Kompression med E85 och kompressor.

[Erland Cox]

En kompis har en M3 E36 med S50B32 motor.
Den har standard 11,3:1 i komp och han har en Paxton 1200SL kompressor på den.
Den ska räcka till 750 hästar och klara 1,5 bars laddtryck och han har tänk sig att dreva den till vad den klarar.
Säg 1,4 bars laddtryck, det blir lite över 700 motorhästar minus vad kompressorn tar att driva.
Behöver man sänka kompet med E85? Tjänar man på att sänka kompet om man i så fall kan köra högre tändning?

Erland

[Tore Bjerke]

Interessant spørsmål. Hvis du senker kompresjonen til 9:1 skal du teoretisk få inn 34 cm3 mer luft i hver cylinder v 1,4 bar. Dette kombinert med mer fortenning bør gi mer effekt, men hvem vet ?

[Kadett4wd]

En kompressormotor borde klara lite högre komp pga den ventilerar ut värmen bättre än en turbomotor.
men 11,3 är lite tufft.
Jag körde 11-1 i kadetten ett tag, det gick bra. men jag fegade och sänkte till 10.5-1(turbomotor)
Den laddade jag 2.1bar som mest.
Den hade jag minskat squisharean i lite, men fortfarande tajt spalt, Under 1mm.
Jag kunde ha runt 17 grader tändning kring vridmax, då var det safe med några grader också.

Eftersom 'fönstret' är större med E85 än bensin med vilket lambda motorn ger mest effekt på så kan man köra lite lite fetare än optimalt och tappa väldigt lite effekt.
Det kyler då mer än bensin så 'dynamiska' spiktåligheten ökar mer än vad oktanhalten säger.

[Jens Gustavsson]

Hur blir laddtrycks kurvan med en sån motor och kompressor? det är nog en stor parameter i kompa funderigarna.
sen ska man inte dreva så dem varvar max helst det går väldigt tungt allt då oftast och verknings graden sjunker kraftigt.

mvh jens

[Kadett4wd]

det blir mindre vrid än en turbomotor faktiskt.
men laddet ökar mer och mer juh mer man varvar.

[Pacman]

Laddtryckskurvan på en centrifugalkompressor brukar bli svagt exponentiell, dvs inget i början, lite i mitten, sen blir den linjär med varvtalet ungefär där maxvrid brukar vara (max VE). Har man en för liten motor för kompressorn får man aldrig nån "krok" på slutet utan effekten och laddtrycket fortsätter med varvtalet till varvstopp.
Man brukar dreva maxvarvet på kompressorn så det överensstämmer med varvstopp eller strax innan. Efter maxvarv ökar förlusterna exponentiellt och kompressorn stjäler massor från veven.

[Jens Gustavsson]

glömde fråga men vist är det laddluft kylare?

[Sute]

Shouldn´t you also consider the dynamic compression that is more crucial than just statistic compression when determining what fuel or ignition advance the engine uses and wants?

[Jens Gustavsson]

den dynamiska kompressionen kan ha stor betydelse men mest på lägre varv men där så har nog denna motor ganska lågt laddtryck? större betydelse har det nog att denna motor har hög VE gentemot många gamla volvo 2v som vi ofta snackar om så man kan bli lite lurad av vilka höga cylindertryck och BMEP man kan få på relativt låga laddtryck i en sådan här motor.

kan va farligt med att pressa så mycket som möjligt ur en kanske lite för liten kompressor då insugnings temp och pump förlusterna ökar jäkligt mycket.

mvh jens

[Sute]

Thanks Jens.

I am running 4 cyl Volvo white block engine with 10.5:1 statistic compression (on E85) and tend to think things in this respect in this way (don´t know who´s idea this is, but sounds smart).. :

- Compression doesn't change flame front speed.
- Octane doesn't change flame front speed.
- Flame front speed is the largest factor in when cylinder pressures peak, so since flame front speed is relatively fixed, ignition timing is the biggest key. The moral of the story is, build your engine in whatever compression you need for your cam, set the timing for peak power (probably the same for any given engine family), and then run the octane you need to keep detonation away. Anything else is a crutch and will operate with less power and efficiency than if you were running the right combo of parameters.

[Erland Cox]

Den kompressorn är specad att klara 750 hästars luftflöde vid 1,5 bar.
Det sitter en laddluftkylare.
Problemet med kompsänkning är att den nog blir till genom en tjockare packning och större squishgap.

Erland

[Jens Gustavsson]

som du redan vet så är det ju inte helt fel alla gånger.

mvh jens

[Kadett4wd]

Svarva grop i kolvarna, sänk ventilerna i förbränningsrummet,, finns flera vägar att gå.
På en modern motor med pentroof förbränningsrum skulle jag behålla en smal spalt så långt jag kunde.
men eventuellt minska arean samt göra den lite konisk.
Att ta bort den helt är den enkla lite tråkigare vägen

[Pacman]

Behovet av squish minskar med ökat laddtryck då man får samma påverkan på förbränningshastigheten.
När man går över 1,5bar laddtryck (på bensin iaf) brukar det rent praktiskt vara lönt att ta bort squish helt.
Sätt på en tjock packning Erland och se till att ni passerar de magiska 1,5-3mm så är det lugnt.

[Christer]

Jag satte nyss ihop en S54 som hade gått med remdriven centrifugalkompressor och
org kompression ,ingen bra idé. Dom motorerna är extremt snabbrinnande.
Du får mer effekt med lägre komp. Ta bort squishytorna. Byt kolvar för dom spricker mellan
ringarna.
/Christer