt bortkastade pga kassa grenrör men detta gäller ju mest v8or

De var väl i grova drag vad jag skulle gjort om jag fick fria händer å budget , kanske inte den mest ingående förklaringen med siffror å flödesberäkningar men att den skulle ge 380- 410hk på 3,2 liter vet jag med lite högre register som drar till varvstoppet på 9000-9500 på e85

[super7]

Jag ansåg det var grenröret som fallerade.
Så för att ändra(under testandet) så gjorde vi om avgasröret första biten efter kollektorn(1meter).
först var där 3" rör, vi gick nedåt till 2.5" först och det blev bättre, sen provade vi 2.25" och det gav mer effekt också.
2" ville inte alls.

Provade ni nått att ändra längden till första ljuddämparen?

[Kadett4wd]

Den satt så nära bakaxeln det gick hela tiden. (en volvo 240)

[Erland Cox]

Vi provade att gå upp i lyft till 14mm på en Mercedes 16V med AGAP kammar men de tidigare kammarna från Dbilas som lyfte 13,5mm gav mer effekt.
Mercedes motorn gav bättre effekt över max vrid om man körde med samma insug och avgasprofil.
Det är banracing med tät låda så under max vrid kommer man aldrig.
Mercedesmotorn och toppen påminner mycket om Volvo 234, samma borr, samma ventilvinklar men den går inte att ta upp lika mycket i insugningskanalen, 2X 30mm är max.
39-33 ventiler är original på Mercedes och det är vad jag brukar köra i maxade 234 toppar också.
Jag har gjort en M54B30 RC motor med M3 spjällhus och avgasgrenrör ihop med AGAP 14mm profiler, ett steg snällare på avgas.
Den motorn har så litet borr att ventilerna var max 34mm, kommer inte ihåg exakt och då funkade det höga lyftet bra.
14mm på 34 ventil är 0,41D och motsvarar 19,75mm lyft på en 48mm:s ventil.
Den lämnade först 350 hästar och efter lite justerande på grenröret så fick den 15 till 20 hästar till.

Erland

[Bjorn C]

Okej ja jag har aldrig skruvat i en sån Mercedes motor så jag vet inget om den men har den verkligen 100-104 i borr som ett evoblock har eller menar du kanske std borrmått på en b230 Erland , på en motor med mindre borr borde man dra än mer nytta av högre lyft då man kommer mer in mot centrum av cylindern med ventilen men sen spelar ju förbränningsrum å en massa andra faktorer in , med tex en 8 v så har man ju samma mått mot cylindern oavsett om man lyfter 1 mm eller 2 sen skärmar större ventiler på en 8v på ett annat sätt än vad de gör på en 16v men lyft är inte hela konceptet heller å destumindre lyft man behöver destumindre sliter de ju på grejerna och många gånger kan jag tycka att de blir överdrift , de vore intressant å veta lyftet på nya evomotorn för den går fasiken bättre på tomgång än en std rödblockare och dom har rejält med vrid och effekt , en kompis hyr en sån motor av Kent k och vi lyfte i den i vintras inför flesta is sm tävlingen och de mest imponerande med den var hur sjukt gämt den gick på tomgång när vi startade den och sen vann han ju is sm guld och 2a i supernationella sm samt vann Norrlandsveckan med den motorn så den fungerar ju verkligen på banan också men på isen bröt tiger men under tiden hans motor gick så märkte man att ingen annan hade en chans när BMW 6an fick gå fullt ut men den är väl på en bra bit över 400 hk

Grenrör är så otroligt mycke viktigare än nå rör bara som ska frakta ut avgaser så där kan man hitta bra med effekt och vrid om man ändrar längder på rören och även efter kollektorn

De var en person som sa att på hans promod bil gjorde de 10km/t på slutfarterna när dom hade vinklat om kollektorn ut ur framskärmarna så fartvinden hjälpte till å suga ut avgaserna från grenrören men om de stämmer låter jag vara osagt de var bara vad han påstog
Mvh

[Erland Cox]

I klasser som Pro Mod är slutfarterna så höga så små förändringar i luftmotstånd gör mycket.
Det kan ha varit luftmotstånd istället för extra motoreffekt.
Ett förgasarscoop ska kosta 50 hästar i 300 km/h.
Merca motorn är ungefär som en B230, 96 till 97mm borr och runt 85-86mm i slag, tror den är på 2440cc.
På den har det gjort mycket att vinkla kanalerna rakt mot ventilerna på Cosworth vis, 30 hästar och ett par grader tändning.
Vet inte varför den inte gillade kammarna men hade man ändrat insug och grenrör efter lyftet så hade det nog funkat.
Det är ju ett system som ska stämmas ihop som ett instrument för att fungera bra.
Du har större volym på din tänkta motor också och behöver säkert mer lyft än vi behövde.
Jag har gjort en Drag Racing topp till ett Kent Karlsson block men grundstommen i toppen var det nån Finne som hade fräst ut ur en aluminiumklump.
Det var över 100mm borr och den hade 41mm:s ventiler in och jag har för mig att det var 35 ut, den är till Turbo och drag racing.
Flödade över 400CFM in, bilder kommer på hemsidan så fort vi kan komma igång med den igen.
Äldsta grabben ska ta över och han tröttnar inte lika fort som de andra som hjälpt mig.
Jag skulle vilja göra ett modulärgrenrör där man kunde lägga till och dra ifrån rör överallt men det lär bara funka i en motorbromsbänk.
Jag såg en B230 med Evo topp idag där ägaren hade köpt en 2.7 liters topp med 51-41 ventiler och körde den på ett 97mm borrat block.
Det såg inte särskilt bra ut med väldigt lite plats mellan ventiler och cylindrar.

Erland

[PFR]

Erland
vad var de för skillnad på grader på merca kammarna. Funderar om effekt ökningen uteblir pga att nära max lyftet om nocken är för kort/spetsig gör att de går för fort över de området och medför att de bildas nå form av bak puls/flödes störning av den reverserande ventilen för den kanalen designen/storleken.

[Kadett4wd]

Jag har noterat att 'flatnose' kammar kan ge samma toppeffekt på lägre lyft än 'normala' kamaxlar.
Kanske beroende på det du är inne på Peter.