försöker att inte ta det som kritik. men är det inte bra att vi diskuterar olika korrigeringar och problem med dem ? det va menigen med utsvävningen i denna bromsning på min egna utvecklings motor att visa att det går att vända och vrida på siffror och ändå göra "rätt". frågan är om vi kan komma överens på hur vi kan få mer jämförbara värden runt i landet (som vi lyckats med i flödesbänks värden).
vad kör du själv för korrigering?
hur/var mäter du insugs temp och lufttryck?
vad har du för bänk?
vad är en normal väder korigering hos dig?
håller inte med om att det blir glädje siffror om man sveper med lite högre acc än normalt! det är just det som kallas svängmasse kompensering så det blir rätt siffror en enkel mattematisk formel som man kan ställa in exakt för sin motor i performanc trend programvaran och kontrolera så den blir rätt (går inte på vissa bänkar men de kompenserar bakom ridåerna)
mycket som kan bli fel även om man har en dyr bänk om man inte tänker själv och är själv kritisk (säger inte att det gäller dig men många jag sett slarvar med luft kompenserigar).
jag har sett skräck exempel på korigerigs faktorer på 15-20% då turbo motorer mäts i chassi bänkar på grund av lufttryck och tempraturer som påvärkats av strålnings värme mm. min 933hk körning ligger på +5% än fast tempen är bara 20 grader.
hoppas vi kan tala öppet och rakt utan att bli ovänner jag vet det är ett känsligt ämne.
Erland Cox skrev:Hur många hästar har du i förhållande till plenumtryck och yttertemperatur?
Det är de hästar du har, varken mer eller mindre.
Du kan ju annars göra en split som man gör med aktier så får du dubbelt så många hästar.
Lustigt när det finns folk som gör allt för att mäta rätt så finns det också folk som gör allt för att få så mycket effekt som möjligt.
Varför då ens kalibrera när man fuskar med mätvärdena till sin egen fördel.
Det skulle jag aldrig göra.
Jag vet t.ex att min motor får mer effekt nu på vintern än vad den får på sommaren.
Eftersom jag inte kör på isen utan när det är varmt ute så är det så klart sommareffekten som gäller.
Det är ju den effekten jag har när jag kör.
Konstigt att inte alla tänker så?
Erland
som sagt jag visar hur det fungerar helt öppet och visar skilnader och förklarar till de som vill veta mer om detta. det skulle jag inte göra om jag skulle "fuska" med siffrorna
sen hur man ska göra det är lite klurigt jag själv tror att man ska hålla tempraturen på ca 15-25 grader inne i dyno rummet sen skita i att kompensera mot nått annat än svängmassa då blir det riktiga hk! men ingen gör det därför visar jag skillnader och skapar en diskussion som kanske kan göra nått gott i slutändan?
men jag är villig att lystna på de andra som bromsar turbo och diskutera för och nackdelar. säger inte heller att andra alltid har gjort fel mer att vi bör snacka igenom detta.
en vatten motor bromsbänk är en ganska enkel grej (en våg och ett varvtal) det är vi som krånglar till saker här och på grund av att vi inte ifrågasätter vissa saker som alltid varit på ett sätt.
en grej att tänka på är detta med luft tryck och vart man håller på att bromsa! jag bor vid kusten ca +12 meter så jag har oftast minder + kompenserig där än de i inlandet det gör att mina turbo motorer ger mindre effekt inte mer som vissa kanske tror.
Absolut ska man kunna diskutera
Har Land and sea 2st dynon har jag allt från dom nu senast uppdatera jag program varan till deras värsta. Funkar fint kör med alla erforderliga mätvärden till varje setup för att få det bästa resultatet. Väder station x2 en i Cellen samt en ute. Detta enligt land and sea supportens krav för att vara så exakt som möjligt och ha koll på om det börjar bli konstiga i cellen om inte tex luft och kylning funkar etc etc etc . Kör med deras framtagna korrigering kör de rakt av där är det Baro tryck - temp samt luftfuktighet som används den mesta korrigeringen jag fått någonsin har varit 7%+ 99% av gångerna är det ca 3%. Kör inte ens Intertia kompensering på motor utan endast på Dynon vill ha rå data för att få se kurvan från dess ocensurerade sida. Blir alltid finare och slätare kurvor samt högre hp med den inertia /motor/ kompenseringen ca +5hp på en volvo 4 men har valt att köra utan pga som jag skrev ovan vill se sanningen i vitögat. Kör med 0.250sec upplösning på diagram och avläsning av datan från Dynon Vad kör du för upplösning ? Samt så har jag automatisk last ventil som jag ställer hur jag vill att varje swep ska se ut längd och hastighet och vet även hur det slår när dyno tappar kontrollen dvs den inte orkar hålla som det ska. Det blir helt galet pga stoppen kommer för fort. Kan nästa till 100% garanterar att med denna motor som du kör nu så kommer det att bli ganska stort - om dynon tar fast den som den ska innan varv taket inträffar.
Har Dyno kört motorer med egen sedan år 2003 samt varit på dom flesta ställen och dyno kört innan det så detta är inte nått man inte vet hur och vad som påverkar.
Har även köpt en komplett rullande landsväg för 1mån sedan som ska installeras i sommar samt så kommer det en till vatten enheten (till motor bänken) under detta året som klara 2500+hp (den jag har nu klara 1300NM ca 1250hp) så det investerar och byggs hela tiden för att hänga med och få fram mer fakta = kunna göra bättre grejer.
på grund av att en vatten turbin bänk inte kan reglera varvtals ökningen perfekt så använder man en svängmasse kompensering för då blir siffrorna likadana från pull till pull även om varvtals ökningen inte är exakt den samma på olika ställen. med en rätt inställd kompensering så ser jag att man kan svepa på helt olika sätt och kurvan blir exakt den samma.
så vill man se små skillnader så anser jag att man ska ställa in alla parametrar på svängmassan.
man såg väldigt tydligt hur stora gupp och dalar då man inte kompenserar, på vår gammla moppe lastcells bänk vi byggde för skoj skull va det väldigt tydligt som du säger. där kollade vi bara effekt då acc noll eller nära för det kunde skilja väldigt mycket. (acc uppåt= mycket mindre hk. acc nedåt mycket mera)
jag frågar igen. vad har du för kalibrerings standard i din bänk? om du inte vet så vilka tempraturer, tryck och fuktighet visar 1.000? kör du observerad eller korrigerad effekt då du kör turbo och vart är insugs temp mätningen?
jag ser mig inte som nån expert men har hjälpt till med supporten av performanc trend grejorna i några år och varit inblandad i flera bänkar och snackat och testat mycket med finurliga kunder och lärt mig en hel del iallafall. har läst den tjocka dyno boken vad den nu heter ganska noga där det står mycket smart med.
förstår inte upplösning? på grafen eller då man gör en rapport i siffer form?
jag kör ganska ofta graferna på en liggande tids axel (mer som en data logg) då ser man mer vad som exakt händer. mvh jens
hittade lite läsning på land and see hemsidan ska läsa igenom det i kväll.
What is Corrected Horsepower?
We have all seen and made claims of an engine’s horsepower. However, this stated horsepower is almost never what the engine actually made for power. How can that be? Most of the stated horsepower numbers are “Corrected” values. The correction standards were developed to discount the observed horsepower readings taken at different locations and weather conditions. It is obvious that an engine builder in Colorado could not produce as much horsepower as a shop at sea level. There is just less oxygen for the engine to burn at the higher altitude. What are less obvious are the other weather condition effects on the engine. So in order to compensate for this all advertised horsepower is “corrected” to several different industry standards.
Most of you know about Atmospheric Correction Factors that are used to compare an engines power output for one day or location to another. However, these factors can be rather confusing and even deceptive. Everybody seems to declare there engine’s horsepower as “etched in stone” number, however we also know that the engine will make very different power on different days. Excluding other factors like engine temperature and quality of fuel used, the engine output is very dependant on the amount of oxygen in the air. So the only way to compare an engine’s horsepower is to correct the output on a given day to some standard.
The most common are the SAE standards. The older J607 standard considers that the engine was run on a 60°F day with 0% humidity and a barometric pressure of 29.92 in-Hg or the newer SAE J1349 standard of 77°F (25°C) day with 0% humidity and a barometric pressure of 29.234 in-Hg (99 KPa). Also the ECE standard is the same as the SAE J1349, but does not use mechanical efficiency in the calculations. The DIN standard which corrects to 68°F (20° C) day with 0% humidity and a barometric pressure of 29.92 in-Hg (101.3 KPa) and the JIS standard corrects 77°F (25° C) day with 0% humidity and a barometric pressure of 29.234 in-Hg (99 KPa), but uses different correction curves than the others (as a substitution for using mechanical efficiency factors). Further, we have the J1995 corrects 77°F (25° C) day with 0% humidity and a barometric pressure of 29.53 in-Hg (100 KPa).
Since very few engines are actually run in these conditions we apply these correction factors so that it is possible to compare the results taken on different days. First lets just look at the weather correction, we will see the second section dealing with mechanical efficiency later. Consider if you take a baseline run of a normally aspirated four stroke V-8 engine on a sultry day in late August, say 85°F and 85% humidity and 28.85 in-Hg and the engine produced 400 Hp. Then after you finished making all your modifications you retest the engine in late September when it is 55°F and 35% humidity and 30.10 in-Hg, the engine now makes 442 Hp. That’s almost an 11 percent increase in Hp, however the engine is actually producing the exact same amount of horsepower according to the J607 correction values of 400 Hp * 1.1005 ≈ 440 Hp and 442 * 0.994 ≈ 440 Hp. If you had retested the engine in the same weather conditions it would have made 400 Hp again.
There are many different correction “Standards” out there, but here is the SAE J1349 formula:
cf is the final correction factor multiplier
Pd is the pressure of dry air in hPa
(990 hPA = 99 kPa)
Tc is the air's temperature in degrees Celsius
One more source of confusion about the SAE J1349 is all the different values quoted for the Barometric Pressure in inches of Mercury. If you search around you will find the base values are different. Some will quote 29.234 in-Hg and others 29.318 and others 29.380. How can they all be correct? Well the calculations are done in KPa or millibars. These units are all true pressures, however inches of mercury, although considered a pressure unit, changes with temperature. This is because mercury expands as it gets warmer. Therefore 99 KPa at 32°F is 29.234 in-Hg and 99 KPa at 60°F is 29.318 in-Hg.
Now this may sound confusing, but these formulas were developed to attempt to allow standardize advertised hp ratings and comparisons. The formulas are based on the amount of oxygen that is found in the air that the engine is breathing. The greater oxygen the more fuel can be burned and thus more horsepower. However, these formulas are not perfect. They were developed empirically and are a good approximation for the variables of humidity, temperature, and absolute pressure. However, internal combustion engines develop power on many other variables and although it is possible to have the same correction factor at high temperature and pressure as low temperature and pressure, the engine will make different power. The wetting effect and temperature differences are not perfectly compensated for. This gives rise to the “purist” touting that all engines must be tested at the same atmospheric conditions or else the results are useless. In a prefect world this would be true, but this would be ludicrous. The cost of building an environmentally standardized test cell is well beyond the capabilities and cost of even large OEM companies and would give rise to even more deception in horsepower advertising.
Now lets consider the next effect on the SAE standard that some other industrial standards do not include, the “Mechanical Efficiency” of the engine. Which is basically the amount of energy the engine got from the fuel versus how much energy actually was produced at the flywheel. This is a measure that includes the frictional torque, viscous effect, etc. required to rotate the engine. If we take the SAE standard that a four stroke normally aspirated engine consumes 15% of its’ developed horsepower to rotate the engine. This is another huge point of debate, but it does make sense. If we want to correct the observed horsepower to a standard condition, it make sense that the friction required to rotate the engine does not change with added oxygen in the air. So in the last example the engine produce 400 Hp on that hot August day. This time consider the SAE J1349 correction standard which has a correction factor of 1.0634. According to the SAE 15% standard it took 70.58 Hp (400 / 0.85 – 400 = 70.58) to overcome the friction from ring drag, bearings, valve train, etc. Since this is a constant value no matter where the dyno test was taken, we know that the energy produced by the engine was actually 400 + 70.58 = 470.58 Hp. Now if we want to compensate for the atmospheric condition then we should use the amount of energy that the engine got from the fuel supply. So we take the 470.58 Hp * 1.0634 = 500.42 and then subtract out the constant Hp reading of 70.58. 500.42 – 70.58 ≈ 430 Hp.
Now it does make sense that the frictional torque is almost constant no matter how much oxygen was in the air, but the SAE flat rate 15% does not accurately cover all internal combustion engines. It is a compromise. In the example above we used a normally aspirated 4 stroke V-8 engine, but what if it were a two stroke V-8 outboard engine. It is quite obvious that the two stroke has much less frictional drag. It has no camshaft, timing chain, valves and springs, oil in the crankcase, etc. Comparing these two engines with the same 15% friction losses does not work. That is why some higher end dynoing software calculate the friction losses on many different variables, like the displacement, stroke for piston speed, type of aspiration, number of strokes, type of fuel, and RPM. Using this information will yield much greater accuracy in calculating a mechanical efficiency and therefore a much greater accuracy for in house comparisons between pulls. However, in order to advertise the value as SAE J1349 compliant you must usually use the SAE mechanical efficiency number.
Another way to get accurate mechanical efficiency is to use a dyno that can “motor” the engine, like an AC dyno. Just measure the amount of power it takes to drive the engine and then use those values for your own custom mechanical efficiency. Once again though, you will need a high-end software package that will easily allow you to use the new efficiency or else you will be doing a lot of tedious and time-consuming hand calculations. But once again, this solution is not perfect either. Many will argue correctly that motoring the engine is not the same because there was no heat, bearing loads, metal deformation, etc.
Some companies who are working on a particular engine family will actually test the same engine under many different conditions and develop their own correction table. To these companies it is vital to know how their engines will perform under specific varying conditions. Consider snowmobiles that will operate at many different altitudes and temperatures, but they can pretty much discount the effects of humidity because the engine will almost always operate at temperatures below freezing. However, it is critical that their engines perform well at extremely different barometric pressures. An exhaust designed to run at sea level will not perform well at all in the mountains. Further, the opposite is true for marine engines. These engines are run most often at sea level, warm temperatures, and high humidity. Or a waste gated turbo engine that is pretty much impervious to even large barometric pressure changes. Thus the one size fits all SAE approach does not work well.
The debate over the validity of correction factors still lingers on, but they are the only way to make realistic comparison of your engines on different days. There are, and always will be, unscrupulous competitors who advertise inflated horsepower gains by manipulating the correction factors, however they are eventually exposed at the races where it counts to the customer. In order to perform accurate and credible results you must use some factors and try to conduct your tests under “similar” test conditions. In fact, SAE requires that the corrections be less than ± 7%. So in the example above we would not be allowed to use the STD or standard J607 SAE factor of 1.1005 because it is correcting by more than 10%, however the SAE J1349 factor of 1.0634 could just barely be used.
Now that the importance of these correction factors is known they must be entered accurately for your test be to considered valid. Although the formulas look complicated you don’t really have to know them, because any dynoing software worth using will do it for you based on the three environmental variables of temperature, humidity, and absolute barometric pressure. Note that you must enter the absolute barometric pressure NOT the relative pressure based on altitude, this can also be a source of confusion. Unless you are at sea level the barometric pressure that the weatherman states has been altitude corrected and you must use the actual pressure. Once again, most dynoing software will be able to do the conversion for you. Also be sure to enter these values at the beginning of the test after the dyno cell has come up to a stable temperature. Failure to do this will show lower horsepower than your engine actually made. Once again you should consider finding a dyno that will automatically enter these values for you, because many times you will forget to write them down and that will invalidate the dyno pull that you just made and could even lead you to discounting a modification that did actually increase the power of you engine. Also, for advanced software that use more realistic mechanical efficiency you must enter the required information about the engine, such as bore, stroke, number of piston, type of engine, etc.
It is also important that you use the same correction method for all testing and that your customer is shown the correction method used to calculate the horsepower. The customer may not understand all that went into the horsepower reading, but at least you will know that service was provided correctly and honestly. When considering a dyno you should research how the companies allow you to do your corrections. It may not be important now to be able to enter custom correct factor or even enter any at all, but it most likely will be later on down the road.
Note: The new SAE J2723 is actually not a new set of correction factors, it is simply a new procedure for using the existing factors (J1349 and J1995) used by automotive manufacturers. See the paragraph below from the SAE's website:
Power and torque certification provide a means for a manufacturer to assure a customer that the engine they purchase delivers the advertised performance. This SAE Standard has been written to provide manufacturers with a method of certifying the power of engines to SAE J1349 or SAE J1995. Document SAE J2723 specifies the procedure to be used for a manufacturer to certify the net power and torque rating of a production engine according to SAE J1349 or the gross engine power of a production engine according to SAE J1995. Manufacturers who advertise their engine power and torque ratings as Certified to SAE J1349 or SAE J1995 shall follow this procedure. Certification of engine power and torque to SAE J1349 or SAE J1995 is voluntary, however, this power certification process is mandatory for those advertising power ratings as "Certified to SAE J1349".
Nåt jag inte greppar Jens då du skriver att du ligger 12m över 'havet' och dina maskiner ger mindre effekt.
I min värld betyder ju att ju närmre man ligger havsnivå desto högre barometertryck har man.
I Holland exempelvis ligger de under havsnivå och har ibland högre lufttryck än vad vi nånsin kan få.
Okorrigerat bör effekten vara högre ju högre barometertryck man har om luftfuktighet samt temp är lika.
Är det korrigeringsfaktorerna som flippar ur?
Om det är så, så anser jag att man ska resonera som jag gör.
Okorrigerat är effekten du fick just vid det tillfället.
Korrigerat är vad den KANSKE ger vid korrigeringsfaktorns origo.
ja det handlar om hur en turbo motor är ganska obrydd vad den har för väder men ju mer korrigering den får (varmare och lägre tryck) så drar effekten iväg alldeles för högt tycker jag mig se på flera motorer.
Nä du Jens, jag lägger mig inte i din mattematik utan ser på filmen. Du kan ju inte på allvar kalla det för dynopull och ta några siffror ur det. Hur länge går motorn med last? Kan du presentera en graf med varvtal/effekt? Ska det presenteras siffror så ska det vara på riktigt!
tycker du jag va feg på det tids mesigt korta pullet eller tror du det blir fel siffror?
det är ganska korta pull då jag gasar mellan 6500-8000 i filmen men det blir inga fantasi hk tvärt om det hade blivit mer med ett långsammare pull för då hinner turbin varvet öka och effiktiviteten i turbon ökat. lägger upp grafer med rpm axel i morgon men har ingen bra kamera.
brukar dra sugmotorer på ca 600rpm/sek och turbo på 1000-1200 men det vart lite mer vid max vrid på denna då jag inte hinner fylla turbinen tillräckligt fort då jag gasar på där motorn ar avstämd.
Vart skall vi ta det härifrån tycker du?
Det är ju 1000 hp som är nästa mål då..
Då börjar det blir väl dyrt.
Men jag får u börja med 940hp nästa gång då
Eller 920 kanske, kör ju Din70020.
jo tommy det är 1000+ som vi måste över nästa år men med samma bottendelar och mera laddtryck!
jag tycker det varit kul att dyna och tävlat lite mot dig här i jule tid, synd bara att det krångla lite där med tändningar mm annars hade du haft +917 hk eller + 881 okorigerade hk är jag ganska säker på
jag ska montera dubbla spridar rader och en värre pump så det fins mer soppa att hämta. kanske försöka stämma av motorn lite högre upp också med en värre sts 2.4RC insugs kam och kortat insug. nosade på 100hk/l men vore kul med 10hk till!
enligt stuska manualen jag fick med skulle de va de största munstyckena ut då man varvade över 7000rpm eller bromsa mer än 400hk eller nått sånt? kan kolla i manualen i morgon om du vill ha mer exakt svar? har faktiskt inte experimenterat så mycket med munstyckena men man fyller nog turbinen snabbare med mindre som du säger.
Munstyckena är till för att man byter vatten snabbt nog för att det inte ska koka i turbinen.
Den klarar 1600 hästar så du borde kunna köra mindre munstycken.
Har du koll på tempen på vattnet ut så ser du hur mycket marginal du har.
en enkel mattematisk formel som man kan ställa in exakt för sin motor i performanc trend programvaran och kontrolera så den blir rätt (går inte på vissa bänkar men de kompenserar bakom ridåerna)
