optimala 2.4 RC kamaxeln för 531 topp?

[Erland Cox]

Jag gick upp till 44mm in och det blev ingen jätteskillnad.
Tappade lite på en del varv och vann lite på andra.
Egentlig vinst bara över 7000 varv.
Evon jag fick bromsad hade en konstig kanal från början.
41 in, 45 vid styrningen och 41 under ventilen med 49 ventil.
Jag tog upp hela kanalen till 45mm och tappade ingen effekt mot tidigare någonstans.
Men jag bytte kam också så det är inget exakt test.
jag var lch körde bana på Sturup idag och där var även en B20 topp kund.
Han kör historisk racing med en 142:a och hade tidigare den toppen som jag gjorde till B20 dynotävlingen.
Den var ju gjord till 92mm:s cylinder och han har bara 89,3mm.
jag gjorde en ny topp åt honom nyligen med mindre förbränningsrum och mindre kanaler.
Han har nu 12:1 istället för 11:1 och toppen passar till cylindern.
Han tyckte denna kom direkt när han gasade och var bättre än den andra.
Kanalstorlek är som tändning, man ska köra med den minsta, lägsta när det gäller tändning som man kan utan att tappa effekt.
Så vare sig dynoprogrammet, Pipemax eller erfarenhet säger att RC motorn behöver större kanal.

Erland

[Erland Cox]

En grej till med datasimulering som jag så när jag läste instruktioner jag fått.
Programmen räknar inte ut AFR utan använder inmatad data.
En verklig motor kan tappa en hel del effekt på fluktuation i AFR som inte kommer med i simuleringen.
Om man vill kan man mata i exakta AFR värden men det är ingen större mening med det.
Tanken är ju inte att bromsning och simulering ska överensstämma exakt utan att skillnader
som blir av att man byter komponenter ska visas.
Jag fick rekommendationen att köra med fast AFR över hela registret.
Det som är jobbigt är att programmen inte är automatiska.
Man måste alltså själv testa sig fram och det tar en del tid särskilt om det är ett avgassystem
eller något annat med många variabler.

Erland

[loop]

Priset har inget med det att göra. Det är användaren det hänger på i det absolut flesta fall. Speciellt när det kommer till mjukvara. Dyrare program brukar oftast vara dyrare för att dom är mer lättanvända, moderna och snyggare.
När det gäller program så finns det piratkopior av allt dessutom, så priset är sällan en intressant variabel.

Ryggradskänslan=användarens kunskaper

mja.. där håller jag inte med.
De dyra programmen som exempelvis F1 motortillverkare simulerar i har haft massvis med utveckling och tester som kostar stålar.
En liten grupp på några personer som skriver ett program på fritiden har inte de resurserna.
Och även de dyra programmen haltar om man har något som snuddar på ytterkant av ramarna de programmerat kring, och de kostar inga 2000kr
Jan Theil exempelvis fick ett väldigt fränt(läs dyrt) program köpt åt sig då han utvecklade Aprilas GP 125cc räserhoj.
Det slutade med att datorn dammade i ett hörn, han filade fram värsta maskinen ändå i serien.

Mvh

"Några exempel på stora projekt med öppen källkod är de olika BSD-operativsystemen (som Apples iOS är delvis baserad på), Linux-kärnan (som Googles Android är baserad på), webbservern Apache, databasen MySQL, programspråket Perl, kontorssviten OpenOffice och webbläsaren Mozilla/Firefox."

http://sv.wikipedia.org/wiki/%C3%96ppen_k%C3%A4llkod

[Jens Gustavsson]

(quote erland) Jag har försökt att visa att om man kör med mycket duration och andra pulsens insug så får man en bred effektplatå på topp.

Hej jag håller ofta med i vad du säger även om vi missförstår varandra ibland och jag trodde på mindre insugs kamaxlar tidigare också men då jag kollade rent statistiskt så hade de motorer med mer kam in i kombination med optimerade rör in och ut bättre medel effekt mellan 4500-7500 med och exakt varför kan jag inte svara exakt på. jag ska exprimentera med det mer sen men jag går numera mer på vad dynon säger än data program beräknar.

har bara läst första inläggen sen i går jag ska läsa mer senare.

mvh jens

[Erland Cox]

Mina toppar har antagligen för bra flöde över hela kurvan.
Om jag hade gjort så att jag fick mindre flöde upp till 6mm så kanske de långa kammarna hade fungerat?
Vi körde en del B20 dynotester med H3, M13 och MR3 kammar förra året.
Trots flera försök till optimering så hade H3 samma toppeffekt, hängde i lika bra efter maxeffekt och hade mycket
bättre botteneffekt än de andra kammarna.
Evon jag precis ghar gjort har 276 grader vid 1mm, 272 grader vid 1,27mm in, 16,5mm lyft och 278 grader vid 1mm, 276 vid 1,27 ut och 16mm lyft.
Det blev fel avgasprofil, jag hade beställt en som var 274 vid 1mm men det fungerar ändå med lite längre sekundärrör.
Nu är detta en Evo som har 44mm:s tryckare och det finns kammar med över 17mm i lyft.
Att man kan öka accelerationen med den större tryckaren utan att gå upp i duration och samtidigt ha högt lyft.
Framför allt högt lyft vid max kolvdemand samtidigt som kanalen kan tas upp överallt.
531 är begränsad storleksmässigt i svängen på insug och de små tryckarna är också en begränsning.
Men det är kul att alla gör på sitt sätt, det ger lite variation.
Jag håller på att sätta ihop min ena ban 240 med 46-38 531 topp, 267-264 kam och Weber 50.
Den är till korta sprintbanor som Sturup och Knutstorp.
Jag hoppas på 230 hästar och ett riktigt bra register med rejält med kraft från 4000 varv.

Erland

[Erland Cox]

https://www.facebook.com/matti.johansso ... nref=story

Erland

[SpeedAddict]

Priset har inget med det att göra. Det är användaren det hänger på i det absolut flesta fall. Speciellt när det kommer till mjukvara. Dyrare program brukar oftast vara dyrare för att dom är mer lättanvända, moderna och snyggare.
När det gäller program så finns det piratkopior av allt dessutom, så priset är sällan en intressant variabel.

Ryggradskänslan=användarens kunskaper

mja.. där håller jag inte med.
De dyra programmen som exempelvis F1 motortillverkare simulerar i har haft massvis med utveckling och tester som kostar stålar.
En liten grupp på några personer som skriver ett program på fritiden har inte de resurserna.
Och även de dyra programmen haltar om man har något som snuddar på ytterkant av ramarna de programmerat kring, och de kostar inga 2000kr
Jan Theil exempelvis fick ett väldigt fränt(läs dyrt) program köpt åt sig då han utvecklade Aprilas GP 125cc räserhoj.
Det slutade med att datorn dammade i ett hörn, han filade fram värsta maskinen ändå i serien.

Mvh

"Några exempel på stora projekt med öppen källkod är de olika BSD-operativsystemen (som Apples iOS är delvis baserad på), Linux-kärnan (som Googles Android är baserad på), webbservern Apache, databasen MySQL, programspråket Perl, kontorssviten OpenOffice och webbläsaren Mozilla/Firefox."

http://sv.wikipedia.org/wiki/%C3%96ppen_k%C3%A4llkod

Uppenbarligen är dina kunskaper om beräkningsmjukvara mer begränsade än vad du själv tror, med tanke vad du skriver. Du borde därför kanske ta det lite lugnt med att tillrättavisa andra i ämnet...

Att generellt påstå att priset på mjukvara inte spelar speglar dess kvalitet/förmåga bara att för att open source-mjukvara har haft stor framgång inom vissa områden visar ju bara på stor okunskap. Exemplen du radar upp har ju ingenting med fysikaliska beräkningar att göra. Operativsystem, databashanterare, webbservrar/webbläsare och kontorsprogram gör ju respektive inte annat än att köra andra program, klassificerar data, gör information tillgängligt över nätverk och skapar elektroniska dokument. Det krävs i princip inget annat än den dator som använts för att skriva programmet för att även kunna testa programmets förmåga. När det kommer till motorsimuleringsprogram så är det en betydligt mer komplicerad process som tillkommer när man ska validera programmet eftersom man behöver mätdata från en fysisk motor. Oavsett om man mäter själv eller köper in mätdata så kostar det stora pengar! Det spelar ingen roll hur många begåvade programmerare du samlar ihop som kan samarbeta över internet på sin fritid för att skriva det perfekta gratismotorsimuleringsprogrammet. I slutändan måste någon betala för den nödvändiga mätdatan.

Kontentan blir att priset kan vara väldigt avgörande för kvaliten på en mjukvara även om det inte är så i alla fall. Det beror helt enkelt på användningsområdet. Man ska därför akta sig för att generalisera för mycket angående prisets betydelse.

[SpeedAddict]

En grej till med datasimulering som jag så när jag läste instruktioner jag fått.
Programmen räknar inte ut AFR utan använder inmatad data.
En verklig motor kan tappa en hel del effekt på fluktuation i AFR som inte kommer med i simuleringen.
Om man vill kan man mata i exakta AFR värden men det är ingen större mening med det.
Tanken är ju inte att bromsning och simulering ska överensstämma exakt utan att skillnader
som blir av att man byter komponenter ska visas.
Jag fick rekommendationen att köra med fast AFR över hela registret.
Det som är jobbigt är att programmen inte är automatiska.
Man måste alltså själv testa sig fram och det tar en del tid särskilt om det är ett avgassystem
eller något annat med många variabler.

Erland

Om du pratar om motorsimuleringsprogram generellt så har du fel, Erland. Alla de stora kommersiella motorsimuleringsprogrammen (som GT-Power, som du nämnde tidigare, är ett exempel på) klarar av att räkna ut AFR automatiskt. Det förutsätter ju såklart att man har matat programet med de nödvändiga parametrarna för bränsleinsprutningen. När dessa parametrar inte finns tillgängliga kan man fortfarande välja att specificera AFR själv (antingen ett värde för varje driftspunkt eller ett konstant värde). Det brukar även gå att bygga en avancerad motormodell där man för varje driftspunkt sätter ett rimligt effektmål och sedan beräknar programmet vilket AFR som krävs för att nå målet.

Vad menar du med att programmen inte är automatiska? I de kommersiella programmen kan man t ex ställa in att programmet ska beräkna intervaller av specifika parametrar. T ex, variera insugskanallängden mellan 100-200mm med intervaller på 1mm. Så slipper man sitta och testa alla själv!

[loop]

Mätdata kan stjälas. Och det är nåt man matar programmet med. Samma beräkningar kan göras i en piratkopia av Matematica, Matlab osv. Och det var dit jag ville komma.

[Erland Cox]

Om du pratar om motorsimuleringsprogram generellt så har du fel, Erland. Alla de stora kommersiella motorsimuleringsprogrammen (som GT-Power, som du nämnde tidigare, är ett exempel på) klarar av att räkna ut AFR automatiskt. Det förutsätter ju såklart att man har matat programet med de nödvändiga parametrarna för bränsleinsprutningen. När dessa parametrar inte finns tillgängliga kan man fortfarande välja att specificera AFR själv (antingen ett värde för varje driftspunkt eller ett konstant värde). Det brukar även gå att bygga en avancerad motormodell där man för varje driftspunkt sätter ett rimligt effektmål och sedan beräknar programmet vilket AFR som krävs för att nå målet.

Vad menar du med att programmen inte är automatiska? I de kommersiella programmen kan man t ex ställa in att programmet ska beräkna intervaller av specifika parametrar. T ex, variera insugskanallängden mellan 100-200mm med intervaller på 1mm. Så slipper man sitta och testa alla själv!

Detta programmet är inte automatiskt och kan inte räkna ut de optimala värdena för komponenter.
Hur ska ett program kunna räkna ut AFR? Kan GT Power göra det med Weber 50:or t.ex?
Moderna motorer styr ju AFR med processorns inställningar men inte gamla förgasarmotorer.
Jag simulerade en motor som jag bromsat för nån vecka sen och kurvan stämde fint
men effekten låg något under vad jag fick ut vid bromsningen.
Med lite pillande på inställningar i programmet så kan jag få det att stämma nästan exakt.
Om du är duktig på att köra beräkningsprogram så skulle du provat detta programmet.
Det har fått gott betyg av andra som kört GT Power och Lesoft.

Erland

[SpeedAddict]

Mätdata kan stjälas. Och det är nåt man matar programmet med. Samma beräkningar kan göras i en piratkopia av Matematica, Matlab osv. Och det var dit jag ville komma.

Men seriöst, stjäla mätdata? Tycker du verkligen att det är ett bra argumentet för att priset inte är avgörande för kvaliten på ett motorsimuleringsprogram?? Även om du lyckas stjäla tillräckligt med mätdata för att validera ett helt motorsimuleringsprogram så kvarstår det faktum att nån har betalat för den från början. Den uppstod inte av sig själv... Det innebär alltså att även om det finns aktörer som snor och kopierar från andra så överlever dessa aktörer inte utan det finns seriösa aktörer som kan göra de nödvändiga investeringarna i utvecklingen av programvaran. Jag vet vilken av dessa aktörers produkter som jag skulle haft störst förtroende och vara villig att betala för iaf...

Sen visst, det går relativt enkelt att bygga matematiska modeller i antingen Matematica eller Matlab för att beräkna enskilda fysikaliska fenomen som uppstår i en förbränningsmotor. Men att skapa en modell i dessa program som levererar lika mycket information och som är lika träffsäkert som ett seriöst motorsimuleringsprogram är ju bara att glömma. Det skulle kosta alldeles för mycket tid/pengar i jämförelse med att köpa ett färdigt program så det är inget vettigt alternativ. Sen att det är intressant att sitta och testa och lära sig i sådana program är en annan sak. Det är dock inget alternativ för den som verkligen är i behov av ett kompetent motorsimuleringsprogram.

[SpeedAddict]

Om du pratar om motorsimuleringsprogram generellt så har du fel, Erland. Alla de stora kommersiella motorsimuleringsprogrammen (som GT-Power, som du nämnde tidigare, är ett exempel på) klarar av att räkna ut AFR automatiskt. Det förutsätter ju såklart att man har matat programet med de nödvändiga parametrarna för bränsleinsprutningen. När dessa parametrar inte finns tillgängliga kan man fortfarande välja att specificera AFR själv (antingen ett värde för varje driftspunkt eller ett konstant värde). Det brukar även gå att bygga en avancerad motormodell där man för varje driftspunkt sätter ett rimligt effektmål och sedan beräknar programmet vilket AFR som krävs för att nå målet.

Vad menar du med att programmen inte är automatiska? I de kommersiella programmen kan man t ex ställa in att programmet ska beräkna intervaller av specifika parametrar. T ex, variera insugskanallängden mellan 100-200mm med intervaller på 1mm. Så slipper man sitta och testa alla själv!

Detta programmet är inte automatiskt och kan inte räkna ut de optimala värdena för komponenter.
Hur ska ett program kunna räkna ut AFR? Kan GT Power göra det med Weber 50:or t.ex?
Moderna motorer styr ju AFR med processorns inställningar men inte gamla förgasarmotorer.
Jag simulerade en motor som jag bromsat för nån vecka sen och kurvan stämde fint
men effekten låg något under vad jag fick ut vid bromsningen.
Med lite pillande på inställningar i programmet så kan jag få det att stämma nästan exakt.
Om du är duktig på att köra beräkningsprogram så skulle du provat detta programmet.
Det har fått gott betyg av andra som kört GT Power och Lesoft.

Erland

Jag har själv aldrig simulerat motorer med förgasare varken i GT-Power eller något annat program så jag kan inte ge något direkt ja- eller nej-svar. Jag misstänker att förgasartekniken redan var mer eller mindre utfasad hos motortillverkarna innan de började använda GT-Power och liknande mjukvara på allvar och därför är det möjlig att just den funktionaliteten saknas. Det är dock inget som är principellt svårt för att sådant program att beräkna och skulle nog snabbt byggas in ifall det var något som kunderna efterfrågade.

Med hjälp av den genomströmmande luften så tillsätter ju förgasaren bensin i ett förhållande som bestäms av storleken på munstyckena. Det borde därför gå att programmera in en matematisk modell som, med hänsyn till förgasarens geometriska mått och storleken på munstyckena, räknade ut hur mycket bensin som tillsätts till ett givet luftflöde genom förgasaren. Visst det är inte gjort i en handvändning och det krävs såklart lite validering men sen när den beräknar tillförlitligt så har programmet allt den behöver för att beräkna AFR.

EngMod4t verkar vara ett väldigt kompetent program i förhållande till vad det kostar men den verkar samtidigt sakna en hel del funktioner som jag anser behövs för att det ska vara intressant att lägga ner tid på.

[Erland Cox]

Är du insatt i problemen med att bestycka lite större Weberförgasare?
Man ska få dom att lämna rätt bränsle från noll till hundra procent gas på alla varv, i princip omöjligt.
Man har lågfartmunstycken och emulsionsrör med olika kurvor.
Sen för att få till delgasen måste man borra upp åtminstone ett av progressionshålen eller borra ett extra.
På min motor bytte jag från F7 emulsionsrör till F9 för att den gick för fett över halvgas under 4000 varv.
Jag fick gå upp från 180 till 200 i huvudmunstycke.
Nu går den magert på låga varv vid små gaspådrag, det är progressionshålen.
Sen fetar den över max effekt och det blev såklart värre när jag gick upp i huvudmunstycke.
Istället för att prova med större luftmunstycken så kapade jag först 150mm från sekundärrören på avgasgrenröret.
Jag ska ta hem bilen från verkstan i helgen och testa så jag ser om det blivit nån ändring.
Annars är planen att gå upp till åtminstone 205 i huvudmunstycke och gå upp i luftmunstycke från 170 som jag har nu.
Jag har även F11 emulsionsrör som ska vara bra för motorer som går fett på höga varv att prova.
Blir inte lågfartsövergången bättre så får jag borra upp progressionshålen.
Jag har svårt att se att ett kommersiellt program skulle kunna ge de här svaren.
Det får nog vara väldigt avancerat då.
Mig veterligen finns det inga förgasarbestyckningsprogram ens till Holley i USA.
Men visst skulle det förenkla om man fick alla svaren i
datorn men då hade ju användarna blivit fördummade.
Ungefär som när man använder GPS istället för karta. Vad händer när GPS:en inte fungerar?

Erland

[PFR]

När det gäller Weber så får man gå väldigt olika vägar för att få till dom ibland. Förra veckan Dyno testades 2400cc och 2360cc motorer och där kördes mina senaste profiler på kam sidan och ena motorn var med Weber 50or. Efter att jag gjort om toppen och bytte kamaxel från en Enem pinne till min modell så fick jag korrigera bestyckningen från 195Hv och 150 luft F7 rör till F3 och 180 i Hv och 175 i luft men med samma lågfart 65 som innan. Det var lite trixande men till sista så gick det att hålla full gas på 3700-3800rpm och släppa iväg den alltså att den klara gå mot det varvet som stopp och ha ett vettigt Afr värde. Med F7 rören gick den så jädrnas fett upp till 5000 och det har den gått perfekt med innan.

[SpeedAddict]

Nej, jag är inte insatt i bestyckningen av Weberförgasare överhuvudtaget. Enda erfarenheten jag har av förgasare är från tiden då man höll på med att trimma mopeden och senare lätt MC.

Jag förstår av din beskrivning att det är en minst sagt svår uppgift att få en större förgasare att lämna rätt blandning för alla driftspunkter. Där skulle man behöva all hjälp man kan få och jag är övertygad att om att det principiellt skulle gå att simulera in t ex GT-Power. Anledning till det är de avancerade simuleringar som idag redan görs på bränslesystemen. Den del av GT-Power som används för att simulera bränslesystem kallas GT-Fuel. Jag har själv sett extremt avancerade modeller i GT-Fuel som används för att simulera insprutningssystemet på en dieselmotor. Man använder modellerna bl a för att träna motorstyrsystemen som bl a behöver veta hur lång fördröjningen är mellan det att styrsignalen skickas till injektorn till dess att det börjar strömma in bränsle i förbränningsrummet. För att lyckas med detta så är alla bränsleledningar, hålrum, reglerventiler etc i injektorn avbildade i modellen. Modellen beräknar sedan det hydrauliskaförloppet som påbörjar när injektorn mottar styrsignalen från styrsystemet och kan därmed bestämma när och med vilken takt som bränslet börjar lämna injektorn. Detta skiljer sig såklart från vad som sker i förgasaren men eftersom jag anser att förloppet är minst lika komplext så borde det enligt min mening även gå att modellera förgasaren. Det lär dock vara ett jävla jobb att bygga en lika avancerad modell för en förgasare då man antagligen hade behövt starta från noll utan någon grundmodell att utgå ifrån.

Kunde efter lite googlande konstatera att finns folk som redan gjort just det jag beskriver:
Arias, D. and Shedd, T., "Implementation of a Theoretical Carburetor Model in One-Dimensional Engine Simulation Software," SAE Technical Paper 2006-01-1543, 2006
http://papers.sae.org/2006-01-1543/

Ytterliggare googling avslöjar, i vanlig ordning, att det mesta kunde beräknas långt före man själv trodde att det var möjligt:
Harrington, D. and Bolt, J., "Analysis and Digital Simulation of Carburetor Metering," SAE Technical Paper 700082, 1970
http://papers.sae.org/700082/