optimala 2.4 RC kamaxeln för 531 topp?

[Enok]

Precis, motortrimning är ingen svart magi.

[Jens Gustavsson]

Big al
effekten kan vara inom en acceptabel toleransen de handlar inte om de. Utan om effekt ytan /register. Hur kurvan ser ut.

Nu gör jag ännu ett inlägg utan att ha läst noga vad ni riktigt pratar om men på en svängmasse rullande bänk kan kurvan bli lite mer glädjande på slutet av varvtals registret då acc minskar efter vrid pik och då "svängmasse kompenserar" man inte motor+drivlinan lika mycket som vid vrid pik.
man mäter ju acc på svänghjulet i rullen då effekten beräknas. olika bänkar gör säkert olika kompenserigar i de bakomvarnade menyerna men det blir iallafall så utan de alla magiska kompenserigarna

erland jag förstår vad du menar också men det är inte det jag snackar om ovan vi hade just den diskutionen här i garaget om svängmassa och varvstoppar mm för nån månad sen här i garaget och vi diskuterade och argumenterade hit och dit men mins inte vem som vann haha om man acc en bil kraftigt sen trycker man in koppligen förtsätter då bilen att öka i fart en liten stund till ändå? jag förstår inte varför den skulle göra så isåfall men jag är ingen utbildad kille men lite grund skole matte kan jag iallafall applicera i mina motorer men mycket erfarenhet är viktigt också.

än en gång va försiktiga med vad ni skriver. vi vill inte ha "jag vet bäst, jag är bäst" attityd på vårt forum! ska va rätt ton och trevlig stämning! ska försöka hinna läsa mer sen.

mvh jens

[PFR]

Motortrimning är så långt från "magi" man kan komma allt handlar om en sammansättningar och konstruerade och harmoni i det man gör.

Om någon av er har läst nått av det som skrivits så står det att bla det arslet kan bedöma som bra är nått helt annat när man går till botten med det eller gör en jämförelse rakt av alltså tar fram fakta. Inte vad man känner eller misstänker
Med det vill jag ha sakt att det Erland vill ha fram är att det ska var vissa grader på durationen där jag anser annat detta pga jag har mätt annat och testa IRL det är fakta inget annat sen om han vill ha de så är det ju upp till han. Hans förlust om man inte tar in annat än det som råder inom vissa gränser man förutsatt. Att bedriva en produkt utveckling är i högsta grad att tänja på gränser och våga samt inte ha förutfattade meningar det är det största hotet.

Jag påvisar var det finns saker att ta hänsyn till i bedömningen man gör och jag har mätt fakta om det flera gånger. Som jag sa tidigare att om det så är ventilhatten som gör skillnaden det är inte intressant men skillnad är det och därmed fakta och sen efter som jag har diskutera detta med Bromsörer (många) och vi alla har kommit fram till att en hyffsad förklaringen till karaktärs skillnaden sitter nog i massan / att kunna kompensera detta vilket jag anser att man inte ska lyfta till Nivån "Raket forskning" utan det räcker att ha de bakom örat när man slutgiltigt bedömer de fakta genom gången uppvisar. Den som aldrig bromsar annat än tex rulle kan ju fortsätta göra det och skita i differensen som kan finnas. No problems för min del men då pratar vi inte samma språk för vi bygger våra argument olika med olika mängder av fakta i grund.

Sen en fråga av er som lägger sig i detta
Hur många av er jobbar med detta dagligen ? Eller har ens en motorbroms anläggning eller rullande landsväg? Med detta vill jag inte såga någon men däremot säga att vi som jobbar med detta gör det åxå av en anledning och det är att redovisa FAKTA. Det är det man vill få fram i en effekt mätning.

[Dan (gearhead)]

Jag jobbar inte med det. Därav än mer vikt av att inte skriva en sak och mena en annan. Då förstår nämligen ingen alls, oavsett yrke eftersom mig veterligen är det fortfarande snålt med folk som kan läsa andras tankar.
Det jag hakade upp mig på är att du skrev "rullande landsväg......knuffar upp ett register 200-300rpm ", då antar jag som novis att med ett register menas en del av en bromskurva med motorvarv på x-axeln och effekt på y axeln...knuffar man en sådan del upp en bit dvs flyttar kurvan till högre varv så har man då helt plötsligt en motor som har en annan effekt vid ett givet varvtal än om den bromsas i en motordyno? Är det fel uppfattat? Jag kanske är helt ute och cyklar jag med ...har hänt förut.

Är det däremot rätt uppfattat så har man alltså en motor med variabel effekt vid ett och samma varvtal lite beroende på belastning? Jag trodde en motor hade en effekt vid ett viss varvtal.
I min novisa värld innebär det i princip att om jag hänger på en släpvagn efter min bil så flyttas maxeffekt till ett högre varvtal, det är för mig i så fall en nyhet. (Men jag tror inte att det var det du menade utan att det blir en massa syftningsfel och tolkningar.)
Däremot så inser jag också och säkert många andra att när man mäter effekt vid däcken istället för på vevaxeln så är det oerhört klurigt att räkna fram den faktiska motoreffekten och där kan det i princip bli hur många felkorrigeringar som helst.

För övrigt så tycker jag det bara är intressant att läsa om alla de som har praktiska erfarenheter av allt och försöker dela med sig eftersom det inte är så vanligt ändå. Så fortsätt med det.

[loop]

Jobbar inte, men är intresserad och jag håller typ på att plugga till maskiningenjör Gått 4-teknisk för 20år sedan redan. Så jag är hyfsad på matte och fysik.
Och är extremt kritisk till folk som hänvisar till annat än verifierbara saker. Som när folk tror att talang är nåt annat än summan av en persons erfarenheter. Det börjar klia när folk använder tramsuttryck som "sunt förnuft" och liknande.
Grunden för kunskap är förståelse. Folk gissar rätt, ganska ofta, men ännu oftare så skulle det gå bättre om dom gissade mindre och analyserade mer.


Sävarturbo och rejsa.nu är typ de enda bilforumen som jag pallar att läsa kontinuerligt. De andra har så låg nivå, så jag blir mest trött. De engelska som jag är in på ibland när det gäller saker specifika för Ford eller Skoda, gör mig mest förtvivlad.

Är verkligen inte nån akademiker, men jag ogillar flummande och oexakt språk. Det används alldeles för ofta för att utestänga folk från diskussioner och kunskap.

[Kadett4wd]

Då behöver du landa lite.
Hur kommer det sig att folk 'gissar rätt' gång på gång på gång?
Och på säg 100ggr hela tiden tagit utvecklingen vidare.

Kan ödet verkligen vara så?
nja..

folk har olika medfödda talanger.
och just människor som behöver läsa på för att förstå saker, har inte talangen att förstå talang
De måste 'trycka in' kunskapen i skallen.

Mvh

[Enok]

Vilka framgångsrika personer inom teknik gissar rätt hela tiden?

[Erland Cox]

Dom gissar bara rätt i sin egen värld.
Samma sak med uttrycket "thinking outside the box".
Det används bara av folk som inte har en aning om vad som finns i lådan.

PFR. Min erfarenhet är att med mina toppar och insugningslängder så funkar mindre duration bättre och ger en bredare effektkurva.
Som jag skrev innan så tror jag att jag kan få en bredare men lägre effekttopp med mer duration och tillsammans med ett minst 50mm längre insug.
Så jag föreslår att vi utvidgar resonemanget till resten av motorns insugnings och avgassystem.
Då kan vi se vad vi gör för skillnader där och på så vis komma fram till varför olika kammar fungerar för oss eller inte fungerar för oss.
Om vi tar en 48-40 topp byggd på en 531 så gör jag en Pipemax beräkning innan jag börjar porta.

Den här effekten är rimlig att få ut, jag valde 6800 varv men man kan både höja och sänka varv och VE inom flödeskravet.
Högre varv ger mindre VE och vise versa.
Minsta flöde som krävs vid max kolvvdemand med komplett insugningssystem:

Required Intake Flow CFM @28 in. = 227.2 to 240.6 at .560 inch Valve Lift
Required Exhaust Flow CFM @28 in. = 181.8 to 196.9 at .521 inch Valve Lift

600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best
Peak HorsePower 244.3 249.4 252.6 255.8
Peak Torque Lbs-Ft 207.7 213.2 215.5 218.6

Detta är med 269-264 vid 1,37 och 14,6 och 14 i lyft.
Detta räcker kammen till:

Intake Valve Close RPM = 6850 Exhaust Valve Open RPM = 6726
Intake System RPM = 7107 Exhaust System RPM = 7156
Intake Time-Area RPM = 6817 Exhaust Time-Area RPM = 7032
Intake Mach Z-Factor = 0.473132 Exhaust Mach Z-Factor = 0.592489
Intake Z-Factor Lift = 0.566773 Exhaust Z-Factor Lift = 0.494638

Med en 274 lob in stämmer insug bättre mot avgas och detta kommer att provas i bänk framöver, detta är det stora kamtest året.

Med denna kam och detta effektuttag vill motorn ha följande kanalareor:

285 FPS CSA= 1.913 Smallest Port CSA ( very good TQ and HP combination ) 39,6mm bra storlek under ventilen
260 FPS CSA= 2.097 Recommended average Intake Port CSA (very good TQ and HP) 41,5mm bra under ventilen
250 FPS CSA= 2.181 Largest recommended average Intake Port CSA ( good HP ) 42,3mm, storlek vid korta radien
240 FPS CSA= 2.272 Largest recommended average Intake Port CSA (less Peak TQ) 43,2mm storlek in vid packning.

Samma beräkning kan göras för avgas men jag hoppar det tillsvidare.

Insugningslängder ( ungefärlig utgångslängd):

2nd Harmonic= 20.032 (some Sprint Engines and Factory OEM's w/Injectors) 508mm för lång
3rd Harmonic= 13.985 (ProStock or Comp SheetMetal Intake • best overall HP 355mm funkar.


Ok, här är ungefärliga längder och areor jag använder på insug.
Kan Jens Lacke och PFR beskriva sina toppar med insug så är det bra.
Om ni ger mig den informationen med kamvärden och avgaslängder så kan jag köra alla kombinationerna i Engmod4t
och lägga effektkurvorna över varandra så kan vi jämföra dom mot varandra och mot era bromsresultat.
Välj motorstorlek, 80 eller 86 i slag så kör vi samma på alla och samma komp, 12,5:1.
Är ni med på detta så lär vi os en hel del allesammans och jag kanske inser att ni har en bra tanke med era kamvärden.
Ingenting i min värld är fast men jag tror ju på det jag ser har funkat bäst.

Erland

[loop]

Då behöver du landa lite.
Hur kommer det sig att folk 'gissar rätt' gång på gång på gång?
Och på säg 100ggr hela tiden tagit utvecklingen vidare.

Kan ödet verkligen vara så?
nja..

folk har olika medfödda talanger.
och just människor som behöver läsa på för att förstå saker, har inte talangen att förstå talang
De måste 'trycka in' kunskapen i skallen.

Mvh

Medvetet eller omedvetet så använder dom sig av sina erfarenheter.
Om man testar saker helt planlöst så träffar man ibland, men väldigt sällan. Därför gör folk det sällan.
Du skulle knappas pröva en kamaxel med 6mm lyft, 330 duration och 100 nockvinkel i en 2,4 Rcmotor. Och du kan förklara varför du inte skulle göra det.

Ok. Du är religiös. Jag är inte det.

Lästips
http://sv.wikipedia.org/wiki/Klassisk_mekanik

[Erland Cox]

Bra länk.

Erland

[Dennis M]

Inte för att jag bänkat nån bil men har ändå en fundering, kanske är det samma som ni pratar om med effektkurva och svängmassa kanske inte.

Om man lättar ett svänghjul så accelererar bilen fortare, mest på låg växel eftersom varvtalet ändras fortast där.
Om man överför samma tanke till en rullande landsväg så lagrar den roterande massan energi(den roterande massan är dessutom mycket större än i en bromsbänk), mest energi lagras vid peak hp där varvtalet ökar snabbast.

När vi passerat peak hp så ökar varvtalet inte lika fort och mindre energi lagras i svänghjulet och det är den förändringen som gör att effektkurvan skiljer ett par hundra rpm jämfört med bromsbänk.

Eller är jag helt ute och cyklar?

[Erland Cox]

En accelerationsbänk mäter fram effekten genom att mäta rullens hastighetsökning.
Lagrad energi kan inte bidra till en hastighetsökning utan endast avges genom att kraften verkar på andra hållet när hastigheten minskar.

Erland

[Big Al]

-

[fredde_vit_pv]

När ökar varvet snabbast? vid motorns max vrid eller vid max effekt?
om det är vid max vridmoment,hur kan det vara så att det accelererar snabbare vid lägre effekt!
(den här frågan är inget direkt som rör inlägg i tråden)

/F

[Jakesta]

Nu spårar det igen
Varvet ökar snabbast vid max vrid om man kör på en viss växel, tex vid bänkning, men växlar man ner så man landar på max effekt så ökar hastigheten på hjulen snabbare ändå (momentet på hjulen ökar iom annan utväxling).
Snabbast acc given växel = max vrid
Snabbast acc given hastighet = max effekt

Finns många tidigare trådar där denna frågan kommit upp.