Film: Rallytomgång på original Mitsubishi ECU

[Kim H]

Hej på Er!

Jag har funderat länge och även sökt men ej hittat.
Vad heter "rotational idle" på svenska? Alltså den där låga goa ojämna tomgång som rallybilar har.
Jag har kodat en sån rutin för DSM och GVR4 ECU'er för ett tag sedan.

Tomgången håller uppe trycket till atmosfäriskt ungefär utan att öka varvtalet markant. Trottelöppningen brukar ligga på ca 20% vid atmosfäriskt tryck.
Bränsleförbrukningen sjunker radikalt samt motortempen hålls låg.

Så jag undrar helt enkelt om vi har nåt ord för detta än?

Film på min version av "rotational idle":

https://www.youtube.com/watch?v=mLCf1Dq8TgA

[Karl Buchka]

Har inte den blekaste aning om vad rotational idle heter på svenska, men dit jobb med originalstyrboxen låter jätteintressant.

Vad är det för processor i boxen? Förmodar att du sitter i assembler och leker, eller? Kan du använda dig av den befintliga stödhårdvaran eller måste du gröta på kretskortet och lägga till nya komponenter? Har du dokumenterat koden själv eller finns det många som gräver i det?

Du får gärna berätta mer om du har lust!

[Kim H]

Tackar!

I originalboxen sitter en MH61111 som är nån specialbeställd variant för Mitsubishi. Men som tur är liknar deras OPCODEs Motorolas 6801, 6803, 6301, 68HC11 osv.
Så kan man koda assembler så kan man både dessa boxar och tex Volvo, SAAB, BMW, Porsche, VW, mfl för man kan dissamblera alla dessa koder. Har programmerat en del LH2.4 innan det systemet knäcktes.

Det mesta, runt 95% av all kod som jag skriver använder redan befintlig stödhårdvara. Detta är mest för att alla är ju inte haj på att koppla el, läsa kretsscheman, osv.
Det blir helt klart en utmaning att göra saker på detta sätt. Och många saker ansågs vara omöjliga att göra utan hårdvarumods innan jag gjorde det i kod. Så det känns bra att man tillför nya sätt på redan 20+ år gamla saker.
Sen finns såklart hårdvarumods också. Bland annat min port expander. Den gör så att upp till 8st givare kan kopplas på en och samma pinne in i ECU'n.

Jag dokumenterar den del jag skriver. Man utgår ifrån en baskod, men denna är helt omgjord nu då allt som har med LMM har jag tagit bort och ersatt med MAP-sensor kod, och massor med annat smått och gott som tex 3D PWM styrda utgångar istället för bara ON/OFF. Så tex koppla in en solenoid för elektronisk boostkontroll är väldigt enkelt nu.

Det finns inga i Sverige som håller på med dessa boxar vad jag vet, men så finns det ju bara ca 20-talet turbobilar som dessa passar i här också. Synd. Ja förutom alla gammel EVO då. Där funkar det också.
I tex USA så finns det några kodare kvar. Dom flesta har gått över till nyare EVO osv.

Jag hjälper gärna till om nån skulle tex sitta och skriva kod till gamla LH2.4.

[Johan Lindberg]

Vad har du för "strategi" för att uppnå detta?

[Kim H]

Utan att det blir för komplicerat att förklara; jag klipper bränslet i 2 nästlade loopar i koden.
Det är även så det funkar på en stand alone ECU.

[Johan Lindberg]

Gör det komplicerat, tänkte inte kod mässigt utan i steg vad den gör, vad är det som drar i gång turbon igenom att dra bort soppa ?

[Kim H]

Ok, då kör vi.
Eftersom jag inte är utbildad ingenjör och kan slänga mig med korrekta termer så kommer detta förklaras på enklast möjliga sätt baserat på loggar osv.

Vanlig konventionell drift:
* Håll tomgångsvarv på negativt tryck, dvs vakum.
* Turbon roterar långsamt.
* Spruta in bränsle vid varje cykel. Dvs 1:1 förhållande.
* Stängd trottel = negativt tryck, dvs vakum.
+ I detta läge går det åt 1:1 i bränsle/cykel.
+ Varje liten procentuellt ökad trottelöppning resulterar i ett ökat varvtal och ökat relativt tryck. (dock fortfarande under atmosfäriskt tryck.)

Rotational idle:
* Håll tomgångsvarv på atmosfäriskt tryck eller till och med på positivt relativt tryck, dvs överladdning.
* Turbon roterar snabbare.
* Spruta in bränsle vid oregelbundna/regelbundna cykler. Dvs mindre än 1:1 förhållande. (Detta regleras efter vilket tomgångsvarv man önskar.)
* Öppen trottel = atmosfäriskt tryck eller till och med på positivt relativt tryck, dvs överladdning.
+ I detta läge går det åt mindre än 1:1 i bränsle/cykel. På så sätt hålls önskat varvtal samt mindre mängd bränsle går åt.
+ Varvtalsstegring förhindras genom att man sprutar in mindre bränsle än 1:1 antal/cykel.

Alla insprut innehåller lika mängd oavsett metod, bara det att i rotational idle används färre cykler men större trottelöppning.
Man kan även öka/minska insprutslängden vid behov, tex snabb kylning av ventiler och topp efter en fullgasrepa.

På rotational idle reglerar bränslemängden tomgångsvarvet. (tänk dig en stor dieselmotor på tomgång, där saknas trotteln helt och allt regleras genom mängden bränsle.)

Summa summarum är att turbon dras igång av det mindre motstånd för att trotteln står öppen hela tiden.

[Johan Lindberg]

Ok då hänger jag med lite bättre. Tänkte om det var nån reglering av tändning med i bilden för att elda på

[Kim H]

Nej inte som "standard" men allt sånt går givetvis att ställa in.
På tex filmen på min bil så körs den ordinarie tändmappen.

Det finurliga med rotational idle är att man har div bail inställningar, dvs när vissa parametrar möts så hoppar den ur rotational idle och in i tex fullt anti-lag läge så det smattrar så där gött. Eller helt enkelt till vanlig drift om man kör normalt.
Detta brukar vara tex över 80% TPS så bailar den. Men kan även vara hastighet över 5 km/h etc.