Hur man använder en flödesbänk.

[Big Al]

-

[Erland Cox]

Exakt hur hastigheten förhåller sig under hela insugningstakten mellan sug och tryckmotor
är svårt att räkna fram utan en riktig simulering eller mätning.
Men eftersom man hela tiden får in mer och har mer tryck i cylindern så borde hastigheten ligga ganska nära.
Jag räknar det som att det bara är densiteten som ökar och att hastigheten förblir den samma.

Erland

[Jens Gustavsson]

som erland säger så blir det väldigt liten skillnad i medel gas hastighet men runt överlappet så blir nog största skillnaden om man har en turbo med lågt avgastryck + ett aktivt grenrör så kommer andningen (tryck diffen) att öka där.

jag tror att man grovt sett måste ha en långsammare kanal då kamaxeln är snällare för då är ventilen öppen en kortare tid. det är oftast lite så på en turbo motor också.

mvh jens

[Big Al]

-

[Jens Gustavsson]

det är oftast väldigt bra att dra igång insugnings takten tidigt och med kraft då det oftast blir för lite flöde vid de 76 graderna där man har högsta kolvhastighet iallafall på 8v motorerna. (det är viktigt på 8v motorerna att låta det fylla på så länge som möjligt efter de 76graderna också då de sällan fyllt klart på höga varv)

tänk dig vad som händer om avgastrycket är 20% högre än laddtrycket så blir det mega problem senare i takten vid de 76 graderna, mycket därför jag tror en 8v måste ha lägre avgastryck än laddtryck men snälla 16v motorer klarar sig med lite motryck ganska bra ändå. det beror ju egentligen på att en 16v inte behöver så mycket överlapp för att ge skaplig VE (närmare 100%)= mindre känslig.

min B18 ger toppeffekt på 7700rpm (rakt laddtryck från ca 4000-varvstop 8500rpm) med en ganska snäll sts252 kam som ger bra bottenvrid. den har 1 bar lägre avgastryck än laddtryck och en liknade sugmotor har toppeffekt vid ca 6600rpm.

mvh jens

[Jens Gustavsson]

http://www.enginelabs.com/engine-tech/t ... ers-alone/

[Kadett4wd]

det är oftast väldigt bra att dra igång insugnings takten tidigt och med kraft då det oftast blir för lite flöde vid de 76 graderna där man har högsta kolvhastighet iallafall på 8v motorerna. (det är viktigt på 8v motorerna att låta det fylla på så länge som möjligt efter de 76graderna också då de sällan fyllt klart på höga varv)

mvh jens

Jag läste på nåt Australienskt motorforum, nån topplocksportare(som portade åt dragracingeliten) där ville poängtera att just overlap förbättras ja, men det han ville riktigt belysa var slutet av insugstakten, som då också är oberoende av avgasmottrycket.
Där sugmotorer börjar få problem med reversion så stånkade turbomotorn vidare och gav 'bra' VE.
Just pga inertian i gaserna ökar ju vid varje höjning av laddtrycket.
Just pga densiteten ökar med ökat 'atmosfärtryck'.
Utan att räkna på det så kan det väl stämma?
Om luften är 'flerdubbelt' tyngre pga ökad densitet så innehar den ju betydligt högre tröghet och vill mao inte bromsa in lika lätt.
Vilket även bör visa sig på övriga pulsfenomen.

Mvh

[Jens Gustavsson]

ja det låter ganska rätt.

vet ej om det är nån bra jämförelse? men en top fuel motor (mycket tung luft/bränsle blandning) har ca 300 grader vid 0.05" både in och ut med ca 114 nock vinkel och ca 0.830 lyft. en Prostock sug motor har ca 284 grader in och 300 ut med ungefär samma 114 nockvinkel men en bra bit över 1 tum lyft.

alltså så stänger top fuel motorn insug mycket senare (7-8 grader) än fast den varvar mycket mindre.... men å andra sidan så lyfter den mindre så den kanske måste ha mer duration av den anledningen också? den är också strypt av en liten kompressor kan tilläggas.

mvh jens

[Erland Cox]

Durationen har med tryckskillnaden att göra, tryckskillnaden över ventilen.
Sugmotorn tillför inte mer energi till insugningsgasen efter max kolvhastighet.
En överladdad motor kan ju trycka in luft så länge insugningstrycket är högre än cylindertrycket.
Massa är massa och ökar inte hur länge ventilen kan vara öppen.
Var det inte Gallileo Gallilej som släppte ett trä och ett järnklot från lutande tornet i Pisa för att bevisa det?
Om man försummar luftmotståndet så verkar acceleration och inbromsning lika på båda.

Erland

[Enok]

Men en högre massa är ju svårare att bromsa in, eller tänker jag/vi fel.

[jacobson_se]

Vi ska nog inte blanda in tyngdkraft i resonemanget.
Om vi dubblar densiteten på luften har vi ju dubbla rörelseenergin.
När ventilen öppnar så är luften i kanalen trögare att få igång samma sak vid stängning fast tvärt om.
Vid stängning så måste detta omvandlas till något, dvs tryck och temp rörelse.
Tänk luften i kanalen som ett svänghjul, tungt hjul= hög densitet i kanalen. Hastighets förändringen på svänghjulet = stor eller liten kanal.
Stor kanal med liten hastighet ger dålig efterfyllnad.
Kanske lite grovhugget formulerat.
Sedan så tillför väl ändå motorn mer sugenergi även efter max kolvhastighet men peaken är där.

/christer

[Erland Cox]

Tänk efter, hur ska kolven kunna tillföra mer energi till luften när den börjar sakta ner?
Luften hinner ikapp kolven, det kan man se på tryckhistoriken.
Så länge undertrycket ökar tillförs det energi, när undertrycket minskar återvinns energin.
Om nu luftens högre densitet skulle få den att röra sig trögare, då skulle den sätta igång sin rörelse senare också.
Det är ganska lätt att kolla, bara att simulera motorn som sugmotor och sen lägga på ett bars laddtryck.
Sen jämför man tryckhistoriken.
Ska se om jag inte kan köra det i Dynomation ikväll.

Erland

[Kadett4wd]

Vi ska nog inte blanda in tyngdkraft i resonemanget.


/christer

Det är nog just det ni bör om man kikar på hur många vassa motorer är designade.
Här på sävarturbo trimmas det gamla volvo 8v maskiner med alla dess begränsningar.
Och med det vill jag tro att fördelarna med dra nytta av tyngdkraft viftas bort snabbt eftersom Volvotopparna inte är direkta några fräna downdraftmotorer utan man får istället brottas med en kompromiss mellan flöde och swirl.

Mvh

[jacobson_se]

Om vi börjar med downdraft och tyngdkraft, vad har vi att jobba med. Höjdskillnad på ca 150mm. Vad väger denna luftpelare med bränsle, detta är vad vi kan räkna med i tryckskillnad.
Visst det är ju inte negativt men inte något som bidrar särskilt mycket.

Om vi tar tillförd energi så menar du att efter max kolvhastighet så har vi ingen negativ tryckskillnad mellan kolvens ovansida och undersida om vi antar att vi har atmosfärstryck i vevhuset?
Hade det varit så att det inte funnits några förluster i kanalen så hade vi kanske inte behövt tillföra någon mer energi.
Lite som att säga att om vi kör våran bil i 100 km/h och börjar att sakta in, antingen med bromsen eller genom att gasa mindre. Om vi enbart gasar lite mindre och farten sjunker så tillför vi ju ändå energi som förbrukas av friktion, dvs vi tillför bilen energi men hastigheten sjunker ändå. Som att tillföra luften i kanalen energi för att den inte ska sakta inte för snabbt.

Det går ju givetvis att sätta fart på den tyngre luften i kanalen lika fort som den lättare om man bara kan tillföra energin till den.

Nu kanske inte Dynomation är ett tillräckligt bra program för att kolla just detta och jag vet inte hur bra den simulerar med turbo.

Kan mycket väl vara så att jag resonerar helt fel i detta ämne. Så kom gärna med bra argument så vi har en intressant diskussion om detta.

/Christer

[Erland Cox]

Luften i insugningskanalen fungerar som ett svänghjul.
Man måste sätta tillräcklig mängd luft i rörelse för att man ska kunna efterfylla.
Det måste vara mer volym luft i rörelse än volymen som ska fyllas i cylindern.
Energin till efterfyllningen kommer från luftens kinetiska energi.
Luften måste också ha tillräcklig hastighet för att den kinetiska energin ska räcka.
Formeln för kinetisk energi är (M X V X V) /2.
Hastigheten har alltså väldigt mycket större betydelse än massan.
Blir det någon skillnad så syns det helt klart i Dynomation.

Erland